Racer for dummies - frågorna du inte vågat ställa

[Neutral]

Är väl bara VHM av de vanliga som har lösa insatser.

När man ska spara pengar bör man kalkylera besparingspotentialen också, i det här fallet har jag svårt att se att man sparar mer än några tusen per år som max.

Det viktigaste är nog att du inte byter fram och tillbaka mellan olika bränsleblandningar (bensin+olja).

 

[Axxexs]

Mattias: Dina Jha toppar har inte utbytbara insatser. Den Jha cylindern du kommer få på din hoj använder samma typ av toppar som orginal. Dvs 5st 8mm pinnbultar. Efterkommande Jha kit har 6st m6 och ännu senare kit har 7st m6 pinnbultar.

Vi har en topp med utbytbara insatser passande std/Jha00 cylindrar av märke F.W.D. ( Frank Wrathal Development). Kommer bara ihåg att det finns 4st insatser men i vilka storlekar det är kommer jag inte ihåg.

 

[Mattias]

Mattias: Dina Jha toppar har inte utbytbara insatser. Den Jha cylindern du kommer få på din hoj använder samma typ av toppar som orginal. Dvs 5st 8mm pinnbultar. Efterkommande Jha kit har 6st m6 och ännu senare kit har 7st m6 pinnbultar.

Vi har en topp med utbytbara insatser passande std/Jha00 cylindrar av märke F.W.D. ( Frank Wrathal Development). Kommer bara ihåg att det finns 4st insatser men i vilka storlekar det är kommer jag inte ihåg.

Vilket genast väcker frågan om vilken storlek på topp som passar Q8 Alkylat. Utan detonationsräknare, hur avgör jag vilken volym jag ska ha på förbränningsrummet?

Hur många liter billigare soppa måste jag köra upp (med risk för ras) för att få ihop pengar till en detonationsräknare?

Jag har inte för avsikt att låta snålheten bedra visheten. Nu ska det jävlarimig bli rätt gjort när jag ändå skådat ljuset på riktigt.

 

[Teddy]

Nu är jag ingen kemist utan bara en glad amatör så ta de teoretiska resonemangen i mitt svar för vad de är, alltså just teori. Mina praktiska erfarenheter anser jag dock vara nästintill vetenskapligt utprovade och dokumenterade. Skillanden rent bestyckningsmässigt mellan sk racebränslen (gäller även Aspen R) och ren aklylatbensin (ex Q8) är som natt och dag, i alla fall för min Skatungen. Orsaken ligger i att de sk racebränslena ofta innehåller kolväten med en påhängd syreatom. Från ett förbränningsperspektiv är syre bara begagnade kolväten, de innehåller ingen energi men ger kolvätena gynnsamma egenskaper och ett hyfsat knackmotstånd. Syret tar dock stor plats vilket gör att man måste blanda i mer bensin för att uppräthålla optimal luftbränsleblandning. Ren alkylat innehåller inte kolväten med påhängda syreatomer varför det krävs mindre bensin för att uppräthålla optimal luftbränsleblanding. På Skatungen var skillanden över fem och närmare tio steg på munstyckesskalan! Allt beroende på hur hårt man optimerar, Skatungen har faktiskt god körbarhet över cirka fem steg. Det ger att en hoj optimerad för racebränsle kommer att gå våldsamt fett på ren alkylat och en hoj optimerad för ren alkylat troligtvis kommer att spika våldsamt på racebränsle. Eftersom utprovning av bestyckning är ett mödosamt arbete skulle jag rekommendera att man håller sig till en typ av bränsle. Ren alkylat klarar under alla omständigheter av kraven på kompression så som jag ser det är det bara en fråga om bränslets tillgänglighet och plånbokens tjocklek som avgör vilken typ av bränsle man använder.

 

[Mattias]

Nu är jag ingen kemist utan bara en glad amatör så ta de teoretiska resonemangen i mitt svar för vad de är, alltså just teori. Mina praktiska erfarenheter anser jag dock vara nästintill vetenskapligt utprovade och dokumenterade. Skillanden rent bestyckningsmässigt mellan sk racebränslen (gäller även Aspen R) och ren aklylatbensin (ex Q8) är som natt och dag, i alla fall för min Skatungen. Orsaken ligger i att de sk racebränslena ofta innehåller kolväten med en påhängd syreatom. Från ett förbränningsperspektiv är syre bara begagnade kolväten, de innehåller ingen energi men ger kolvätena gynnsamma egenskaper och ett hyfsat knackmotstånd. Syret tar dock stor plats vilket gör att man måste blanda i mer bensin för att uppräthålla optimal luftbränsleblandning. Ren alkylat innehåller inte kolväten med påhängda syreatomer varför det krävs mindre bensin för att uppräthålla optimal luftbränsleblanding. På Skatungen var skillanden över fem och närmare tio steg på munstyckesskalan! Allt beroende på hur hårt man optimerar, Skatungen har faktiskt god körbarhet över cirka fem steg. Det ger att en hoj optimerad för racebränsle kommer att gå våldsamt fett på ren alkylat och en hoj optimerad för ren alkylat troligtvis kommer att spika våldsamt på racebränsle. Eftersom utprovning av bestyckning är ett mödosamt arbete skulle jag rekommendera att man håller sig till en typ av bränsle. Ren alkylat klarar under alla omständigheter av kraven på kompression så som jag ser det är det bara en fråga om bränslets tillgänglighet och plånbokens tjocklek som avgör vilken typ av bränsle man använder.

... och DÄR blev det svårt igen. Du talar som en bok, Teddy. Då är ju frågan varför man INTE vill köra på vad som i praktiken blir en mindre mängd av ett billigare drivmedel. Mördande reklam, eller finns det en reell fördel med racingbensin för en hopplös n00b?

 

[Teddy]

... och DÄR blev det svårt igen. Du talar som en bok, Teddy. Då är ju frågan varför man INTE vill köra på vad som i praktiken blir en mindre mängd av ett billigare drivmedel. Mördande reklam, eller finns det en reell fördel med racingbensin för en hopplös n00b?

Jo, det är ju det där med racebränslets teroetiskt mer gynsamma egenskaper, alltså att de brinner snabbare vilket skulle medge möjlighet till att ställa tändningen och därigenom utvinna högre kompression. Jag har länge drömt om en jämförelse mellan racebränsle och alkylat men det lär väl inte hända så det får jag fortsätta drömma vidare om och så länge det inte händer får man förlita sig på diverse förares stjärtdynos. Subjetiva upplevelser, oavsett produkt (läs olja) brukar ha en skrämmande god korrelation till priset. Sen är det också frågan om varvvillighet. Jag tänker såhär att när allt annat är lika (alla aspekter av inställningar och resultat i form av effekt) borde väl ett snabbt brinnande bränsle inte påverka hur snabbt en motor kan komma upp i varv, eller kan den det? Axxexs har tidigare skrivit att högprofilförare i högprofilteam märkt av skillnad gällade olika bränslen och motorers varvvillighet. Fan det måste var grymt kul att vara kemist, tänk att få sitta på Husqvarna och testa motorer hela dagarna!

Handen på hjärtat. För en heltidsarbetande hobbyförare blir skillanden i kronor mellan racebränsle och alkylat så liten att priset inte har någon bäring. Tillgängligheten är det avgörande för mig. Att som heltidsarbetnade behöva ta ledigt från jobbet för att köra till hotahejti och köpa racebränsle känns rätt sunkigt när de säljer alkylat på 25l dunkar på Granngården. Helt enket, använd det som känns rätt, prova ut rätt bestyckning och håll dig sedan till det. Angående alkylat och alla olika märken så var det i alla fall sist jag hörde mig för så att all alkylat som såldes i Svrige togs in av en och samma importör till deras raffinaderi på västkusten och distribuerades därifrån vidare till olika återförsäljare.

 

[Svedberg]

... och DÄR blev det svårt igen. Du talar som en bok, Teddy. Då är ju frågan varför man INTE vill köra på vad som i praktiken blir en mindre mängd av ett billigare drivmedel. Mördande reklam, eller finns det en reell fördel med racingbensin för en hopplös n00b?

Nu ska det bli latt!

Det ar bra med racesoppa darfor att:

*Du VET att du far exakt samma egenskaper VARJE gang. Det sags ju som bekant att pumpsoppa kan vara i stort sett vilken skit som helst som tankbilen rakade komma akande med just den dagen.

*For mega-effektuttag finns helvettessoppa med +110 oktan. Trevligt om den ar tillaten enligt gallande reglemente, och man har grym koll pa vad man pysslar med. (t.ex. om man rakar ha en Aprilia GP-hoj med 16:1 i komp)

*En massa annat som jag inte minns/ids fundera over langre.

Men skitsamma.

Be Henrik att fa en topp pa ca 11.6cc volym, och kor pa V-power. Stora flaskiga munstycken i borjan. Kor och kolla hur harligt fett du ligger. Mindre munstycken, kolla igen. Fortfarande fett. Osv.osv.

Till sist ar det inte overdrivet fett langre, utan "lagom". Voila!

Bara for att det inte skall vara FOR enkelt ar det ibland varmt, och ibland kallt ute...men nar du fran den enormt feta bestyckningen arbetar dej nerat mot "lagom" haller du hela tiden koll pa temperaturen, skriver upp den, och kompenserar vid kall vaderlek uppat mot "safe" igen.

Nar du narmar dej de 40 har du fatt en hyfsat bra koll pa hur grejerna lirar.

Men allt detta vet du redan, sa skaffa dej en det.raknare och beratta sen om det var vart pengarna

Ha sa skoj.

/Lasse

 

[Teddy]

Alla högkvalitativa racebränslen är baserade på alkylat som tillförs diverse tillsatser. Ren alkylat är en homogen produkt, den är likadan gång efter gång, den är att betrakta som racebränsle utan tillsatser. Det gäller även alkylat på pump. Jag säger det därför att det finns en rädsla för att transporten ska orsaka föroreningar, att det hälls ren och fin alkylat i tanken på en lastbil som inte sköljt bort bottenlagret av slam från tidigare körningar. Den risken löper man även när man köper sk racebränsle. Som jag tidigare skrivit, sist jag hörde mig för köpte både Q8, Granngården och Aspen sin råvara från Preems depå i Göteborg och den lär väl inte flyga därifrån om ni förstår vad jag menar. Allt bränsle som säljs i Sverige, oavsett om det är vanlig sunkbensin, alkylat eller s k racebränslen mellanlandar någon gång i tanken på en lastbil och riskerar därmed att förorenas.

 

[Teddy]

Skillanden rent bestyckningsmässigt mellan sk racebränslen (gäller även Aspen R) och ren aklylatbensin (ex Q8) är som natt och dag, i alla fall för min Skatungen...

Jag hade ett ärende ut i förrådet så jag passade på att kolla i min filofax som följer med till varje körning. Där finns följande lista.

1,1-1,125: 168/165
1,125-1,150: 168/165
1,150-1,175: 170/168
1,175-1,2: 172/170
1,2-1,225: 175/172
1,225-1,250: 178/175
1,250-1,275: 180/178
1,275-1,3: 182/180

Värdena avser luftdensitet och munstyckesstorlek. Den har blivit kompletterad och uppdaterad under sex års tid, det låter mer än vad det är eftersom jag kör så lite. Den är dock väl dokumenterad, utprovad i fält med stjärtdynon och kvalitetsgranskad i garaget genom topplyft. Detta är helt beroende på att man har turen att stöta på skiftande vänder så att man kan prova ut bestyckning under olika förhållanden. Vissa områden, de runt medelvärdena, är av naturliga skäl mer väldokumenterade än ytterligheterna. Jag hade turen att få uppleva snudd på max AD vid ett tillfälle, men jag har aldrig fått uppleva Ad under 1,150 varför de uppgivna mustyckesstorlekarna där är rena uppskattningar. Luftdensiteten på tisdagsträningar på Sviestad ligger oftast mellan 1,175 - 1,250 (herregud, snacka om töntvarning, ni måste lova att inte berätta det här för någon annan, det är ju lika stört som trainspotting och samla bokmärken ). Hur som helst, längre än så är svårt att komma som en vanlig hobbyförare, för att bedriva mer seriös utprovning krävs en tryckkammare med kyl/värmeanläggning. Vid genomsnittlig luftdensitet (1,2) är skillnaden cirka åtta steg mellan Alkylat och andra vanligt förekommande racebränslen, i alla fall på Skatungen.

 

[Rolle Rotax]

Alla högkvalitativa racebränslen är baserade på alkylat som tillförs diverse tillsatser. Ren alkylat är en homogen produkt, den är likadan gång efter gång, den är att betrakta som racebränsle utan tillsatser. Det gäller även alkylat på pump. Jag säger det därför att det finns en rädsla för att transporten ska orsaka föroreningar, att det hälls ren och fin alkylat i tanken på en lastbil som inte sköljt bort bottenlagret av slam från tidigare körningar. Den risken löper man även när man köper sk racebränsle. Som jag tidigare skrivit, sist jag hörde mig för köpte både Q8, Granngården och Aspen sin råvara från Preems depå i Göteborg och den lär väl inte flyga därifrån om ni förstår vad jag menar. Allt bränsle som säljs i Sverige, oavsett om det är vanlig sunkbensin, alkylat eller s k racebränslen mellanlandar någon gång i tanken på en lastbil och riskerar därmed att förorenas.

Alla racebränslen jag sett tappas direkt på fabrik till FAT, och förseglas direkt. Seriösa tillverkare tar prover i början och slutet samt sparar prover om det skulle visa sig finnas fel.

Faten placeras sedan på tex båtar eller lastbilar och fraktas, det innebär att risken för förorernad racebränsle är extremt låg om det inte gått hål på fatet.

Jag har varit på en firma som bygger/servar tankbilar och en tank kan ínnehålla upp mot 150 liter rester om föraren är slö/gör fel.

Med tanke på vad cylindrar, förbränningsrum och kolvar kostar skulle jag inte chansa för så lite pengar.

 

[TNK]

Hej

Lite mentalt knäckt efter senaste misslyckandet,men
håller på att repa mig.

Fråga:Till Yamaha ägarna,är den här tabellen något att gå efter
stämmer den något sånär?

Den finns i kapitlet tuning i owners manual.

 

[Mattias]

Jag satt och tittade på http://www.ianesbay.com/ och han har cylindrar och toppar med detonationsskador, står det. Det väckte genast frågan om hur såna skador ser ut. Visa bild eller förklara som för ett barn.

 

[Neutral]

Lätta detonationer kan man t ex se på kolvtoppen i form av en ring kring ytterkanten på ovansidan, kanske 3 mm breda, är mattare än resten av kolvtoppen.

De märken som ser ut stenskott ungefär och som du kan känna med nageln är just det, skit som kommer in med bränsleblandningen.

 

[TNK]

Hej

Här kommer lite bilder på cylindrar o toppar.
Den ena cylindern heter 4JT den har mindre kanaler och
jag bedömmer den som orginal,helt orörd.Till den hör toppen som är
helt i aluminium.
Den andra cylindern heter 4JT1 den är trimmad med större kanaler
o den rörliga avgasporten lite avslipad vid extra avgas kanalerna.
Den cylindern är 0,7mm kortare.
Till den satt toppen koppar-aluminium.
Sen är det toppen där hela förbränningsrummet är koppar.
Kan man se på topparna om det är för blyad eller oblyad?
Vet någon om 4JT1 är en kitt cylinder eller bara hemtrimmad?
Jag täker maila förra ägaren o fråga så får man se om han är
behjälplig o svara på det.
Sen har jag yttligare en cylinder som är bortlämnad på nikasilning
men den var inte bra i loppet,för stort tydligen.
Den gick inte at göra i ordning till standard kolven!
Om någon vet så hör av er.

 

[TNK]

Go morgon

Nu har jag letat info på näteten sida som
jag inte har upptäckt är tz250racing.com.
I det forumet fanns det mycket matnyttigt.
Bla så är kolvarna"gamla för blyad soppa"
nya oblyad soppa.Det är lite olika storleker även
om märkningen är lika.

 

[Mattias]

Vad är fördelarna/nackdelarna med teflonbelagda kolvar vs. "nakna"?

 

[Boris JR]

Vad är fördelarna/nackdelarna med teflonbelagda kolvar vs. "nakna"?

I teorin är teflonbelagda kolvar bättre då de glider lättare, överlever längre med tveksam smörjning, absorberar mindre värme osv... Om skillnaden är särskilt stor i verkligheten är mer tveksamt. Jag har kört själv med båda varianterna utan någon större skillnad och sett folk skicka sina kolvar på allehanda DLC/PFT/teflon/unobtanium coating utan att det för den skull blev så mycket bättre...

Korrekt kolvspel, rätt squish, rätt bestyckning och en bra olja så är ytbehandling det där sista finliret....

 

[Mattias]

I teorin är teflonbelagda kolvar bättre då de glider lättare, överlever längre med tveksam smörjning, absorberar mindre värme osv... Om skillnaden är särskilt stor i verkligheten är mer tveksamt. Jag har kört själv med båda varianterna utan någon större skillnad och sett folk skicka sina kolvar på allehanda DLC/PFT/teflon/unobtanium coating utan att det för den skull blev så mycket bättre...

Korrekt kolvspel, rätt squish, rätt bestyckning och en bra olja så är ytbehandling det där sista finliret....

Jag tycker det är snyggt med tefloncoating. Det är anledning nog!

 

[Boris JR]

Jag tycker det är snyggt med tefloncoating. Det är anledning nog!

Dåså... Whatever floats your boat......

 

[Svedberg]

Jag tycker det är snyggt med tefloncoating. Det är anledning nog!

Inte lika snyggt när det är dags att byta ut den coatade kolven, då ser den alldeles lessen ut, fläckig som en skabbig hyena ungefär...

Ta nu och berätta alla detaljer om din racer istället; årsmodell, chassimodifieringar, motorsetup, fjädring, bromsar mm. mm!!!