Sporthoj träff vs Custom träff

[Jörgen Karlsson]

Skräm inte ungdomarna, din gamle stötstångstaliban!

Lorden!
För den händelse jag inte skulle bli förstummad, så vet jag nog ändå inte om jag i ord skulle kunna klä mina sinnesintryck efter en rundvisning i dina hjärnvindlingar!

Eder tillgivne

 

[Sportster]

Lugn, jag ville ju bara förklara vilka sällsamma resonemangsgrunder min vindlande droppstensgrotta till hjärna följer

Det är skillnad på ventilkåpor och ventilkåpor om man är motordåre. En OHC-topp har normalt en karaktäristisk form på sin kåpa. En DOHC-topp likaså, nästan alltid en form given av de tvenna kammarna och med de typiska halvlocken i underkant på gavlarna för att täta vid kamändarna. Det syns på en motardstånka med två kammar likväl som på Mercas klassiska 280-snurra eller vad du vill ta för motor. En trågformad ventilkåpa på en OHC-motor kan se ut som din om det är skruvställda kamsläpor. Inte om det är shimsade ventiler med lyftare och rak kraftlinje. Men det kanske är kamsläpor i Vulcan?
Jag bifogar två bilder på hur inkromet ser ut i mina ventilkåpor, det är detta som är grunden till varför de platta tråglika ventilkåporna ser ut som det gör på en stötstångsharley, ända sedan Panhead. Trågformen kommer just av att de är rockerboxes, vipparmshus. Det är detta som många OHC-nipponglidare ofta vill imitera enligt min åsikt.

Det är just det här funktionella formspråket som HD-klonerna bryter mot. Visst har de flesta hojar sidokåpor till skillnad från softailmodellernas av hävd traditionella hästsko-oljetank. När sidokåporna däremot ska se ut som hästskooljetanken det är då det blir kulissverk av det hela om man är motordåre som jag.

Det här är ju inget som kanska alla tänker på eller ens bryr sig om. Och varför ska de det?

Jag ville bara förklara några av de enkla ingenjörsprinciper som präglar de traditionella HD-modellerna.
Mitt inlägg var inte avsett som kritik eller nedvärderande, bara en förklaring till varför vi HD-nördar ofta tilltalas mer av tex en Ducati-motor än en HD-influerad glidarmotor, till många icke HD-ägares förvåning. En Ducati-motor är faktisk helt igenom lika funktionellt designad. Att sedan HD har valt att behålla en äldre motorkonstruktion är nog just (förutom ljudet) att den är mer monumental. Dvs man kan visa mer, synliga stötstångsrör, lösa lyftarhus, registerkåpa osv.

Yamahas Warrior-motor tycker jag har stor potential då den har stötsstänger och därmed riktiga icke-dummystötstångsrör. det som stör mig med den glidarmotorn är dock att de ändå inte kunnat låta bli att sätta dit ofunktionellt formade kåpor med turbinliknande fantasimönster på drevsidan, kulissartade mönster som inte har någon koppling till vad som rör sig på insidan.

Att vara riktigt motorintresserad är nog som du säger att vara lite av fanatiker, vissa sätt att bygga motorer tilltalar såna som mig mer.

Jag tycker att en HD-motor är vacker även om man ställer den på en bänk, utanför den kontextuella helheten från den övriga hojen. Inga drevkåpor, luftburkar eller annat är tex designat för att passa bara en viss typ av kedjeskydd resp tank osv.

Många gånger kan det här vara svårt för mig att förklara för mer normala människor. Det här temat gäller ju inte bara HD. Jag håller ju även på med stora klassiska flygbensinkolvmotorer, tändkulor etc. De följer samma ideal. Precis som en gammal Ferrari V-12:a, eller en Alfa-motor, eller en modern MTU-diesel. Det har varit stolta motorkonstruktörer som inte sålt sig till att designa motorn efter ngt annat koncept än just sig själv.

Är man nörd så är man!

/J

Man måste nog vara motor fanatiker för att förstå och se alla detaljer, Själv till hör jag dom som skulle vilja ha en motor stående i vardags rummet, Jag har ägt hojar som WLC från 42 med alu toppar, 2 hojar med shovelhead, en 97a road king och 04 sportstern, Knölen er vacker men en pannhead motor stående i rummet skulle vara en dröm för mig , absolut vackraste motorn i mina ögon Vi har ju helt klart olika intressen, för vissa är ägandet viktigaste och vad delarna heter, en del tycker det räcker att det ser ut som en H-D, för mig betyder känslan i motorns karaktär väldigt mycket, körde en nyare twin kam motor nyligen, jag blev grymt besviken på den med balans axlar, min sportster motor är förvisso gummi upphängd men dom rätta vibrationerna är kvar ändå och som jag villat få fram tidigare är just gången i H-D motorn en väldig stor grej, många säger att det är 45 grader mellan cyllarna som gör det men det är ju bara en del av sanningen, skulle vevtapparna sitta förskjutet skulle vinkeln spela mindre roll mot nu när dom sitter på samma vevtapp då den en cylindern tänder vid 315 grader och den andra vid 405 grader som gör den karakteristiska ljudet som H-D har, och om man sätter sig in i det ordentlig så är det krångligare en vad man kan tycka från början, Förra året (tekniknörd som jag är) byggde jag om hojen till insprutning själv med hjälp av delar från en Buell och ett gör det själv styrkort till insprutningen (mega squirt) körde i stort sett omkring med en lapptopp i ryggsäcken hela sommaren och testade olika mappningar, det var djävligt kul och se när folk tog två varv runt hojen ock kollade va det va för prylar som satt på den, bränsle pump, tryck regulator och slangar var ju välsynliga, Hojen gick väldigt bra men jag fick aldrig ner bränsleförbrukningen under 0,9 så den var lite för fet. Jag fick kontakt med några personer som utvecklar VEMS systemet, dom höll på med Audis 5 cyllindriga motor som också är lite anurlunda med hade en lösning på gång, så min H-D motor skulle ju bli ett enkel projekt, det slutade dock med att efter satt sig in i H-D motorn var han tvungen att ge upp, det är betydlig svårare än vad man nånsin kan föreställa sig, jag har dessutom varit i kontakt med några som kör mega squirt på dragracing hojar. insprutningen går men tändningen klarar ingen, Man kanske inte behöver vara raketforskare som GuW skrev men papper penna och miniräknare behöver man defenetivt om man skall förstå sig på hur det fungerar.

Och om GuW fortfarande undrar vad miniräknan skall vara bra för, så är det för att jag lämnat dom grundläggande mekaniska funktionen i en fyrtakts motor som hör till allmänutbildningen. Dagens Evo motor som i å för sig i grunden fortfarande är samma mekaniska konstruktion sen knölen kom 1936 men är utvecklad till en topp modern motor i värdsklass och har en långt utvecklad tänd och insprutnings system, brytar spetsarnas enkla system är förbi...

 

[Skrotnisse]

Jo det är faktiskt det, väldigt många japanska HD-kloner har förskjutna vevtappar. För att kompensera för den assymetriska tändföljd som man annasr får. Resultatet blir lägre vibrationer men ett trist BWM-boxerljud. En sån nipponglidare med ljudligt avgassystem låter för hemskt tycker jag. En "äkta" V-twin har ju som du säger båda stakarna på samma tapp, tex Ducati mfl.
Det som är särpräglande för avgasljudet ur HD-konfigurerade motorer är som många har sagt 45-gradersvinkeln, tvåventilstekniken samt det förhållandevis långa slaget. Min motor är ju med HD-mått rätt "kortslagig" med sitt helt fyrkantiga 102X102mm (4"X4")

Det mest typiska för HD är nog ändå att den är helt rullningslagrad, det gör att motorn är dyrare att bygga men går med lägre friktion. Härav kommer att veven är en sk byggd vev. Som på tvåtaktare. Veven består av två vevskivor med ipressade ramlager- och vevlagertappar. Det är ett produktionstekniskt dyrare sätt att bygga än att använda sig av smidd vev med lagerhalvor. Fördelen med byggd vev är att veven kan renoveras i evighet till skillnad från en smidd vev som ofta får kasseras efter att den slipats till minsta underdimension. Men detta är ju inget som den vanlige nyhojsköparen bryr sig om.

Nackdelen med byggd vev är att det är en större utmaning att få det att hålla ihop när man varvar. det är för att göra det lättare för veven och vinna styrka iom kortare vevtapp och därmed mindre space mellan vevskivorna som HD-har sin lösning med gaffel i ena ändan på ena staken.

Som ett första steg om man vill varva mer och ta ut högre effekt i en HD-motor så får man balansera och rikta upp sin originalvev nogrannare än originaltoleransen. Det är svårt, i Sverige är det Cala som jag nog tror är bäst på detta. Nästa steg är att dessutom ta till vevar eller vevkomponenter från det rika utbud av high-performance-tillverkare som finns till HD, tex S&S eller Jim's. Då är det inga problem. Min motor har föruton S&S-vev även radiella trycklager på varsin sida om veven som stöder vevskivorna i sidled när det börjar att varva. Det är ju lite overkill med den låga effekt jag tar ut nu, men skönt att ha inför framtiden.
Men i en sporster 1200 kan man säkerligen ta ut upp 110 rwhp med originalveven. Mer om den är balanserad ordentligt. Då tål den nog 7500 rpm.


Puh!

/J

Vad jag vet är enda fördelen med rullagring att det inte behövs oljetryck till lagerna.

 

[Skrotnisse]

Lugn, jag ville ju bara förklara vilka sällsamma resonemangsgrunder min vindlande droppstensgrotta till hjärna följer

Det är skillnad på ventilkåpor och ventilkåpor om man är motordåre. En OHC-topp har normalt en karaktäristisk form på sin kåpa. En DOHC-topp likaså, nästan alltid en form given av de tvenna kammarna och med de typiska halvlocken i underkant på gavlarna för att täta vid kamändarna. Det syns på en motardstånka med två kammar likväl som på Mercas klassiska 280-snurra eller vad du vill ta för motor. En trågformad ventilkåpa på en OHC-motor kan se ut som din om det är skruvställda kamsläpor. Inte om det är shimsade ventiler med lyftare och rak kraftlinje. Men det kanske är kamsläpor i Vulcan?
Jag bifogar två bilder på hur inkromet ser ut i mina ventilkåpor, det är detta som är grunden till varför de platta tråglika ventilkåporna ser ut som det gör på en stötstångsharley, ända sedan Panhead. Trågformen kommer just av att de är rockerboxes, vipparmshus. Det är detta som många OHC-nipponglidare ofta vill imitera enligt min åsikt.

Det är just det här funktionella formspråket som HD-klonerna bryter mot. Visst har de flesta hojar sidokåpor till skillnad från softailmodellernas av hävd traditionella hästsko-oljetank. När sidokåporna däremot ska se ut som hästskooljetanken det är då det blir kulissverk av det hela om man är motordåre som jag.

Det här är ju inget som kanska alla tänker på eller ens bryr sig om. Och varför ska de det?

Jag ville bara förklara några av de enkla ingenjörsprinciper som präglar de traditionella HD-modellerna.
Mitt inlägg var inte avsett som kritik eller nedvärderande, bara en förklaring till varför vi HD-nördar ofta tilltalas mer av tex en Ducati-motor än en HD-influerad glidarmotor, till många icke HD-ägares förvåning. En Ducati-motor är faktisk helt igenom lika funktionellt designad. Att sedan HD har valt att behålla en äldre motorkonstruktion är nog just (förutom ljudet) att den är mer monumental. Dvs man kan visa mer, synliga stötstångsrör, lösa lyftarhus, registerkåpa osv.

Yamahas Warrior-motor tycker jag har stor potential då den har stötsstänger och därmed riktiga icke-dummystötstångsrör. det som stör mig med den glidarmotorn är dock att de ändå inte kunnat låta bli att sätta dit ofunktionellt formade kåpor med turbinliknande fantasimönster på drevsidan, kulissartade mönster som inte har någon koppling till vad som rör sig på insidan.

Att vara riktigt motorintresserad är nog som du säger att vara lite av fanatiker, vissa sätt att bygga motorer tilltalar såna som mig mer.

Jag tycker att en HD-motor är vacker även om man ställer den på en bänk, utanför den kontextuella helheten från den övriga hojen. Inga drevkåpor, luftburkar eller annat är tex designat för att passa bara en viss typ av kedjeskydd resp tank osv.

Många gånger kan det här vara svårt för mig att förklara för mer normala människor. Det här temat gäller ju inte bara HD. Jag håller ju även på med stora klassiska flygbensinkolvmotorer, tändkulor etc. De följer samma ideal. Precis som en gammal Ferrari V-12:a, eller en Alfa-motor, eller en modern MTU-diesel. Det har varit stolta motorkonstruktörer som inte sålt sig till att designa motorn efter ngt annat koncept än just sig själv.

Är man nörd så är man!

/J

Förstår.
Har kommit till en helt annan slutsats med samma information.
Är väldigt sugen på att renovera en Kawasaki 1100 spectre, bara för att visa hur en japanglidare skall se ut.

Enda någorlunda moderna japscustomen med karaktär anser jag vara "Savage".

Försöker övertala syrran att skaffa en.

 

[RedBaron]

Varför måste arrangörerna till hojträffar (och hojfester) anlita en massa mossiga coverband? Jag har aldrig förstått det där riktigt...

Ja du, jag tror att det beror på att det är ett säkert kort om man ser till medelåldern på de träffar jag åker till. 30-35+ är ju de flesta herrarna. Sedan så finns det alltid lokala förmågor som kan tänka sig att spela för ett par flak pilsner.

 

[RedBaron]

Lugn, jag ville ju bara förklara vilka sällsamma resonemangsgrunder min vindlande droppstensgrotta till hjärna följer

Det är skillnad på ventilkåpor och ventilkåpor om man är motordåre. En OHC-topp har normalt en karaktäristisk form på sin kåpa. En DOHC-topp likaså, nästan alltid en form given av de tvenna kammarna och med de typiska halvlocken i underkant på gavlarna för att täta vid kamändarna. Det syns på en motardstånka med två kammar likväl som på Mercas klassiska 280-snurra eller vad du vill ta för motor. En trågformad ventilkåpa på en OHC-motor kan se ut som din om det är skruvställda kamsläpor. Inte om det är shimsade ventiler med lyftare och rak kraftlinje. Men det kanske är kamsläpor i Vulcan?
Jag bifogar två bilder på hur inkromet ser ut i mina ventilkåpor, det är detta som är grunden till varför de platta tråglika ventilkåporna ser ut som det gör på en stötstångsharley, ända sedan Panhead. Trågformen kommer just av att de är rockerboxes, vipparmshus. Det är detta som många OHC-nipponglidare ofta vill imitera enligt min åsikt.

Det är just det här funktionella formspråket som HD-klonerna bryter mot. Visst har de flesta hojar sidokåpor till skillnad från softailmodellernas av hävd traditionella hästsko-oljetank. När sidokåporna däremot ska se ut som hästskooljetanken det är då det blir kulissverk av det hela om man är motordåre som jag.

Det här är ju inget som kanska alla tänker på eller ens bryr sig om. Och varför ska de det?

Jag ville bara förklara några av de enkla ingenjörsprinciper som präglar de traditionella HD-modellerna.
Mitt inlägg var inte avsett som kritik eller nedvärderande, bara en förklaring till varför vi HD-nördar ofta tilltalas mer av tex en Ducati-motor än en HD-influerad glidarmotor, till många icke HD-ägares förvåning. En Ducati-motor är faktisk helt igenom lika funktionellt designad. Att sedan HD har valt att behålla en äldre motorkonstruktion är nog just (förutom ljudet) att den är mer monumental. Dvs man kan visa mer, synliga stötstångsrör, lösa lyftarhus, registerkåpa osv.

Yamahas Warrior-motor tycker jag har stor potential då den har stötsstänger och därmed riktiga icke-dummystötstångsrör. det som stör mig med den glidarmotorn är dock att de ändå inte kunnat låta bli att sätta dit ofunktionellt formade kåpor med turbinliknande fantasimönster på drevsidan, kulissartade mönster som inte har någon koppling till vad som rör sig på insidan.

Att vara riktigt motorintresserad är nog som du säger att vara lite av fanatiker, vissa sätt att bygga motorer tilltalar såna som mig mer.

Jag tycker att en HD-motor är vacker även om man ställer den på en bänk, utanför den kontextuella helheten från den övriga hojen. Inga drevkåpor, luftburkar eller annat är tex designat för att passa bara en viss typ av kedjeskydd resp tank osv.

Många gånger kan det här vara svårt för mig att förklara för mer normala människor. Det här temat gäller ju inte bara HD. Jag håller ju även på med stora klassiska flygbensinkolvmotorer, tändkulor etc. De följer samma ideal. Precis som en gammal Ferrari V-12:a, eller en Alfa-motor, eller en modern MTU-diesel. Det har varit stolta motorkonstruktörer som inte sålt sig till att designa motorn efter ngt annat koncept än just sig själv.

Är man nörd så är man!

/J

Ditt resonemang faller ganska platt då du inte vet hur min motor ser ut eller hur den är konstruerad. Men skit i det. Jag uppskattar också det enkla i en motor, som i Bonnien jag renoverat, men jag köper inte det inskränkta sysnsättet att japsglidare bara körs av folk som egentligen vill ha en HD. Många ärrade bikers har bytt till japanskt eftersom de hellre kör än skruvar. Pengarna de sparar lägger de på husamorteringen.

Sedan undrar jag vilka motorer som har "dummystötstångsrör". Det har jag nog aldrig sett. Vad jag vet så är det väl bara HD, Yamma och Kwackaskaki som har stötstångstwinnar i modellutbudet.

 

[Charlyze]

Varför måste arrangörerna till hojträffar (och hojfester) anlita en massa mossiga coverband? Jag har aldrig förstått det där riktigt...

Kastar mig in i denna långa diskussion som jag inte tagit del av i sin helhet... Skippar de tekniska för/emot-argumenten utan går tillbaka till den mer sociala träff-frågan...
Sunkiga coverband suger... Har varit på några hojträffar av olika varianter och den minsta gemensamma nämnaren tycks vara att det mesta ska vara lite halvsunkigt... Taskig mat, seeeg musik, blaskig bira, bajamaja, inte duscha på tre dar, fuktig sovsäck, obotligt halvbakis, sega skäggiga typer i skinnväst (både damer och herrar...), enkel konversation, tråkiga lekar och trist kortegekörning. Någon gång ibland, alltså inte speciellt ofta, har detta sin lilla charm att delta i. Har man trevliga vänner i följe tjötar och trivs man med dom och sedan har men trevliga sunk-och typ-minnen att älta tillsammans några månader framöver. Om inte annat kommer man ihåg att bättre uppskatta sin dusch, spis, säng, stereo och vattentoa.

Lelleträffen är dock ett undantag, för där är det större blandning på deltagarna och bra körning involverat i träffprogrammet, mc-orientering, Gotland Ring och så. Det går att bo hyfsat civiliserat i stuga om man bokar i tid. Dock spelar coverband och även Rydell och Qvick där, som jag inte gillar alls...

Märkesträff har jag varit på i form av Britanniarallyt för engelska motorcyklar. Här är klientelet mer udda, i form av mer "riktiga gubbar" (utan skinnvästar) som har 14 gamla BSA i en lada och som mest diskuterar tekniska detaljer på motorcyklar tillverkade före 1960. Det är kul ibland, men jag har fått min dos för ett tag framöver och tänker inte vara med i år.

Som innehavare av två olika kategorier motorcyklar, ombyggd gammeltraja respektive ny sportigare traja måste jag säga att Lelleträffen hittills varit den roligaste och "vettigaste" hojträff jag varit på (2 ggr) med ny-traja. Om jag ska vara mer biker/knutte/retro väljer jag istället för bikerträff att åka på bil/raggarträff eller nåt rockabillyarrangemang. Det folket är roligare att umgås med än bikers. Och musiken brukar vara mycket bättre!

 

[Jörgen Karlsson]

Ditt resonemang faller ganska platt då du inte vet hur min motor ser ut eller hur den är konstruerad. Men skit i det. Jag uppskattar också det enkla i en motor, som i Bonnien jag renoverat, men jag köper inte det inskränkta sysnsättet att japsglidare bara körs av folk som egentligen vill ha en HD. Många ärrade bikers har bytt till japanskt eftersom de hellre kör än skruvar. Pengarna de sparar lägger de på husamorteringen.

Sedan undrar jag vilka motorer som har "dummystötstångsrör". Det har jag nog aldrig sett. Vad jag vet så är det väl bara HD, Yamma och Kwackaskaki som har stötstångstwinnar i modellutbudet.

Att mitt resonemang faller "ganska platt" köper jag inte, du vägrar ju bemöta det.Du redogör ju inte ens för dina toppars konstruktion, är du obekant din egen ventilmekanism? Det lilla jag kommentarad av din motor var ju bara blott de detaljer som syntes på bilden av dig och din hoj. JAg kan googla upp lite fler bilder och dissekrera motorn designmässigt och invändigt ordentligt...
Min garagevän som har en ny Vulcan 1500 vet jag har 4-ventils SOHC-toppar med hydraliska lyftare. Jag ville dock inte smälla på dig med detta eftersom jag inte vet din årsmodell eller slagvolym. Japanerna ändrar ju ganska friskt i motorerna , speciellt glidarmodellerna. Jag hade då riskerat att skriva fel och du hade råmat av harm

Dummystötstångrör: De nya trajja Bonneville parallell-twinnarna är ett exempel, det är en DOHC-motor inuti, men som designmässigt vill se ut som sin stötstångsanfader, det kromade prydnads röret sitter centralt i framkant. Kawasaki W650 har ju ett liknande rör, men detta är ärligare, den motorn är ju en äkta kamskaftare!
Trajja Bonneville samt Thruxton tycker jag dock är vackra hojar, men de är ju heller inte glidare enligt mitt synsätt.

Jag tycker/tror inte att alla som kör nipponglidare "innerst inne vill ha HD", det har jag heller aldrig sagt. Jag bara vänder mig mot de som hävdar att det är samma sak. Det är då jag blir lite kitslig! Det flest nipponglidarmotorer har ett ofunktionellt formspråk, jag har redogjort för detta med några exempel ovan i mina inlägg, och det var bara dit jag vill komma.

Men det får räcka med exempel till dig nu. Jag känner att jag ändå bemödat mig mer än du att vara saklig och använda tydliga exempel i denna diskussion. Du har ju ej redogjort eller exemplifierat alls, och dessutom gör du personangrepp och kallar mig insnöad och fanatiker. Vi diskuterar ju bara teknik här!

Ciao

/J

 

[Jörgen Karlsson]

Vad jag vet är enda fördelen med rullagring att det inte behövs oljetryck till lagerna.

Ja det är sant, liksom att det är lägre friktion i rullningslagrade motorer. Glidglagrad motor är produktionsteknisk fördelaktigt med dagens produktionsmetoder. Förr var det tvärtom!
Det var väl då HD bestämde sig

/J

Man måste nog vara motor fanatiker för att förstå och se alla detaljer, Själv till hör jag dom som skulle vilja ha en motor stående i vardags rummet, Jag har ägt hojar som WLC från 42 med alu toppar, 2 hojar med shovelhead, en 97a road king och 04 sportstern, Knölen er vacker men en pannhead motor stående i rummet skulle vara en dröm för mig , absolut vackraste motorn i mina ögon Vi har ju helt klart olika intressen, för vissa är ägandet viktigaste och vad delarna heter, en del tycker det räcker att det ser ut som en H-D, för mig betyder känslan i motorns karaktär väldigt mycket, körde en nyare twin kam motor nyligen, jag blev grymt besviken på den med balans axlar, min sportster motor är förvisso gummi upphängd men dom rätta vibrationerna är kvar ändå och som jag villat få fram tidigare är just gången i H-D motorn en väldig stor grej, många säger att det är 45 grader mellan cyllarna som gör det men det är ju bara en del av sanningen, skulle vevtapparna sitta förskjutet skulle vinkeln spela mindre roll mot nu när dom sitter på samma vevtapp då den en cylindern tänder vid 315 grader och den andra vid 405 grader som gör den karakteristiska ljudet som H-D har, och om man sätter sig in i det ordentlig så är det krångligare en vad man kan tycka från början, Förra året (tekniknörd som jag är) byggde jag om hojen till insprutning själv med hjälp av delar från en Buell och ett gör det själv styrkort till insprutningen (mega squirt) körde i stort sett omkring med en lapptopp i ryggsäcken hela sommaren och testade olika mappningar, det var djävligt kul och se när folk tog två varv runt hojen ock kollade va det va för prylar som satt på den, bränsle pump, tryck regulator och slangar var ju välsynliga, Hojen gick väldigt bra men jag fick aldrig ner bränsleförbrukningen under 0,9 så den var lite för fet. Jag fick kontakt med några personer som utvecklar VEMS systemet, dom höll på med Audis 5 cyllindriga motor som också är lite anurlunda med hade en lösning på gång, så min H-D motor skulle ju bli ett enkel projekt, det slutade dock med att efter satt sig in i H-D motorn var han tvungen att ge upp, det är betydlig svårare än vad man nånsin kan föreställa sig, jag har dessutom varit i kontakt med några som kör mega squirt på dragracing hojar. insprutningen går men tändningen klarar ingen, Man kanske inte behöver vara raketforskare som GuW skrev men papper penna och miniräknare behöver man defenetivt om man skall förstå sig på hur det fungerar.

Och om GuW fortfarande undrar vad miniräknan skall vara bra för, så är det för att jag lämnat dom grundläggande mekaniska funktionen i en fyrtakts motor som hör till allmänutbildningen. Dagens Evo motor som i å för sig i grunden fortfarande är samma mekaniska konstruktion sen knölen kom 1936 men är utvecklad till en topp modern motor i värdsklass och har en långt utvecklad tänd och insprutnings system, brytar spetsarnas enkla system är förbi...

Jag vet inte riktigt varför du skriver det där till mig.
Den assymetriska tändföljden i en Harley är dessutom nog både jag och Guw väl förtrogna med. Den är ju densamma för alla 45-grader V-twinnar med singular vevtapp. Det är ju fundamentalt. Tror inte att varken GuW eller jag behöver ngn miniräknare för att inse det vi redan vet

Det är roligt att du mekar och snickar på din motor tycker jag!

Men till skillnad från dig tycker jag att HD är ngt av en vintage-konstruktion, inget man kan kalla modernt, till skillnad från V-rod-motorn.
Men jag gillar det!

Håller med dig om att man både kan få bra fart på samt även lita på en HD på långturer. Men jag skulle aldrig, såsom du, framhålla 45-graders HD som en konkurrenskraftig motor för ngn som inte är tänd just på själva vintage-känslan.

/J

 

[Sportster]

Kastar mig in i denna långa diskussion som jag inte tagit del av i sin helhet... Skippar de tekniska för/emot-argumenten utan går tillbaka till den mer sociala träff-frågan...
Sunkiga coverband suger... Har varit på några hojträffar av olika varianter och den minsta gemensamma nämnaren tycks vara att det mesta ska vara lite halvsunkigt... Taskig mat, seeeg musik, blaskig bira, bajamaja, inte duscha på tre dar, fuktig sovsäck, obotligt halvbakis, sega skäggiga typer i skinnväst (både damer och herrar...), enkel konversation, tråkiga lekar och trist kortegekörning. Någon gång ibland, alltså inte speciellt ofta, har detta sin lilla charm att delta i. Har man trevliga vänner i följe tjötar och trivs man med dom och sedan har men trevliga sunk-och typ-minnen att älta tillsammans några månader framöver. Om inte annat kommer man ihåg att bättre uppskatta sin dusch, spis, säng, stereo och vattentoa.

Lelleträffen är dock ett undantag, för där är det större blandning på deltagarna och bra körning involverat i träffprogrammet, mc-orientering, Gotland Ring och så. Det går att bo hyfsat civiliserat i stuga om man bokar i tid. Dock spelar coverband och även Rydell och Qvick där, som jag inte gillar alls...

Märkesträff har jag varit på i form av Britanniarallyt för engelska motorcyklar. Här är klientelet mer udda, i form av mer "riktiga gubbar" (utan skinnvästar) som har 14 gamla BSA i en lada och som mest diskuterar tekniska detaljer på motorcyklar tillverkade före 1960. Det är kul ibland, men jag har fått min dos för ett tag framöver och tänker inte vara med i år.

Som innehavare av två olika kategorier motorcyklar, ombyggd gammeltraja respektive ny sportigare traja måste jag säga att Lelleträffen hittills varit den roligaste och "vettigaste" hojträff jag varit på (2 ggr) med ny-traja. Om jag ska vara mer biker/knutte/retro väljer jag istället för bikerträff att åka på bil/raggarträff eller nåt rockabillyarrangemang. Det folket är roligare att umgås med än bikers. Och musiken brukar vara mycket bättre!

Vill bara tacka att du försöker återgå till vad tråden skapades för...
även om jag själv kommit in på tekniken så vad det inte det som jag ville ha åsikter om...

 

[RedBaron]

Att mitt resonemang faller "ganska platt" köper jag inte, du vägrar ju bemöta det.Du redogör ju inte ens för dina toppars konstruktion, är du obekant din egen ventilmekanism? Det lilla jag kommentarad av din motor var ju bara blott de detaljer som syntes på bilden av dig och din hoj. JAg kan googla upp lite fler bilder och dissekrera motorn designmässigt och invändigt ordentligt...
Min garagevän som har en ny Vulcan 1500 vet jag har 4-ventils SOHC-toppar med hydraliska lyftare. Jag ville dock inte smälla på dig med detta eftersom jag inte vet din årsmodell eller slagvolym. Japanerna ändrar ju ganska friskt i motorerna , speciellt glidarmodellerna. Jag hade då riskerat att skriva fel och du hade råmat av harm

Dummystötstångrör: De nya trajja Bonneville parallell-twinnarna är ett exempel, det är en DOHC-motor inuti, men som designmässigt vill se ut som sin stötstångsanfader, det kromade prydnads röret sitter centralt i framkant. Kawasaki W650 har ju ett liknande rör, men detta är ärligare, den motorn är ju en äkta kamskaftare!
Trajja Bonneville samt Thruxton tycker jag dock är vackra hojar, men de är ju heller inte glidare enligt mitt synsätt.

Jag tycker/tror inte att alla som kör nipponglidare "innerst inne vill ha HD", det har jag heller aldrig sagt. Jag bara vänder mig mot de som hävdar att det är samma sak. Det är då jag blir lite kitslig! Det flest nipponglidarmotorer har ett ofunktionellt formspråk, jag har redogjort för detta med några exempel ovan i mina inlägg, och det var bara dit jag vill komma.

Men det får räcka med exempel till dig nu. Jag känner att jag ändå bemödat mig mer än du att vara saklig och använda tydliga exempel i denna diskussion. Du har ju ej redogjort eller exemplifierat alls, och dessutom gör du personangrepp och kallar mig insnöad och fanatiker. Vi diskuterar ju bara teknik här!

Ciao

/J

Och du har inte redogjort, du har tyckt och trott. Formulera din tes färdig om mina ventilkåpors ofunktionella konstruktion, bevisbördan är din.

 

[Sportster]

Jag vet inte riktigt varför du skriver det där till mig.
Den assymetriska tändföljden i en Harley är dessutom nog både jag och Guw väl förtrogna med. Den är ju densamma för alla 45-grader V-twinnar med singular vevtapp. Det är ju fundamentalt. Tror inte att varken GuW eller jag behöver ngn miniräknare för att inse det vi redan vet

Nä den hamnade på fel ställe..

Men fan va bra om du kan det här... för det är många som skulle vilja ha din hjälp då.. vet ett par gubbar som kör dragracing och alla med insprutning skulle bli överlyckliga om du kunde lösa problemet med ett billigt styrkort som går mappa själv till hojen. dom som finns typ mega squirt och Vems som är så kallade gör det själv system klarar det ej. Twin tec har ett system men är på tok för dyrt. jag har haft kontakt med många företag som går bet på H-D konstruktionen. du får gärna maila mig :skarman@comhem.se: jag skulle bli överlycklig om du vet hur problemet skall lösas.

Hoppas du kan komma med konkret lösning, Jag kan hålla med om att mekaniskt är H-D motorn omodern men en motor består av mer en av en massa metal delar som rör sig. den skulle inte slå ett endaste kolvslag om den inte styrdes och det är där H-D motorn har blivit modern av ett avanserat system som inte är helt enkelt tack.

 

[MinnieF1Mouse]

även om jag själv kommit in på tekniken så vad det inte det som jag ville ha åsikter om...

Om problemet är att du egentligen gillar sporthojar mer, men gillar att åka på träffar och festa, och att du då tycker att HD-träffar är enda alternativet eftersom det är bättre röj där. Då finns det faktiskt en lösning!
Åk till något Moto GP, ex till Assen där brukar stämningen vara god!


Även om tekniksnacket är lite OT så nog har väl tråden blivit intressant.
Själv skulle jag inte köpa hoj för grupptillhörighet, men ser en sådan sak som ett naturligt socialt beteende. Jag tycker inte att det spelar så stor roll vad för slags hoj folk har, utan gillar att prata med oliksinnade bajkers. Det är ju alltid kul att höra vad de gillar och varför de har just den hojen, vad de går i gång på helt enkelt... I bland blir det kanske lite argumenterande, fram och tillbaks, och det brukar ju oftast vara ganska givande att lyssna på andras argument. Jag gillar både gammalt och nytt och de behöver inte komma i från någon viss kontinent, eller ha en viss motorkonstruktion, jag gillar både när det mullrar och när det ylar, men det är bara sportiga hojar och racing som intresserar mig, och så har det alltid varit. Just därför försöker jag ta till mig andras tankar och åsikter, och försöker förstå deras syn på det hela. Man behöver ju inte tycka lika. Däremot så har jag flera gånger mött inskränkta typer med just HD, personer som det inte har funkat att diskutera med, utan som de tycker så är det, har man haft en annan åsikt eller i frågasatt något så har de snarast blivit arga. Det är så många med just HD att det har fått mig att undra om personer med stort behov av grupptillhörighet gärna väljer detta märke. Men jag måste tillägga att jag mött många supertrevliga HD-åkare, likaväl som jag mött touringåkare utan hojintresse.

 

[Jörgen Karlsson]

Du får nog förklara ditt problem lite bättre istället för att lägga ord i munnen på mig. Det jag kommenterade var just ditt ofta upprepande påpekande om Harleys tändföljd, men den är nu fundamental för alla 45-graders V-twinnar med singulär tapp. Det var det jag menade. Det är svårt att följa dig i diskussioner när du låter ämnet skifta. Nu sitter vi helt plöstlig och diskuterar ditt sprutsystem...
Sörmans har en hel del kunnande om det där.

Jag har ett sprut till min motor från http://www.bdlind.com/beltdrives/pegasus.htm
Vi ska prova det senare, jag tror dock inte att det lär slå HSR 48:an på topp.

/J

Jag vet inte riktigt varför du skriver det där till mig.
Den assymetriska tändföljden i en Harley är dessutom nog både jag och Guw väl förtrogna med. Den är ju densamma för alla 45-grader V-twinnar med singular vevtapp. Det är ju fundamentalt. Tror inte att varken GuW eller jag behöver ngn miniräknare för att inse det vi redan vet

Nä den hamnade på fel ställe..

Men fan va bra om du kan det här... för det är många som skulle vilja ha din hjälp då.. vet ett par gubbar som kör dragracing och alla med insprutning skulle bli överlyckliga om du kunde lösa problemet med ett billigt styrkort som går mappa själv till hojen. dom som finns typ mega squirt och Vems som är så kallade gör det själv system klarar det ej. Twin tec har ett system men är på tok för dyrt. jag har haft kontakt med många företag som går bet på H-D konstruktionen. du får gärna maila mig :skarman@comhem.se: jag skulle bli överlycklig om du vet hur problemet skall lösas.

Hoppas du kan komma med konkret lösning, Jag kan hålla med om att mekaniskt är H-D motorn omodern men en motor består av mer en av en massa metal delar som rör sig. den skulle inte slå ett endaste kolvslag om den inte styrdes och det är där H-D motorn har blivit modern av ett avanserat system som inte är helt enkelt tack.

 

[Sportster]

Du får nog förklara ditt problem lite bättre istället för att lägga ord i munnen på mig. Det jag kommenterade var just ditt ofta upprepande påpekande om Harleys tändföljd, men den är nu fundamental för alla 45-graders V-twinnar med singulär tapp. Det var det jag menade. Det är svårt att följa dig i diskussioner när du låter ämnet skifta. Nu sitter vi helt plöstlig och diskuterar ditt sprutsystem...
Sörmans har en hel del kunnande om det där.

Jag har ett sprut till min motor från http://www.bdlind.com/beltdrives/pegasus.htm
Vi ska prova det senare, jag tror dock inte att det lär slå HSR 48:an på topp.

/J

Eftersom jag lag väldigt mycket tid på det här har jag givetvis haft kontakt men Kea Sörman, han kör sin Buell på samma sett jag körde min hoj förra året utan tändningen då han inte löser problemet heller med tändföljden, Har även pratat med Peter Falk (Blownharley) som är mycket intresserad vad jag kan förstå om det här går att lösa, insprutningen går men ej tändningen som sagt, så det systemet du visar har jag ingen nytta av tyvär för den är till tidagare motorer utan vevaxelsensor.

 

[Jörgen Karlsson]

Eftersom jag lag väldigt mycket tid på det här har jag givetvis haft kontakt men Kea Sörman, han kör sin Buell på samma sett jag körde min hoj förra året utan tändningen då han inte löser problemet heller med tändföljden, Har även pratat med Peter Falk (Blownharley) som är mycket intresserad vad jag kan förstå om det här går att lösa, insprutningen går men ej tändningen som sagt, så det systemet du visar har jag ingen nytta av tyvär för den är till tidagare motorer utan vevaxelsensor.

Ja mitt system är ju till strutmonterad rotor så det passar bara upptill de traditionella sporstermotorena med kasettväxellådan. Men det sköter iaf både tänding och sprut, med möjlighet till lambdasensor och cloosed loop. Man kan dessutom programmera olika till resp cylinder.

Men jag är rudis på insprutsystem, det var därför jag tilltalades av detta färdiga. Du får gärna förklara vari man stöter på problem med tändningen när man kör med sprut system på din motortyp

 

[Sportster]

Om problemet är att du egentligen gillar sporthojar mer, men gillar att åka på träffar och festa, och att du då tycker att HD-träffar är enda alternativet eftersom det är bättre röj där. Då finns det faktiskt en lösning! Åk på Moto GP, ex till Assen där brukar stämningen vara god.

Så kanske det är.. fast det mest ultimata vore om man hade råd med flera hojar,..en Augusta hade ju inte varit fel.. eller en Buell för all del..men H-D hojen kommer jag nog att ta med i graven skulle jag tro..

 

[Sportster]

Ja mitt system är ju till strutmonterad rotor så det passar bara upptill de traditionella sporstermotorena med kasettväxellådan. Men det sköter iaf både tänding och sprut, med möjlighet till lambdasensor och cloosed loop. Man kan dessutom programmera olika till resp cylinder.

Men jag är rudis på insprutsystem, det var därför jag tilltalades av detta färdiga. Du får gärna förklara vari man stöter på problem med tändningen när man kör med sprut system på din motortyp

Det finns inget färdigt system till 04 och frammåt och mega squirt som Kea, Peter och jag kör (kört) har vi körs paralellt med hojens befintliga system. Insprutning på en dragracing hoj är inte så känsligt det är bara att ösa på med en djävla massa soppa så går den som en raket, skall man få en gathoj till att fungera lirar det inte till hundra procent med rimlig bränsleförbrukning. En harley motor är i princip två encylindriga motorer när man skall konfrugera den på datorn. I vinter skall jag försöka lösa det med att montera en kamaxelcensor med så systemet förstår i vilken takt motorn befinner sig i, då blir det betydligt enklare men för den delen inte löst.

 

[Bingo]

insprutningen går men ej tändningen som sagt, så det systemet du visar har jag ingen nytta av tyvär för den är till tidagare motorer utan vevaxelsensor.

Vad är du egentligen ute efter? Det finns* prylar som man kan ställa sprutet, tändförställningen och varvtalsbegränsaren med. Är det nåt sånt du är ute efter

* finns = finns till Dyna 1450-motorn och V-rod.

 

[Johan H]

För mig personligen är det såhär: Åker man custom har man inget egentligt intresse av att köra hoj, utan mer åka.
Vilket du i ditt inlägg delvis fastställde.
Det verkar vara mer en social grej för customfolket; åka på träffar, supa sig redlös och svina runt i tält.
Kör man sporthoj kan man kanske tänka sig att fokus ligger på själva körandet, dv s de träffar som sker, sker i anslutning till en bana, där man kan köra sin hoj, utveckla sin förmåga som förare och ha kul med sin hoj.

Jag kan inte svara för andra, men mitt motorcykelintresse ligger mer i själva körandet av hojen än i att supa mig redlös framför mediokra coverband, sova i tält och jämföra vem som har mest krom på sitt åk på nån åker utanför Tollarp..