Hur ska man fördela vikten vid hård inbromsning?

[#Olsson#]

Ingen aning egentligen men låter lite konstigt, på bilar har man ju downforce som ökar med hastigheten. Varför skulle man ha tvärtom på hojar, en upforce, som ökar med hastigheten

Även med downforce (t ex med hjälp av en vinge) så finns sjäva luftmotståndet alltid där. En kraft någonstans mot kåpan, mot färdriktningen och på ett avstånd från marken. Det blir ett moment och hojen vill resa sig. (Jag blandade in TP i förra, vilket var fel)

 

[Suzuki GSXR]

Vid höga hastigheter lastas framhjulet av p g a kraften som skapas av luftmotståndet. Kraften verkar ovanför ekipagets TP (totala) och vrider fronten och hojen bakåt-uppåt. Vid extrema hastigheter har framdäcket tappat all last och frambromsen blir obrukbar. Storleksordningen på den förlorade lasten är vid 200 km/t i trakterna runt 23%. Då bör ju det rimligtvis vara bättre att vid hög hastighet, initialt bromsa mindre med frambromsen. När hastigheten minskar, så får framdäcket lasten åter och man kan då öka bromsvekan. Eller?

Det är sant att framhjulet lastas av av luftmotståndet. Däremot är kraften som krävs för att låsa framhjulet mycket större ju fortare det går. Kraften ökar med hastigheten i kvadrat.

Mina bromsar med min handkraft räcker inte till för att låsa hjulet i +200 på torrt underlag. Man kan slå runt men det är inte heller något problem i +200 för mig.

När farten sjunker räcker bromskraften till för att hojen skall resa sig på framhjulet, alternativt släppa om det är blött på asfalten eller kalla däck.

Skulle jag bromsa tokhårt ända fram till kurvan klarar jag inte av att hålla någon hög kurvhastighet.

Jag bromsar hårt i början med tekniken som beskrivs här och bromsar lösare strax innan kurvan där jag gör som han på Yamahan fast med ofantligt mycket sämre teknik och mycket lägre fart för att förbereda kurvan.

Då kan jag fortsätta att bromsa lösare och lösare genom halva kurvan samtidigt som jag börjar ge på gas och släpper bromsen mer och mer.

Det funkar för mig och jag skulle bli förvånad om du låst framhjulet i höga hastigheter, i sådana fall vill jag ha dina bromsar.

 

[slippy]

De flesta i tråden är överrens.
1 Sitt normalt och knip åt med benen runt tanken
2 Titta långt fram
3 Bromsa hårt i början och mindre hårt när farten avtar
4 Det du inte orkar hålla emot med benen får du ta med armarna
5 Var snabb på att släppa lite på bromsen om du börjar få sladd

 

[#Olsson#]

...

Ja, jag har aldrig fått häng på vad som händer om man t ex applicerar X kraft i handtaget vid 250 och sedan håller kvar denna ned till 20 km/t. Om jag förstår dig rätt så menar du att krävd handtagskraft för samma bromskraft ökar med hastigheten i kvadrat? Ja, kanske. Men enligt Foale beror det bromsande vridmomentet på fyra faktorer men ej hastighet, (om nu inte friktionskoefficienten pads/skivor, som är en av dem påverkas av hastigheten. Sprid ljus!!!) Ett konstant vridmoment ger väl ett konstant G i ren bromsning (bortsett luftmotståndet) precis som ett konstant vrid vid acceleration ger ett konstant acc i G. Det som skiljer när hasigheten ökat(eller minskat) en stund är effekten.

Ja, som sagt jag har inte fått koll på det. Samtidigt var det ganska övertygande att läsa "The ideal braking control from very high speed would require, initial heavy use of the rear brake which must be gradually reduced, combined with an increasing dependance on the front brake as the speed reduces.

Vidare skriver han att vad som helst som kan göras för att reducera höjden på center of pressure, kommer reducera denna väldiga skillnad i bromsbalans mellan låg och hög hastighet. Jag gissar att någon sanning ligger nog i det endå.

Kan det vara dåliga bromsar med låg effekt som sätter detta ur spel?

 

[Froven]

Viktfördelning hit och tyngdpunkter dit...

Det viktigaste måste väl vara att få ner farten initialt och sedan släppa bromseländet så man kan göra en undanmanöver ??


Rätt sällsynt att man behöver göra en panikbromsning från 150-0 eller ? Man bromsar ner till en hastighet som känns betydligt tryggare att ge sig på ett undanmanöverförsök i, och nämda manöver går betydligt lättare utan att föraren anbringar kraft på bromsarna eller funderar på hur han skall sitta "rätt".

Min egen högst begänsade erfarenhet i ämnet är att så länge jag bromsar hårt för att få ner farten går det vansinnigt fort mot "hindret" (tex norra kurvan på Anderstorp). När jag väl övertygat hjärnan att släppa bromsen och försöka svänga istället förvånas jag varje gång (verkar aldrig lära mig) över att det går så sakta .

Rätta mig om jag har fel men är inte de flesta avåkningsolyckor på landsväg beroende på att föraren missbedömt kurvan och försökt bromsa inför den. Detta är normalt inga problem så länge man släpper bromsen i tid och svänger. Men sålänge man bromsar vill hojen vara upprätt varför det känns som att man åker så fort att man inte kan lägga ner tillräckligt, varvid hjärnan i all sin visdom beordrar högerhanden att fortsätta bromsa tills situationen verkar ha lugnat sig. Den lugnare situationen uppnås alltförofta ett antal meter vid sidan av vägen där det är tyst och luktar från säsongens flora.

//God natt

 

[#Olsson#]

Viktfördelning hit och tyngdpunkter dit...

Det viktigaste måste väl vara att få ner farten initialt och sedan släppa bromseländet så man kan göra en undanmanöver ??

Ja, och just nu pratas det om hur man bör göra det på bästa sätt.

Rätta mig om jag har fel men är inte de flesta avåkningsolyckor på landsväg beroende på att föraren missbedömt kurvan och försökt bromsa inför den.

Nej, så är det inte.

 

[ezzo]

Dyker upp många teorier nu.
Kul att läsa... Och jag vet iaf att jag kommer att testa lite olika när det väl har blivit väder och värme så det går att testa.

Dyker upp många teorier nu.
Kul att läsa... Och jag vet iaf att jag kommer att testa lite olika när det väl har blivit väder och värme så det går att testa.

Några som ska med på smc kryssningen? Fasen vi har ju diskussionsämnet klart för hela resan...

 

[Olof Eriksson]

Nu är jag trött och upprepar säkert det andra skrivt men här kommer mina synpunkter.

Långt bak med kroppen hjälper till att hålla nere cykeln, men hur mycket låter jag vara osagt.

Ska man ta emot luft med överkroppen ska man göra det utan att ha raka armar. Raka armar flyttar tyngdpunkten högre eftersom du lägger ann din kraft på styret och inte på tanken eller var du nu håller i dig.

Många snackar om att man ska ha vikt på framhjulet in i kurvor och det stämmer för den delen där man svänger cykeln (vilket ska vara en kort rörelse), i övrigt ska vikten INTE vara på framhjulet. Anledningen kan ni prova fram genom att lägga ner cykeln max och nypa frambromsen. (nej för guds skull gör då inte det)

Mitt recept är alltså upp med kroppen, böjda armar, håll emot med knäna och på med gasen så fort som du svängt hojjen - eller medans du svänger den. *Edit, förutsatt att man åker på ett underlag som greppet är nog stort att lyfta bakhjulet. Bromsa på tex grus så ska man på med mer tyngd fram, speciellt om man har nabbdäck (tex crossdäck).

 

[#Olsson#]

Anledningen kan ni prova fram genom att lägga ner cykeln max och nypa frambromsen.

Troligen släpper det inte i det fallet p g a att lasten är högre, men för att du nyttjar däckets tillgängliga kraft, nu inte bara för svängen utan även för att bromsa (friction circle). M a o om du hade kompenserat för den ökade lasten t ex genom att lätta på "skrotet" fram så hade det släppt endå. Nerdigt ja!

 

[SWE 1]

Ja, jag slog på burken och en snubbe som kör MotoGP och heter Valencia Rosso eller liknande (osäker på förnamnet) på en Yamaha. De hade datalogging med gas och broms. I slutet av start/målrakan, och från 260, såg man att samtidigt som han applicerade nära nog full broms, så sticker han ut höger ben/knä. Varför vet jag inte men det verkar i alla fall svårt att knipa med benen isär.

Ja fan du har ju rätt, sitter å kollar på tidskvalet och de gör ju precis som du säger! De ser inte ut som om de använder fötterna för att hålla emot heller (som var uppe tidigare i tråden), då de i samma veva bara har tårna på fotpinnen. Men jag ser inte hur långt bak de har arslet. Helt klart är också att de rätar på armarna men inte så mycket att de är raka.

 

[Olof Eriksson]

Troligen släpper det inte i det fallet p g a att lasten är högre, men för att du nyttjar däckets tillgängliga kraft, nu inte bara för svängen utan även för att bromsa (friction circle). M a o om du hade kompenserat för den ökade lasten t ex genom att lätta på "skrotet" fram så hade det släppt endå. Nerdigt ja!

Jag förstår inte hur det inte hänger ihop? Är det inte för att tyngden tillsammans med sidokraften överstiger vad friktionen klarar av som det släpper?

Varför klarar en lättare cykel av högre kurvhastighet?

Men visst det var ett extremt exempel, självklart så räddar man det inte genom att sätta sig längre bak.

 

[#Olsson#]

Jag förstår inte hur det inte hänger ihop? Är det inte för att tyngden tillsammans med sidokraften överstiger vad friktionen klarar av som det släpper?

Varför klarar en lättare cykel av högre kurvhastighet?

Men visst det var ett extremt exempel, självklart så räddar man det inte genom att sätta sig längre bak.

Som jag hajat det(tror), är det två grejer att hålla isär. Det ena är fördelning av [total däckkraft] till sväng och bromsning och som lite grovt ofta är runt 1G beroende på däckkvalitet underlag och annat. Denna 1G är ganska konstant och kan nyttjas för acc, broms och sväng Just för att storleken är lika(nästan) kan man geometriskt rita in kraftkomponenter(acc/broms och svängkraft) och resultanten för dessa (total däckkraft). I sväng med broms så kan man säga att man måste ha tillgänglig total däckkraft både för att supporta svängen och bromsningen. Om resultanten från dessa två överstiger total tillgänglig däckkraft - så är det färdigkört. T ex om man ritar 0.9 G för bromsning och 0.2 för sväng så kräver det ca 0.95 G i tillgänglig total däckkraft.

Allt ovan förutsätter att friktionskoificienten är konstant. Vilket den i verkligheten inte är om du lastar/avlastar. Som i sladd-tråden så nämndes 10% per dubblerad last. Vilket som påverkar mest, last- eller fördelningsproblematiken vet jag inte heller men gissar att fördelningsproblematiken är mycket mycket större. Därför skrev jag bara "troligen" (för a sejfa

 

[Olof Eriksson]

Tack, nu förstår jag det på ett annat sätt

Men viktförflyttning påverkar, kanske inte lika mycket på en sporthoj som på en crosshoj men det är ganska uppenbart när man väl sitter på cykeln att om man sitter på styret så har man dåligt fäste bak vid påslag och sitter man på bakskärmen finns det bra med fäst.

 

[#Olsson#]

..men det är ganska uppenbart när man väl sitter på cykeln att om man sitter på styret så har man dåligt fäste bak vid påslag och sitter man på bakskärmen finns det bra med fäst.

Exakt. Och i sväng får det liksom omvänd verkan. Det däck som har högst tryck mot marken (ej last) får den lägsta friktionskoificienten och tappar fäste först.

Varför klarar en lättare cykel av högre kurvhastighet?

Jag har också hört att de gör det, men aldrig hajat varför. Någon fysik-nisse kanske kan förklara.

 

[Olof Eriksson]

Exakt. Och i sväng får det liksom omvänd verkan. Det däck som har högst tryck mot marken (ej last) får den lägsta friktionskoificienten och tappar fäste först.

Jag har också hört att de gör det, men aldrig hajat varför. Någon fysik-nisse kanske kan förklara.

En fördel med en lättare cykel är ju att själva svängandet går fortare (från fullt upprätt till fullt nerlägg) men när man snackar killar i rossi´s klass och cyklar på bara 130kg så tycker man att det är annat som sätter stopp för hur fort man kan vika ner en cykel. Fast jag kanske har fel!

 

[Suzuki GSXR]

Jag förstår inte hur det inte hänger ihop? Är det inte för att tyngden tillsammans med sidokraften överstiger vad friktionen klarar av som det släpper?

Varför klarar en lättare cykel av högre kurvhastighet?

Men visst det var ett extremt exempel, självklart så räddar man det inte genom att sätta sig längre bak.

Här kommer ett urklipp ur en bra artikel från "vedbodtrimmarens handbok".

Hög kurvhastighet
Kör du rakt fram så bestämmer tyngdkraften friktionen mot underlaget. I en kurva så verkar resultanten av tyngdkraften och centrifugalkraften mot underlaget. Friktionen mot under-laget blir då större än när du kör rakt fram.
Tyngdpunkten är den punkt där resultanten till alla tyngdkrafter som verkar på motorcykeln och föraren är placerad.
Ju fortare du kör genom en kurva desto mer måste du luta hojen. Vid samma hastighet måste en stor och tung hoj lutas mer i en kurva än en lättare hoj. Det innebär att ett lättare ekipage kan ha högre kurvhastighet än ett tyngre. I samma kurva kan en 250 cm3 hoj köra fortare än en 500 cm3. En tung förare flyttar upp ekipagets tyngdpunkt och ju högre tyngdpunkt desto mer måste hojen lutas. Det är ingen tillfällighet att roadracingförare är små och tunna.

Bromsning
Om vi undantar motorcyklar för speedway och isracing så har alla motorcyklar både fram- och bakbroms. Den helt dominerande bromskraften får man av framhjulet. Det beror på den viktförskjutning som man får när man bromsar. Dragkraften verkar i ekipaget tyngdpunkt. Bromskraften som är motriktad dragkraften verkar under tyngdpunkten och ger ekipaget en rotationsrörelse framåt. En kraftig bromsning med framhjulet gör att bakhjulet lyfter från marken.
Man kan bromsa en motorcykel genom att börja med att lätt sätta an bromsen bak och sam-tidigt som man släpper bakbromsen något sätter an framhjulsbromsen. Släpper man inte bakbromsen vid rätt tillfälle så finns stor risk att bakhjulet låser när hela motorcykelns tyngdpunkt hamnar på framhjulet. Därför väljer de flesta förare att på torr väg enbart bromsa med frambromsen. Skulle man låsa framhjulet så håller gyrokrafterna i bakhjulet hojen i rätt läge tills man släpper bromsen.
Ett tryggt sätt att bromsa för en kurva är att bromsa när motorcykeln är helt upprätt och sedan ta kurvan. Om man kommer för fort in i kurvan och måste bromsa i kurvan? Ja, det går att bromsa i kurvan, men det är svårt. Det som händer vid ett måttligt nerlägg är att motorcykeln reser sig när man bromsar. Är man beredd på detta och kan och hinner kompensera genom att ändra kroppsläget så är det ok. Kurvbromsning är dock svårt och inget att rekommendera.

 

[Suzuki GSXR]

Ett konstant vridmoment ger väl ett konstant G i ren bromsning (bortsett luftmotståndet) precis som ett konstant vrid vid acceleration ger ett konstant acc i G. Det som skiljer när hasigheten ökat(eller minskat) en stund är effekten.


Kan det vara dåliga bromsar med låg effekt som sätter detta ur spel?

Har du kört någon gammal hoj med trumbromsar någongång?
Jag har kört ganska mycket på en Kawasaki 250C -82 med trumbromsar.
Hur man än tar i kan man inte låsa hjulen över 50 km/h. Gäller både bak och framhjul. Du kan tänka dig bromsträckan om man skall ut på motorvägen.

Kör du en gammal bil kan du inte låsa hjulen i normal landsvägsfart hur du än trampar på bromsen, när farten sjunker räcker bromskraften till för att låsa hjulen.

Jag hänger inte med i ditt tankesätt om vridmoment.
Tar vi bakhjul som ex så har du olika vridmoment under full acceleration i 100 km/h beroende på val av växel. Släpper du gasen har du klart lägre vridmoment än när du accelererar även om hastigheten är 100 km/h i alla fallen jag pratar om. När du bromsar bakhjulet får du ett negativt vridmoment på hjulet.

Energin i hjulet som skall bromsas bort till värme beror helt klart på hastigheten, ju högre hastighet desto mer energi skall bromsas bort och större belsatning på bromsarna.

 

[#Olsson#]

En tung förare flyttar upp ekipagets tyngdpunkt och ju högre tyngdpunkt desto mer måste hojen lutas.

Fast det där skall väl vara tvärt om? Hög TP i en sväng ger ju en längre arm. Om man tänker sig ett ekipage som lutar brant vänster och med TP i hjälmen. Hjälmen kommer vara placerad runt en meter tv om däckcentrum. Jämför med samma massa men med TP i växellådan.

En tung förare behöver inte luta lika mycket som en lätt förare (alla andra parametrar samma). Eller hur?

 

[Niklasinorr]

Hur ska man fördela vikten vid hård inbromsning?
Jag har hört olika teorier, den ena är att man skall ha vikten fram, för att få tyngd och bett i framhjulet, och den andra tvärt om, antagligen för att hålla ner bakhjulet och undvika sladd. Oavsett om man nu ska flytta vikten framåt eller bakåt, ska man flytta hela arslet också eller räcker det överkroppen? Vad är rätt och fel? Hur ska man göra?

//Nybörjare

Gå in på www.dukevideo.com och beställ A twist of the wrist 2 av Keith Code, han förklarar bromsning på ett sätt som är väldigt bra och förståeligt, inga uträkningar om TP eller vridmoment eller liknande, bara hur det funkar i praktiken. Han har fostrat 20 000 elever på California Superbike School och sådana "hyfsade" förare som Wayne Rainey, Kevin Swantz, Doug Chandler, Kenny Roberts och liknande...

Det är förresten hans teorier och praktik som vi jobbar efter på SMC:s broms&kurvkurser...men Keith Codes "teorier" är väl bara för nybörjare va?

Jo just det, efter du läst boken åtta gånger så åker du ut och övar...massor...så lär du dej hur det funkar, utan raketforskningsteorier...

 

[#Olsson#]

Har du kört någon gammal hoj med trumbromsar någongång?
Jag har kört ganska mycket på en Kawasaki 250C -82 med trumbromsar.
Hur man än tar i kan man inte låsa hjulen över 50 km/h. Gäller både bak och framhjul. Du kan tänka dig bromsträckan om man skall ut på motorvägen.

Kör du en gammal bil kan du inte låsa hjulen i normal landsvägsfart hur du än trampar på bromsen, när farten sjunker räcker bromskraften till för att låsa hjulen.

Jag hänger inte med i ditt tankesätt om vridmoment.
Tar vi bakhjul som ex så har du olika vridmoment under full acceleration i 100 km/h beroende på val av växel. Släpper du gasen har du klart lägre vridmoment än när du accelererar även om hastigheten är 100 km/h i alla fallen jag pratar om. När du bromsar bakhjulet får du ett negativt vridmoment på hjulet.

Energin i hjulet som skall bromsas bort till värme beror helt klart på hastigheten, ju högre hastighet desto mer energi skall bromsas bort och större belsatning på bromsarna.

Ja verkligen, så är det faktiskt ganska ofta. Min Alfa Romeo 33 hade "låsningsfria" bromsar ner till 40 km/t.

Mitt vridmomentresonemang var(skulle vara) att om man applicerar en konstant kraft på svingen i färdriktningen, t ex den kraft som krävs för att acca ekipaget med 1G, så kommer den acca med 1G i oänlighet. Vartefter hastigheten ökar så måste effekten öka. (det är väl riktigt hoppas jag) På samma sätt om man applicerar ett konstant vridmoment på bromsskivan så kommer retardationen vara konstant även den. Initialt vid t ex 300 så kommer effekten (hk, värmeutveckling etc) vara väldigt hög. Om bromssystemet inte klarar dessa höga effektsifror(som min Alfa och din Kawa?) så får man inte fullt vridmoment från bromsen förens vid lägre hastighet. Om däremot systemet klarar effekten, så skall bromsverkan vara mer eller mindre konstant i samtliga hastigheter. (ungefär så)

(Bara en idé, därför ville jag ta upp det)

edit: Det kanske inte är så endå. Jag hittade ett bromsdokument som säger: The friction coefcient is thought to be a constant but it may depend on the brake conditions such as speed. Länk

Han har fostrat 20 000 elever på California Superbike School..

Mc Donnalds har sålt 200 miljarder Big Mac. Den måste vara en riktig gormé-ing.