Ducati 996 RS ex Fogarty genomgång

[Micke O]

Appropå drivpaket och utväxling - hur ser utväxlingen ut på en sån där, alltså hur fort går den på växlarna? Gissar att ettan är hög som f*n och sedan tätstegat? Gearing Commander hade förstås ingen info om RS-modellen

 

[Tadao Baba]

Appropå drivpaket och utväxling - hur ser utväxlingen ut på en sån där, alltså hur fort går den på växlarna? Gissar att ettan är hög som f*n och sedan tätstegat? Gearing Commander hade förstås ingen info om RS-modellen

Jag kommer att få kopior på Foggys alla data papper med gearing, inställningar etc.
En kompis till mig fick allt det av Carl! Så förhoppningsvis har jag det i Mars.

 

[JB1911]

Intressant.
När man kör excentriskt så där så flyttar man runt kronan runt styrstången.
Så på 25mm offset så är excentern i centrum framåt.
På 31 så är den centrum bakåt.
Allt där mellan så är det också en justering i sidled också.
Så för 28mm offset så borde kronan vara 3mm i sidled också.
Undra hur förarna upplevde det.

Det där har jag också undrat på dessa hojar/styrkronor. Vad jag sett så har Ducati Corse använt detta system för det mesta genom 916/999/1x98 i WSBK. Förmodat att det är två excenter i varandra så man justerar båda för att hålla allt rakt? Men första gången nu jag ser utdrag ur manualen/sprängskiss. Men också sett styrkronor där man bytt ilägg. Har själv 749R, där är det två excenters i varandra, en för vinkel, en för offset, men bara två inställningar vardera (180 grader från varandra) så blir ju inte ovan problem.

 

[Coola Ola]

Jag kommer att få kopior på Foggys alla data papper med gearing, inställningar etc.
En kompis till mig fick allt det av Carl! Så förhoppningsvis har jag det i Mars.

Är det kassettväxellåda på denna? Finns det I så fall fler utväxlingar att tillgå?

 

[Tadao Baba]

Är det kassettväxellåda på denna? Finns det I så fall fler utväxlingar att tillgå?

Det var ingen kassett på fabrikshojarna under 98, det kom lite senare på tex 1098 och 1198.
Men man hade en tätstegad racing växellåda, man var lite old-school.
Om man ville byta så fick man plocka isär, så därför bytte man hellre drevning.

Jag har en uppsättning av drev som går allt från 36-45 på bak.

 

[Lugn]

Vilken bana kommer vi få se denna skönheten på i sommar?

 

[Tadao Baba]

Vilken bana kommer vi få se denna skönheten på i sommar?

Jag kommer garanterat att vara på Gelleråsen vid två tillfällen, det är min hemmabana. Kanonloppet och Mchk evenemang.
Men sen kanske det blir andra banor också, men inget inbokat än.

Kom gärna fram och snacka om du ser mig och hojen.

 

[doolar]

Jag kommer garanterat att vara på Gelleråsen vid två tillfällen, det är min hemmabana. Kanonloppet och Mchk evenemang.
Men sen kanske det blir andra banor också, men inget inbokat än.

Kom gärna fram och snacka om du ser mig och hojen.

Kommer du förbi Knutstorp eller Sturup så hojta gärna till.

 

[Tadao Baba]

Kommer du förbi Knutstorp eller Sturup så hojta gärna till.

Jag hoppas att jag kan åka neråt, jag är ifrån skåne, så det hade varit kul att ”åga him litta osså”

 

[fleece]

Har du någon uppfattning om hur högt den låter? Klarar du dom tråkiga ljudkraven på svenska banor utan att behöva montera extra dämpare? En sådan här cykel ska ju höras när den kommer

 

[Tadao Baba]

Har du någon uppfattning om hur högt den låter? Klarar du dom tråkiga ljudkraven på svenska banor utan att behöva montera extra dämpare? En sådan här cykel ska ju höras när den kommer

Nä, jag vet inte hur mycket den låter, så det är lite beroende på det, men jag vet iallafall de två tillfällena på Gelleråsen så är det uppvisning och där har alla hojar DISPENS på ljudet och kan låta hur mycket vi vill!
Förra sommaren så var det en F1 ifrån 2009 som lät mest, det ekade i hela länet

Enl uppgifter jag har så ska det vara mellan 105-110 db, eftersom detta var gränserna på den tiden vi wsbk. Men måste mäta själv sen.

 

[doolar]

Nä, jag vet inte hur mycket den låter, så det är lite beroende på det, men jag vet iallafall de två tillfällena på Gelleråsen så är det uppvisning och där har alla hojar DISPENS på ljudet och kan låta hur mycket vi vill!
Förra sommaren så var det en F1 ifrån 2009 som lät mest, det ekade i hela länet

Enl uppgifter jag har så ska det vara mellan 105-110 db, eftersom detta var gränserna på den tiden vi wsbk. Men måste mäta själv sen.

Finns nog sådana ljuddagar på de flesta banorna. Sen kan man ju välja var man varvar ur eller kortväxlar

 

[Micke O]

Finns nog sådana ljuddagar på de flesta banorna. Sen kan man ju välja var man varvar ur eller kortväxlar

Nope - det är obligatoriskt att dra iaf till rödstrecket ;-)

 

[BMW R90s]

2005 var jag i Belgien på Classic race, Spa-banan.
Då jag har noll koll på Ducati så vet inte vad dom körde med där.
Men där var en Ducce som hel saknade ljuddämpning.
Ljudet var massivt, klart högst av alla som körde där.

bikers classic motorcycle spa belgium 2005 ducati - Bing

Bingin älykäs haku auttaa sinua löytämään etsimäsi nopeammin ja palkitsee sinut.

www.bing.com

 

[Tadao Baba]

Här är lite spec som jag har på hojen, eftersom det är en ”factory hoj” så finns det inget officiellt att få tag på, men detta är vad jag lyckats samla.

Carl Fogarty’s 1998 racing setup hänvisar främst till hans Ducati 996 factory Superbike (även kallad 996 RS/Cor se eller WSBK-racebike) som han körde för Ducati Corse i World Superbike Championship (WSBK), där han vann sin tredje titel det året (efter 1994 och 1995).


Detta är en full factory racebike – inte en kundmodell som 996 SPS eller Fogarty Replica – optimerad för racing med extrema moddar för prestanda, vikt och tillförlitlighet under säsongen 1998.

Nyckelspecifikationer och setup (baserat på factory WSBK-bikes från 1998-era Desmoquattro)

• Motor: 996 cc Desmoquattro L-twin (90°), vätskekyld, DOHC, 4 ventiler per cylinder (desmodromisk).

• Borrning × slag: 98 × 66 mm.

• Kompression: Högre än standard (runt 11.5:1 eller mer i racing-trim).

• Effekt: Ca 178 hk (vid vevaxel eller crank; rear wheel ~160 –180 hk) – betydligt mer än street-modeller (standard 996 ~110–115 hk, SPS ~123–124 hk).

• Specialdelar: Triple fuel injectors (tre insprutare per cylinder på factory-bikes), uppgraderade cams, lättare vevstake/crank, special vevlager, förstärkt oljepump, racing airbox, och Termignoni open racing-exhaust (utan dB-killers för max effekt och sound).

• Varvtal: Säker upp till ~11 000–12 000 rpm.

• Vikt: Torrvikt runt 152–162 kg (factory racebikes byggdes nära WSBK-minimum ~162 kg inkl. vätskor/bränsle för att maximera effekt/vikt-förhållande).

• Ram och chassi:

• Tubulär stål trellis-ram (Pierobon-typ eller liknande factory-spec).

• Geometri anpassad för Fogarty (lätt styvare och mer aggressiv än street, med justerbar rake/trail).

• Fjädring: Full Öhlins fram och bak (Öhlins USD-gaffel fram, Öhlins monoshock bak) – uppgraderad från Showa på street-modeller.

• Styrdämpare och stabilizer för bättre stabilitet i höga hastigheter. Öhlins 20 steg.

• Bromsar: Brembo racing-setup – dubbla 320 mm skivor fram med 4-kolvs radiala calipers, Brembo master cylinder (både broms och koppling).

• Hjul och däck: Lätta Marchesini 5-ekrade magnesium- eller aluminiumfälgar (3.50 × 17 fram, 6.00 × 17 bak), Michelin pilot1 Superbike eller liknande racing-däck.

• Växellåda: Close ratio racing-gearbox (tight ratios, t.ex. start med 32/16 1:a växel), integrerad (inte kassett), kedja med anpassad final drive (ofta 15/36–15/40 beroende på bana för bättre acceleration vs top speed).

• Övrigt: Carbon fiber-kåpor (fairings, fender, etc. för viktbesparing), minimal elektronisk dashbord, ingen traction control eller ride-by-wire), racing-koppling (torr multi-plate).

Denna setup gav Fogarty en hoj som var brutal i mid-range (stark torque ut ur kurvor tack vare L-twin-pulsen), extremt hanterbar på bana, och kapabel till ~260–280 km/h top speed på raka sträckor (med bana-gearing). Den lät ikoniskt aggressiv (105–110+ dB) och var nyckeln till hans dominans 1998, trots konkurrens från Honda och Yamaha.

 

[Comeback]

Här är ett av det första grejerna jag fixade på hojen när jag fått den förra sommaren.

Bromsoken fram plockades av och rengjordes/servades, den röda texten Brembo hade ramlat av, detta var ganska vanligt, bromsarna blir varma och detta fick Corse teknikerna fixa lite då och då.
Jag har fått väldigt bra kontakt med en engelsman som kan allt om dess hojarna, han känner även de flestas i branschen, så tack vare honom har jag lyckats få tag i saker eller få reda på information.
Han visste så klart vilken färg det var, eftersom han känner teknikerna som jobbade på hojen, så texten kunde återställas.

View attachment 525535View attachment 525536

Detta är rena GP ok, det finns ingen sprint eller bult som håller beläggen på plats, utan dom ligger i en ”ficka” i oket och kan inte komma ut. Inte förrän man tar av hjulet eller oket ifrån gafflarna så kan man komma åt dom. Så få delar som möjligt = racing.
View attachment 525537

Här är allt på plats med broms ledningar från Fren Tubo.
View attachment 525538

Så här ser bromsbeläggen ut, som tur är så finns det material kvar på dom, för jag har inte lyckats hitta dessa någonstans. Jag har t.o.m. frågat Brembo!
View attachment 525539

Jag slarvade när jag såg över och rengjorde bromsoken på min hoj inför kontrollbesiktning.
Glömde borra lätthål i bromskolvarna.
Och vilka föredömliga glapp mellan bromsbelägg och bromsok.
Beläggen ska inte fastna i oken när beläggen blir varma. Vilket har hänt
Kul se hur glappen ska se ut !

 

[Niklasinorr]

Lite mer info om Foggys hojar:

Och en bra dokumentär om Foggy själv:

 

[Comeback]

Ja, förutsätter att det är 180 hk på bakhjulet som avses (nåt annat vore ju ganska meningslöst då det är en racehoj)? Det tog Ducati nästan 20 år och 300 extra cc för att komma upp i ungefär samma siffror i produktionshoj, när de lanserade 1299 Panigale 2014 som enligt uppgift hade ca 175 hk på bakhjulet.

Intressant det där med titanskruv i alublock, de metallerna ska ju inte vara den optimala kombon galvaniskt. Gissar att motorn var fullständigt isär efter mer eller mindre varje race ändå så troligen ett ickeproblem i praktiken.

Förutsättning för att korrosion skall uppstå är alltså att det samtidigt föreligger
elektrolyt (tex vatten)
potentialskillnad
elektron acceptor (tex syre)
Om sådan kontakt måste accepteras (kontakt mellan olika metaller) bör den ädlare metallen ha minst yta så korrosionen fördelas på en stor yta.
Ovan är Citat från Byggnadsmaterial av Per Gunnar Burström utgiven av Studentlitteratur.
sidorna186 respektive 191 i Kapitel 9 Beständighet
Jag tror att bristen på vatten är stor i motorn och dessutom har alublocket mycket större yta än titanskruvarna.
Så korrosionproblem på grund av potentialskillnaden Aluminium -2,1V, Magnesium -2,4V och Titan ~ -1,34V kan man bortse från.

Standard electrode potential (data page) - Wikipedia

en.wikipedia.org

Aluminium / Magnesiumskruvar i ett Titanblock hade varit felkonstruktion ur korrosionssynpunkt (bland andra fel som låg hållfasthet för Al / Mg skruv jämfört med Titanskruv).

 

[Tadao Baba]

Tack för den infon @Comeback

 

[Tadao Baba]

På en racer som 996RS så har man dubbla ”breathers” eller breather box. Allt för att få ett renare förbränning genom att undvika olja tar sin in i luftboxen eller insug.
Att få mer effekt, kanske 5hk. Och att minska trycket i vevhuset.

Slangarna har jag inte satt dit än. Men i princip hela bakdelen är två breather boxar.

Här går en slangning i luftboxen.