Tvåtaktaren är död - eller vad var det Valmers sa?

[Alf Sundström]

Bjuder du på en 10000-mila bänkkörning av en r1?

Kom förbi med R1:an som gått 10 000mil så ska jag bänka den åt dig, det blir inte den första.

Vevaxelrenoveringar? det är förbehållet 2T då rullagrad vev försvann för 20 år sedan på 4T.
På 2T är vevaxeln ett återkommande glädjeämne dock.

 

[Alf Sundström]

Nu kommer jag att kaxa lite här och säga: 2010 så kommer i princip alla 4T bilmotorer ha DI.



Det är precis samma villkor för 4T, tro mig. Har själv kört en del DI-motor i cell.

/J

Men pipan....den slipper du med 4T.
Bränslemängden är intimt beroende av pipans temperatur vilket alltid ställer till det för 2T med EFI.
Om pipan "vaknar" 500rpm för tidigt p.g.a att den är kallare än vid mappningen så har man aldeles för lite bränsle=ny kolv.
Mappar man den med kall pipa så är den fet som en gris när pipan är varm före effektpiken. Man slipper köpa ny kolv dock.
Detta är förklaringen till alla mappningsproblem med bränsleinsprutade högprestanda 2T. Förgasare bryr sig ej om vartal utan jobbar med gasflöde som parameter.


Kanske man kör DI om 6 år då, intressant info.....

 

[oFFkeFF]

Kom förbi med R1:an som gått 10 000mil så ska jag bänka den åt dig, det blir inte den första.

Vevaxelrenoveringar? det är förbehållet 2T då rullagrad vev försvann för 20 år sedan på 4T.
På 2T är vevaxeln ett återkommande glädjeämne dock.

Min plan var att köra en r1'a 10000 mil i bänken och bara byta olja en gång om året (snitta 1500 mil), dessutom timtals i närheten av varvstoppet säg 500rpm under? Ge fanken i "normalservicen" och sen se om den håller.

Ge dig, materiel nöts ut även på fyrtaktare..

 

[RG500-Johannes]

Förgasare bryr sig ej om vartal utan jobbar med gasflöde som parameter.

Luftmassemätare förutsätts från mitt håll iof. Dock ska man ha klart för sig att det blir svårt att beräkna fångad luftmassa, men det problemet har man också på 4T DI med variabla kammar (vilket också kommer att vara standard om några år).

Sedan finns det heller inget som utesluter en tempgivare i pipan, vi har tempgivare innan kat på nya 9-3 t.ex.

Kanske man kör DI om 6 år då, intressant info.....

Jepp. Om du inte kör begagnat förstås...

EDIT: Med 6 år avser jag alltså bilar. På hojsidan kommer det väl något/några år efter förmodligen /EDIT

/J

 

[Alf Sundström]

Luftmassemätare förutsätts från mitt håll iof. Dock ska man ha klart för sig att det blir svårt att beräkna fångad luftmassa, men det problemet har man också på 4T DI med variabla kammar (vilket också kommer att vara standard om några år).

Sedan finns det heller inget som utesluter en tempgivare i pipan, vi har tempgivare innan kat på nya 9-3 t.ex.



Jepp. Om du inte kör begagnat förstås...

EDIT: Med 6 år avser jag alltså bilar. På hojsidan kommer det väl något/några år efter förmodligen /EDIT

/J

Kan man lita på en tempgivare i pipan som huvudparameter? Den måste ha en hel del att säga till om då den ska flytta mappningen flera hundra varv uppåt/nedåt allt eftersom pipans temp ändras.
Fångad luftmassa är svår att mäta så exakt som krävs för högprestanda 2T DI, ett litet mätfel leder till detonation (det vet du bättre än jag). kommer 4T DI att mäta luftmassa och ha som parameter även efter vridmomenttoppen eller då enbart köra på själlvinkel/varv? Kanske vi ska starta en ny tråd om 4T DI där jag inte retat upp alla 2T fantaster?
Intressant är det, måste jag köpa SAAB för att åka DI 2010?

 

[Bearing]

Men pipan....den slipper du med 4T.
Bränslemängden är intimt beroende av pipans temperatur vilket alltid ställer till det för 2T med EFI.
Om pipan "vaknar" 500rpm för tidigt p.g.a att den är kallare än vid mappningen så har man aldeles för lite bränsle=ny kolv.
Mappar man den med kall pipa så är den fet som en gris när pipan är varm före effektpiken. Man slipper köpa ny kolv dock.
Detta är förklaringen till alla mappningsproblem med bränsleinsprutade högprestanda 2T. Förgasare bryr sig ej om vartal utan jobbar med gasflöde som parameter.

Det är inte säkert att en pipa behövs om man gör om designen lite på 2taktsmotorn.
Jag har läst om prototyper, med olja i vevhuset som på en 4taktare, med en extern kompressor som trycker in luft i motorn samt direktinsprutning. Både spolkanal i toppen och vanliga i cylinderväggen har prövats. Med denna teknik kan avgasporten göras väldigt stor utan att använda hög duration, vilket gör att pipan inte behövs. Utan pipa blir det betydligt enklare att mappa + att det tar mindre plats och inte låter lika mycket. Det vore något för framtiden. Läste även att Subaru hade testat en prototyp på 1,3 liter som gav 300 hästar och 366 Nm.

/Björn

 

[RG500-Johannes]

Kan man lita på en tempgivare i pipan som huvudparameter? Den måste ha en hel del att säga till om då den ska flytta mappningen flera hundra varv uppåt/nedåt allt eftersom pipans temp ändras.

Tja, det borde ju kunna funka. Jag mätte själv avgastemp på hojen, och så värst stor skillnad i avgastemp är det ju inte.

Fångad luftmassa är svår att mäta så exakt som krävs för högprestanda 2T DI, ett litet mätfel leder till detonation (det vet du bättre än jag). kommer 4T DI att mäta luftmassa och ha som parameter även efter vridmomenttoppen eller då enbart köra på själlvinkel/varv?

Vi kör alltid med luftmassemätare. Styrsystemen till bilar idag är väldigt, väldigt sofistikerade. De beräknar allt från fyllnadsgrad till moment etc etc. En luftmassemätare kalibrerad i sin installation på fordonet är ju väldigt exakt, och med kalibrering så kan motorn via kaminställningar/plenumtryck/lambda/insprutadbränslemängd räkna ut rätt mycket. Analogt med detta bör det också gå på en 2T där man då givetvis ersätter kaminställningar med porttider.

Kanske vi ska starta en ny tråd om 4T DI där jag inte retat upp alla 2T fantaster?

Heh, tror inte ngn är uppretad. Vi är ju här för att diskutera, och det är ju det vi gör. Man får någonstans dra gränsen "we have to agree to disagree" också.

Intressant är det, måste jag köpa SAAB för att åka DI 2010?

Nej, SAAB tillhör GM och GM ligger sällan i bräschen för nya tekniker direkt. Tyvärr.

/J

 

[Määt]

måste jag köpa SAAB för att åka DI 2010?

Nej, det behöver du inte.

Talar ni om homogen eller strat. DI förresten?

 

[RG500-Johannes]

Nej, det behöver du inte.

Talar ni om homogen eller strat. DI förresten?

Jag snackar homogen i mitt kax-uttalande. Strat lär vi få vänta på ett tag till.

/J

 

[Coola Ola]

Men pipan....den slipper du med 4T.
Bränslemängden är intimt beroende av pipans temperatur vilket alltid ställer till det för 2T med EFI.
Om pipan "vaknar" 500rpm för tidigt p.g.a att den är kallare än vid mappningen så har man aldeles för lite bränsle=ny kolv.
Mappar man den med kall pipa så är den fet som en gris när pipan är varm före effektpiken. Man slipper köpa ny kolv dock.
Detta är förklaringen till alla mappningsproblem med bränsleinsprutade högprestanda 2T. Förgasare bryr sig ej om vartal utan jobbar med gasflöde som parameter.


Kanske man kör DI om 6 år då, intressant info.....

Jag är ju totalt okunnig i sällskapet men om nu trots allt löser problemen med en 2t DI så slipper man ju även problemet med att smörjningen blir otillräcklig pga av för lite bränsle. Således borde ju kolv och vev hålla lika länge som en 4t?

 

[triple]

Intressant är det, måste jag köpa SAAB för att åka DI 2010?

Eller kan du köra en gammal Mitsubishi från -98 (inte helt hundra, men då ungefär), eller V40 1.8i om du vill köra svenskt (fast Mitsubishi motor).

Volvo PV låg rätt långt framme med DI 98-98 när jag jobbade där, men man fick aldrig någon ekonomi i det och Ford köpte dessutom upp PV då så man la ner det.
Då körde man både homogen och strat i olika lastpunkter (hoppas jag inte säger för mycke nu...)

Så nu har representater för tre av sveriges fyra motortillverkare skrivit i tråden...

Jag orkar inte svara på alla "tvåtaktaren är gammal" innlägg, men jag lägger minna pengar på tvåtakt

 

[Don Quixote]

Här också?? Gå o lägg dig!