Tvåtaktaren är död - eller vad var det Valmers sa?

[valmers]

Aldrig på högpresterande 2t-motorer? Tja, det finns en styck 125gp hoj med just direkt-insprutning, förmodligen så högpresterande man kan komma.. D.v.s säga litereffekter över 400hk.

Och emissionerna?

 

[oFFkeFF]

Och emissionerna?

Är givetvis en annan femma på racebanan. Det är ju samma sak för fyrtaktarna.
Där man exempelvis sprutar höga mängder soppa i bilar som inte förbränns för kylning(turbobilar mest).
200 literhästar en relativt moderat trimningsgrad för en tvåtaktare(exempelvis aprilia rs250), som håller går att köra som landsvägshoj utan problem om man underhåller dem rätt. Samt klara tuffaste miljögränserna med hjälp av katalysator.

 

[valmers]

Är givetvis en annan femma på racebanan. Det är ju samma sak för fyrtaktarna.
Där man exempelvis sprutar höga mängder soppa i bilar som inte förbränns för kylning(turbobilar mest).
200 literhästar en relativt moderat trimningsgrad för en tvåtaktare(exempelvis aprilia rs250), som håller går att köra som landsvägshoj utan problem om man underhåller dem rätt. Samt klara tuffaste miljögränserna med hjälp av katalysator.

Visst, men man kan bygga fyrtaktsmotorer med högt effektuttag med fungerande avgasrening.

 

[oFFkeFF]

Visst, men man kan bygga fyrtaktsmotorer med högt effektuttag med fungerande avgasrening.

Jo, men du ska ju inte tro att man är en miljövän om man ligger med fullgas med en ferrari/m3/etc på motorvägen.. De är inte snälla på fullvarv.. Dessutom är det ju inte alltför sällan man eldar ur katalysatorn(det kan givetvis hända på tvåtakt också).

Låt säga att man tillverkade en ny tvåtakts 500, med en motor som väger 30-35kg istället för 60-70kg som nuvarande 1000cc fyrtakt väger. Med ungefär samma effekt. Dessutom till en lägre kostnad, samt klara miljökraven, skulle du fortfarande ha samma motstånd mot tvåtakt då?
Du skulle få en lika snabb hoj, och den skulle vara betydligt lättare att svänga..

 

[valmers]

Jo, men du ska ju inte tro att man är en miljövän om man ligger med fullgas med en ferrari/m3/etc på motorvägen.. De är inte snälla på fullvarv.. Dessutom är det ju inte alltför sällan man eldar ur katalysatorn(det kan givetvis hända på tvåtakt också).

Låt säga att man tillverkade en ny tvåtakts 500, med en motor som väger 30-35kg istället för 60-70kg som nuvarande 1000cc fyrtakt väger. Med ungefär samma effekt. Dessutom till en lägre kostnad, samt klara miljökraven, skulle du fortfarande ha samma motstånd mot tvåtakt då?
Du skulle få en lika snabb hoj, och den skulle vara betydligt lättare att svänga..

En 175 hk 500cc, tvåtakt? Den underhållsbudgeten skulle jag inte vilja finansiera.

 

[Coola Ola]

En 175 hk 500cc, tvåtakt? Den underhållsbudgeten skulle jag inte vilja finansiera.

Har du en lättare motor kan du också göra chassit lättare och behöver därför inte lika mycket effekt för att få samma prestanda som en 4t i literklassen. Jag hajar dock vad du menar och håller med i viss mån om man talar om dagens tvåtaktsteknik. Å andra sidan så har jag svårt att se varför en direktinsprutad tvåtakt med smörjning som en fyrtakt skulle ha större problem med driftsäkerheten än sagda fyrtaktsmotor.

Ska man hårddra det hela så är väl för övrigt både 4t och 2t oerhört förlegade motortekniker. När får vi se den första bränslecell/elmotordrivna sporthojen?

 

[oFFkeFF]

En 175 hk 500cc, tvåtakt? Den underhållsbudgeten skulle jag inte vilja finansiera.

Tja, rg500-johannes körde 3000 mil med sin gamla rg500 från mitten av 80-talet.. Tekniken har gått framåt en bra bit sen dess. Betydligt bättre toleranser i dagens tillverkning.
aprilians motor är ju en gammal rgv-motor, som också är 80-tals teknik, men som förbättrades på vissa punkter av aprilia.
De ligger på 55hk på bakhjulet, och går att köra väldigt många mil underhållsfritt(om man rättar till tillverkningsmissen på avgasporten).
175hk bakhjulshästar tror jag iofs inte man skulle plocka ur en modern 500cc tvåtaktare. Men på 130 ärliga bakhjulshästar skulle den inte behöva underhållas särskilt mycket, dessutom skulle man inte behöva ta ut så mycket mer effekt eftersom man sparat en del vikt på ekipaget.

 

[Alf Sundström]

En 2T motor har som bäst 70% av bränsleluftblandningen kvar i cylindern vid förbränning, resten är i avgsröret
Du anväder därför 70l per 100l till att driva motorn,. Resten blir varm bensinånga (men b.l.a bensen och mängder av andra cancerframkallande ämnen).
En 4T motor kan komma upp mot 100% av blandningen i kvar cylindern och 95% är extemt lågt och då är det en racemotor.

Detta med färskgasförlusten hos 2T ska kunna lösas med DI enligt fanatikerna men ingen kan bygga en högprestanda 2T konsumetmotor med fungerande DI.
Ingen har gjort det på de 15-20 år som jag ha läst om att "snart kommer DI" och ingen kommer att göra det heller.
2T har inga fördelar då den har driftsäkerhet för då är den både tung och slö per cc (båtmotor).
4T är totalt överlägset på alla punkter utom tillverkningskostnad.
Skotermotorer har ca 120 hk ur 600 cc och väger ca 35 kg, utan växellåda och utan avgassystem.
En 800 cc skotermotor har 135 hk och väger 45 kg utan växlellåda och avgasssytem eller startmotor. (samt håller 500 mil)
En R1000 motor väger 60 kg komplett med startmotor och växellåda. den ger 150 hk på fullgas i timmar (3-5 minuter för en skotermotor på fullgas tills haveri) och en R1000 (eller R1 o.s.v.) håller tveklöst 10 000mil.
Även om man skiter i miljön är 2T totalt värdelöst i en brukshoj!


2T är stendöd som motorteknik för landsvägs mc sedan 20 år, sörj den gärna men tro inte att den någonsin kommer igen.

 

[Nyteknik]

Även om man skiter i miljön är 2T totalt värdelöst i en brukshoj!

Jag var jättenöjd med min RGV 250 som rullade helt problemfritt det året och de 700 mil jag körde den. På både bana och landsväg. Vad har du för egna erfarenheter av landsvägsmotorcyklar med tvåtaktsmotorer?

 

[RG500-Johannes]

Detta med färskgasförlusten hos 2T ska kunna lösas med DI enligt fanatikerna men ingen kan bygga en högprestanda 2T konsumetmotor med fungerande DI.

Hur många 4T tycker du har en fungerande DI?

/J

 

[Alf Sundström]

Jag var jättenöjd med min RGV 250 som rullade helt problemfritt det året och de 700 mil jag körde den. På både bana och landsväg. Vad har du för egna erfarenheter av landsvägsmotorcyklar med tvåtaktsmotorer?

Att de har absolut värdelös driftsäkerhet och mycket dåliga prestanda, tar inte i en med tång.
Jobbar heltid med MC och snöskoter sedan -96 och lider nästan då man talar med de förvirrade 2T fanatikerna, så mycket skruvande och så lite köra.
Äger 5st 2T maskiner mellan -69 och -04 årsmodell, alla snöskotrar, och de äger jag eftersom det inte finns alternativ just nu (endast Yamaha bygger 4T snöskotrar med Hi-Tech motorer och de bygger inte skotar jag gillar).
Att någon kan gilla 2T MC som bruksfordon (ej race alltså) då det finns suveräna 4T alternativ förstår jag ej.

Har borrat om hundratals 2T cylindrar efter haveri, en serviceåtgärd att likna med oljebyte hos en 4T.

 

[Alf Sundström]

Hur många 4T tycker du har en fungerande DI?

/J

Vad menar du?

 

[oFFkeFF]

En 2T motor har som bäst 70% av bränsleluftblandningen kvar i cylindern vid förbränning, resten är i avgsröret
Du anväder därför 70l per 100l till att driva motorn,. Resten blir varm bensinånga (men b.l.a bensen och mängder av andra cancerframkallande ämnen).
En 4T motor kan komma upp mot 100% av blandningen i kvar cylindern och 95% är extemt lågt och då är det en racemotor.

Detta med färskgasförlusten hos 2T ska kunna lösas med DI enligt fanatikerna men ingen kan bygga en högprestanda 2T konsumetmotor med fungerande DI.
Ingen har gjort det på de 15-20 år som jag ha läst om att "snart kommer DI" och ingen kommer att göra det heller.
2T har inga fördelar då den har driftsäkerhet för då är den både tung och slö per cc (båtmotor).
4T är totalt överlägset på alla punkter utom tillverkningskostnad.
Skotermotorer har ca 120 hk ur 600 cc och väger ca 35 kg, utan växellåda och utan avgassystem.
En 800 cc skotermotor har 135 hk och väger 45 kg utan växlellåda och avgasssytem eller startmotor. (samt håller 500 mil)
En R1000 motor väger 60 kg komplett med startmotor och växellåda. den ger 150 hk på fullgas i timmar (3-5 minuter för en skotermotor på fullgas tills haveri) och en R1000 (eller R1 o.s.v.) håller tveklöst 10 000mil.
Även om man skiter i miljön är 2T totalt värdelöst i en brukshoj!


2T är stendöd som motorteknik för landsvägs mc sedan 20 år, sörj den gärna men tro inte att den någonsin kommer igen.

Min motor väger 25kg med växellåda. Visserligen bara 250cc. Och den kräver en hel del underhåll.

Det är defintivt bullshit att en r1/gixxer1000 håller 10000 mil utan service.
På de 10000 milen lär toppen behövas renoveras minst en gång.
De r1'or jag kört som gått 5000 mil, och servade enligt servicebok har INTE känts friska, så enkelt är det. Men visst det är ju lugnt, de har oftast kvaddats innan de når 10000 mil ändå

På rejsbanan där jag håller hus, så även om det inte är vanligt, så brukar det iaf varje rejshelg vara någon standard600/1000 lirare som blåser sin standard-motor på ett eller annat sätt. Så det är inga "tim-tals på fullgas" för hårt trimmade fyrtaktare heller, även om jag inte förnekar att det är bättre på fyrtaktssidan.

 

[oFFkeFF]

Att de har absolut värdelös driftsäkerhet och mycket dåliga prestanda, tar inte i en med tång.
Jobbar heltid med MC och snöskoter sedan -96 och lider nästan då man talar med de förvirrade 2T fanatikerna, så mycket skruvande och så lite köra.
Äger 5st 2T maskiner mellan -69 och -04 årsmodell, alla snöskotrar, och de äger jag eftersom det inte finns alternativ just nu (endast Yamaha bygger 4T snöskotrar med Hi-Tech motorer och de bygger inte skotar jag gillar).
Att någon kan gilla 2T MC som bruksfordon (ej race alltså) då det finns suveräna 4T alternativ förstår jag ej.

Har borrat om hundratals 2T cylindrar efter haveri, en serviceåtgärd att likna med oljebyte hos en 4T.

Dåliga prestanda? Vad jämför du med?
Din skoter från 69 måste ju vara ett under att den fortfarande lever med tanke på den dåliga driftsäkerheten
Problemet många hade med rgv'erna var ju att de inte tålde trimning särskilt väl, samt att de som trimmade inte hade koll på vad de gjorde, eller vad som krävdes.
De suveräna 4t alternativen är i mina ögon inte särskilt suveräna, då jag anser dem överviktiga..

 

[RG500-Johannes]

Vad menar du?

Jag menar att tekniken inte alls är speciellt raffinerad även hos 4T bensinbilar, där mycket pengar har grävts ned. Min chef som jobbat en hel del med DI berättade hur man för några år sedan på SAE-konferenserna nästan hade en religiös extas när de första bensin DI koncepten släpptes för produktion. I efterhand har det visat sig att de första varianterna alls inte höll det som utlovats (eller som förväntats kanske man ska säga).

Det finns inte många DI-koncept för bensinmotorer som utnyttjar tekniken helt. Vilket alls inte är oväntat kan man tycka; det är sällan nya grejor funkar i v 1,0 liksom.

2T är inte det tillverkarna satsar på, det är helt klart, men när DI för 4T funkar som det ska fullt ut, så är det sannolikt att adapteringen till 2T kommer att gå mycket lättare än att bygga från scratch (vilket Bimota försökte).

Det finns egentligen ingen anledning till att det skulle vara svårare att bygga DI till 2T än DI för 4T.

Visst, du kanske förutspår rätt; 2T kanske är borta för evigt, men det är knappast för att tekniken är kass utan för att motortillverkarna inte vågar satsa (och innan ni skriver lite sarkastiskt att det kanske finns en anledning till att tillverkarna inte vågar, så ska ni veta att om man går runt i gömmorna på SAAB och tittar på vilka otroligt smarta grejor som finns pallat i förråden men som valts bort för att SAAB inte haft pengar för att satsa på och utveckla dem så tror man knappt att det är sant).

/J

 

[Alf Sundström]

Dåliga prestanda? Vad jämför du med?
Din skoter från 69 måste ju vara ett under att den fortfarande lever med tanke på den dåliga driftsäkerheten
Problemet många hade med rgv'erna var ju att de inte tålde trimning särskilt väl, samt att de som trimmade inte hade koll på vad de gjorde, eller vad som krävdes.
De suveräna 4t alternativen är i mina ögon inte särskilt suveräna, då jag anser dem överviktiga..

Mina 2T motorer rör på sig och fungerar men då och då borrar jag om dem vilket är förklaringen (vill du se min kolvsamling?).
Har skruvat mer i 2T än vad jag vill minnas.
Topprenovering före 10000 mil hos en modern 4-cyl japps? Inte troligt!
De går tveklöst + 10000mil med enbart oljebyte varje säsong.

2T landsvägsmc är slöa, alla jag kört.
Ingen trimmad RD350 har gett 50hk i bänken och om en RG500 skulle ge 100hk (som vissa påstår) så bjuder jag på bänkningen (dock inte på nya kolvar
Du får gärna gilla din 2T men att tro att de kommer tillbaka som landsvägshoj......
Vi pratar om två olika saker, du snackar racehoj och jag hög-prestanda landsväg.

 

[Alf Sundström]

Jag menar att tekniken inte alls är speciellt raffinerad även hos 4T bensinbilar, där mycket pengar har grävts ned. Min chef som jobbat en hel del med DI berättade hur man för några år sedan på SAE-konferenserna nästan hade en religiös extas när de första bensin DI koncepten släpptes för produktion. I efterhand har det visat sig att de första varianterna alls inte höll det som utlovats (eller som förväntats kanske man ska säga).

Det finns inte många DI-koncept för bensinmotorer som utnyttjar tekniken helt. Vilket alls inte är oväntat kan man tycka; det är sällan nya grejor funkar i v 1,0 liksom.

2T är inte det tillverkarna satsar på, det är helt klart, men när DI för 4T funkar som det ska fullt ut, så är det sannolikt att adapteringen till 2T kommer att gå mycket lättare än att bygga från scratch (vilket Bimota försökte).

Det finns egentligen ingen anledning till att det skulle vara svårare att bygga DI till 2T än DI för 4T.

Visst, du kanske förutspår rätt; 2T kanske är borta för evigt, men det är knappast för att tekniken är kass utan för att motortillverkarna inte vågar satsa (och innan ni skriver lite sarkastiskt att det kanske finns en anledning till att tillverkarna inte vågar, så ska ni veta att om man går runt i gömmorna på SAAB och tittar på vilka otroligt smarta grejor som finns pallat i förråden men som valts bort för att SAAB inte haft pengar för att satsa på och utveckla dem så tror man knappt att det är sant).

/J

2T behöver DI för att uppnå de enklaste miljökrav, 4T behöver DI om man vill optimera motorn för framtida krav.
Enormt stor skillnad och även om DI nu finns på marina aplikationer och kommer på 4T så betyder det inget gällande högprestanda 2T.
Tillverkarna har satsat enorma summor på den billiga ($ per hk)2T motorn men inget kan lösa problemet med den öppna avgasportens avbördande av färskgas.
En DI motor som sprutar in bränslet efter det att porten stängs fysiskt av kolven blir extremt avancerad.
Den lilla tid som finns (sedan kolven stängt tills gnistan antänder blandningen) ska räcka för fullständig vapoisering vilket kräver att luft blandas med bränslet före insprutningen.
Totalt blir det dyrare än en vanlig 4T och då är vittsen med 2T borta.
En marin 2T har halva arbetsvarvet och effekten per cc samt ingen pipa (i egentlig mening) och DI fungerar därför i sin enklaste form.

 

[sleven]

2T behöver DI för att uppnå de enklaste miljökrav, 4T behöver DI om man vill optimera motorn för framtida krav.
Enormt stor skillnad och även om DI nu finns på marina aplikationer och kommer på 4T så betyder det inget gällande högprestanda 2T.
Tillverkarna har satsat enorma summor på den billiga ($ per hk)2T motorn men inget kan lösa problemet med den öppna avgasportens avbördande av färskgas.
En DI motor som sprutar in bränslet efter det att porten stängs fysiskt av kolven blir extremt avancerad.
Den lilla tid som finns (sedan kolven stängt tills gnistan antänder blandningen) ska räcka för fullsändig vapoisering vilket kräver att luft blandas med bränslet före insprutningen.
Totalt blir det dyrare än en vanlig 4T och då är vittsen med 2T borta.
En marin 2T har halva arbetsvarvet och effekten per cc samt ingen pipa (i egentlig mening) och DI fungerar därför i sin enklaste form.

Äähh... Bensinen är ju så billig ändå... Plus att registret finns det inget som kan slå

 

[oFFkeFF]

Mina 2T motorer rör på sig och fungerar men då och då borrar jag om dem vilket är förklaringen (vill du se min kolvsamling?).
Har skruvat mer i 2T än vad jag vill minnas.
Topprenovering före 10000 mil hos en modern 4-cyl japps? Inte troligt!
De går tveklöst + 10000mil med enbart oljebyte varje säsong.

2T landsvägsmc är slöa, alla jag kört.
Ingen trimmad RD350 har gett 50hk i bänken och om en RG500 skulle ge 100hk (som vissa påstår) så bjuder jag på bänkningen (dock inte på nya kolvar
Du får gärna gilla din 2T men att tro att de kommer tillbaka som landsvägshoj......
Vi pratar om två olika saker, du snackar racehoj och jag hög-prestanda landsväg.

Så du menar på fullaste allvar att alla de gsxr750/1100, fzr/yzf motorer som behövt borras/honas om gjort det i onödan? Eller de topprenoveringar, efter ventiler som rasat, vevrenoveringar, eller ventilsäten på fyrtaktare som inte hållit bara är bluff och båg? R1'or som skjuter sin växellådor, eller gixxers som spräcker block(senast var sprack blocket på en polares sprillans cbr954, hoj som under de 140 milen aldrig vart varvad över 6000rpm).
För att inte tala om de fyrtaktsmotorer som fanns i hojar på 80-talet, levde en cbx över 2000 mil var det fan ett under, och det är motsvarande den period som rg500 levde.
Båda sorters motorer kräver sin service, det är dock olik service, och mina gattvåtaktare har jag inte haft många problem med alls, en kärvad oljepump som satte sina spår, och en klämd soppaslang ordnade de haverier jag haft, på de c:a 10 2t-hojar jag haft.

Bjuder du på en 10000-mila bänkkörning av en r1?

 

[RG500-Johannes]

2T behöver DI för att uppnå de enklaste miljökrav, 4T behöver DI om man vill optimera motorn för framtida krav.

Nu kommer jag att kaxa lite här och säga: 2010 så kommer i princip alla 4T bilmotorer ha DI.

En DI motor som sprutar in bränslet efter det att porten stängs fysiskt av kolven blir extremt avancerad.
Den lilla tid som finns (sedan kolven stängt tills gnistan antänder blandningen) ska räcka för fullständig vapoisering vilket kräver att luft blandas med bränslet före insprutningen.

Det är precis samma villkor för 4T, tro mig. Har själv kört en del DI-motor i cell.

/J