Pejo skrev:
5.5 lbs lighter than stock ."
Den roterande vikten kan man väl kanske vara utan...
Ja för f-n! Det är bara positivt!
Men det tillför ingen effekt!
Varvvilligheten ökar däremot, den blir rappare på gasen.
Utvik: Många tror att en motor med liten svängmassa blir tunn och rapplig samt...haha, tappar vridmoment!
Vridmomntet sitter ju inte i svängmassan...
Men visst, ett tungt svänhjul kan HJÄLPA TILL med sin kinetiska energi just i det momentet det börjar gå tungt. D.v.s skjuta på.
Men det kostar hela tiden att få snurr på bitarna så summa summarum: blaj.
Trimfirmor på ex.vis bilsidan gör skelett av tryckplattorna numera.
Volvos senare B230F motorer hade en DUKTIG extravikt på svänghjulet av nån anledning. kanske för att den brunstiga höfläkten skulle kännas ännu mera sövande och könslös?
Snabbt försvann det iaf vid ett kopplingsbyte, och helt plötsligt uppenbarade sig en ny bil!
Men VISS svängmassa måste en motor givetvis ha, och dagens sporthojar har för LITEN massa, eller rättare, det är ÖNSKVÄRT med mera massa.
Varför då?
Jo av samma anledning som man införde "Big bang-teorin" på GP-motorerna.
Man ville gjuta olja på vågorna vad avser den explosiva effektutvecklingen.
Motorerna hade kommit SÅ långt i kraftleverans vid gaspådrag att hjulet spann i ALLA farter (om föraren ville). Dessutom var kraftutvecklingen för jämn... det var konstant driv på gummit i däcket, vilket fick det at spinna loss än lättare.
Big bang rådde bot på detta genom att lägga alla tändpulser inom 180 vevaxelgrader, sen hade bakdäcket "resten av tiden" på sig att "vila" d.v.s rulla neutralt som när man kopplar ur på en bil. Detta gjorde att däcket återfick fäste mellan varje "big bang"
Lite åt det hållet är det med svängmassan oxå. Hög massa slätar ut kraftpulserna och tar SIN tribut vid acceleration.
Många racingmotorer man ser numera har därför en extra ring runt generatorn på säg ett kilo.
Detta gör att man kan lägga på mer gas i utgångarna på böjarna, utan att börja spinna och därmed snurra/krascha.
Det här är oxå en av hemligheterna varför en till synes effekthandikappad v-twin kan ha så mycket högre fart i utgången av böjarna: De slår på gas mycket tidigare utan problem.
För att åskådliggöra vad jag menar ska jag berätta en liten anekdot!
Många stygga japs, oftast trimmade på Moto Sprutt i Västerås gick på gatorna hemmavid när det begav sig.
ruggiga kawa 900 som satte skräck i alla Hondor... dystra tider...
MEN! Det fanns EN som ingen rådde på...
Kolv-Kalle.
Ett universalgeni, som trimmade - hör och häpna: HD!
(Han blev sedan draftad av Custom Cycle i Uppsala då det låg nere vid station nånstans tror jag det var? Där hamnade vi, två nysnytna 125:åkare iaf en gång av misstag med våra osande tvåtaktare...
det gjorde vi inte om! Det var nog min första touring oxå, helt planlöst hade vi åkt till Åland! Men det är som det heter, en ANNAN historia)
Inte nog med att Kolv-Kalles chopper var tusen meter lång, den drog ALLA stygga japs i acceleration!
Detta var slutet 70, början 80.
När Kalle drog iväg lättade hans framhjul EN dec över marken (en bedrift i sig) sen höll det sig där...tills Kalle släppte gasen.
Nu kommer det mäktiga:
I asfalten kunde man sen se korta svarta streck... ett för varje kolvslag på HD´n...
BAM BAM BAM - sen var den loooong gone neranför EPA där trumbromsarna slogs till för att slippa gena över gräset in på OK-macken ett par hundra meter till i färdriktningen!
Mighty!
Nu hade ju inte kalle en aaaning om vad "Big bangteori" var, annars hade han vä väl tagit patent på det enligt känt Harley-manér, och då hade GP stallen fått kalla det hela "Kolv-Kalles teori"
Men det var just big bang det var.
I Hallstahammar. I brytningstiden innan de där dj-vla Suzuki började spöka sönder hela scenen...
Ingenting är nytt under solen...
tack och godnatt!
