Schwantz tycker frispråkigt

[FireSalle]

Ja, insprutning är en aktiv komponent, men regleringen ska hållas INOM motorpaketet.

Fortfarande luddig definition. Det är rätt enkelt att åstadkomma en hel del TC/LC helt inom motorpaketet, att inte låta transienter förekomma.
Det är lite av min ståndpunkt kring TCs vara eller inte. Vad är det man ska förbjuda och hur kollar man det? Enhetskomponenter är det enda som skulle övertyga mig.

 

[imaster]

Fortfarande luddig definition. Det är rätt enkelt att åstadkomma en hel del TC/LC helt inom motorpaketet, att inte låta transienter förekomma.
Det är lite av min ståndpunkt kring TCs vara eller inte. Vad är det man ska förbjuda och hur kollar man det? Enhetskomponenter är det enda som skulle övertyga mig.

Om du inte har några sensorer på hjulen så kan du inte mäta slip och därmed inte ha en aktiv TC utan endast göra som så att vid full gas ska man ge en snällare effektkurva eller nånting men förbjuder man sensorer på däcken så går det inte att göra ett system som aktivt korrigerar förarens agerande.

Så du menar egentligen att du är för TC bara för att det inte finns nåt bra sätt att förbjuda det..?

 

[Axxexs]

Om du inte har några sensorer på hjulen så kan du inte mäta slip och därmed inte ha en aktiv TC utan endast göra som så att vid full gas ska man ge en snällare effektkurva eller nånting men förbjuder man sensorer på däcken så går det inte att göra ett system som aktivt korrigerar förarens agerande.
..

Man har redan system som fungerar utan att man har hastigheten på hjulen. Man använde sånna system för TC i bl.a AMA när man hade förbud mot TC där.

 

[imaster]

Man har redan system som fungerar utan att man har hastigheten på hjulen. Man använde sånna system för TC i bl.a AMA när man hade förbud mot TC där.

Gissar på att man mäter nedläggsvinkel och plötsliga varvtalsförändringar då?

 

[Axxexs]

Gissar på att man mäter nedläggsvinkel och plötsliga varvtalsförändringar då?

Den går på varvtalet jepp. Den kollar efter plötsliga peakar. Fanns något mer man kunde kolla av men det var inte lutningen på hojen.

 

[Axxexs]

Detta är en ECU som en del MotoGP-team använder. Bl.a Kawasaki har denna. Magneti Marelli Marvel4. Vet inte om TC ligger innuti den, men tror det? Det är nog ett program man lägger in i den kontrollboxen.
http://www.magnetimarelli.com/racin...rol_Systems_rev3.0_file/SF_Marvel4_rev4.0.pdf

 

[FireSalle]

Om du inte har några sensorer på hjulen så kan du inte mäta slip och därmed inte ha en aktiv TC utan endast göra som så att vid full gas ska man ge en snällare effektkurva eller nånting men förbjuder man sensorer på däcken så går det inte att göra ett system som aktivt korrigerar förarens agerande.

Transienter är det samma som peak:ar, jag säger bara det Axxexs också säger (Axxexs säger det bättre och har bättre trovärdighet, medges).
Att ha mätutrustning på däcken är bara att krångla till det. Med insprutningen styr du vartal och varvtalsutvecklingen, inte så svårt att förhindra att motorn rusar som vid ett släpp. Även t.ex. reducerat vridmoment på de första växlarna för LC är "enkelt".

Tänk så här, du mäter varje tändning. På en fyrcylindrig fyrtaktare tänder det två ggr på varje varv på veven. Veven behöver alltså, iaf teoretiskt, ett halvt varv (screamer) för att upptäcka en transient. Allt dessutom mätbart och styrt ifrån där du ändå har elektroniken (tändning/insprut). Varför då mäta vid däcket? Hur snabbt tror du det skulle gå? Hur långt snurrar ett bakdäck då veven gjort ett halvt varv på ettan eller tvåans växel? Jag är övertygad att ett system som mäter faktiskt grepp mellan däck och asfalt skulle vara sämre.

Så du menar egentligen att du är för TC bara för att det inte finns nåt bra sätt att förbjuda det..?

Inte enbart, men ett stort problem är att få till trovärdighet i att det inte finns.
TC i dess allra enklaste form att inte tillåta en för liten skillnad mellan två tändningar, att bryta tändingen för den följande om transient skett. Det "blöddrande" ljudet som uppstår.
Hur ska TC förbjudas när det inte går att se? Ljudet? Om någon misständer eller har oregelbunden tändföljd eller är det TC? Om det tänder ändå, men vid ogynnsammare tidpunkt för att reducera effekten? Kolla Axxexs inlägg med pdf:en, det går att göra mycket med sådana lådor och det är inte lätt att se vad de gör.
Fusk, godtycklighet och race som avgörs av domare långt efter målgång önskar jag mig inte. Läs Axxexs om AMA.

Enhetselektronik eller förgasare är de enda för mig trovärdiga lösningarna. Frågan är om jag önskar det i en high-tech prototypklass där även tillverkarna ställs mot varandra. Jag tror inte det.

Men det är inte den enda punkten, det är även det faktum att jag tycker det är en relevant teknik och att det INTE tar bort förarskicklighetens betydelse.

Det första stycket i ditt inlägg är också en del av problematiken. Det tycks existera otroligt mycket fördomar och förutfattade meningar om TC, jag vill nog gärna veta mer om det för att döma det. "Sensorer på däcken"

 

[elwe]

Tänk så här, du mäter varje tändning. På en fyrcylindrig fyrtaktare tänder det två ggr på varje varv på veven. Veven behöver alltså, iaf teoretiskt, ett halvt varv (screamer) för att upptäcka en transient. Allt dessutom mätbart och styrt ifrån där du ändå har elektroniken (tändning/insprut). Varför då mäta vid däcket? Hur snabbt tror du det skulle gå? Hur långt snurrar ett bakdäck då veven gjort ett halvt varv på ettan eller tvåans växel? Jag är övertygad att ett system som mäter faktiskt grepp mellan däck och asfalt skulle vara sämre.

Ok då ... om vi ska bli tekniska. Nej, det är inte så lätt att du kan mäta på ett halvt varv. Användningen av ordet "transient" är f. ö. vanligtvis i den betydelsen att en puls som inte hör till den normala verksamheten går genom systemet, men ok, jag förstår vad du menar. Hur särskiljer du ett bakhjulssläpp från en vanlig acceleration om systemet ska reagera på tändningspulsernas gradient? När du blandar in växlar så har du redan gått utanför motorpaketet. Insprutning/tändning vet normalt inte vilken växel som används. Om man går från avsläpp till pådrag så vänds allt glapp i motorn och varvtalsgradienten blir under ett kort ögonblick väldigt stor. Ska motorn strypas då?
Jag har svårt att tro att man mäter "greppet", men däremot finns det en möjlighet att jämföra framhjulets och bakhjulets hastigheter för att se om de korrelerar via ett förutbestämt mönster.

TC i dess allra enklaste form att inte tillåta en för liten skillnad mellan två tändningar, att bryta tändingen för den följande om transient skett. Det "blöddrande" ljudet som uppstår.

Det du beskriver här är en varvtalsspärr, inte derivatan på vinkelhastigheten!
Eller hur?

Men det är inte den enda punkten, det är även det faktum att jag tycker det är en relevant teknik och att det INTE tar bort förarskicklighetens betydelse.

Det är svårt med logik .... Applicerar man ett TC-system för att hojen ska bli lättare eller svårare att köra??
Om den nu inte blir svårare utan lättare att köra, då har man väl tagit bort en del av förarskicklighetens betydelse? Eller

 

[Axxexs]

... Insprutning/tändning vet normalt inte vilken växel som används. ..

Växelsensor, så att man kunnat ha olika tändkurvor för varje växel, har man använt sen iaf 90-talet i GP.

 

[FireSalle]

Ok då ... om vi ska bli tekniska. Nej, det är inte så lätt att du kan mäta på ett halvt varv. Användningen av ordet "transient" är f. ö. vanligtvis i den betydelsen att en puls som inte hör till den normala verksamheten går genom systemet, men ok, jag förstår vad du menar. Hur särskiljer du ett bakhjulssläpp från en vanlig acceleration om systemet ska reagera på tändningspulsernas gradient? När du blandar in växlar så har du redan gått utanför motorpaketet. Insprutning/tändning vet normalt inte vilken växel som används. Om man går från avsläpp till pådrag så vänds allt glapp i motorn och varvtalsgradienten blir under ett kort ögonblick väldigt stor. Ska motorn strypas då?.:

Ett släpp så rusar motorn mer än vid normal acceleration, en puls ja.
Växlarna var bara ett exempel. Det går nog rätt enkelt att särskilja ett släpp ifrån att styrsignalen ifrån handtaget gett av/på. Även det är ju data till insprutningen.

Jag har svårt att tro att man mäter "greppet", men däremot finns det en möjlighet att jämföra framhjulets och bakhjulets hastigheter för att se om de korrelerar via ett förutbestämt mönster.:

Jag tror inte det behövs. Jag har inget labb eller så, men låt säga att varvtalet plottas, du kan säkert se exakt var ett släpp skedde. Det säger nödvändigtvis inte framhjulet. Det kan ju ligga lite i luften, vara deformerat av belastning och du måste säkert kompensera för nedlägg då relationen mellan däcken kan ändras även då.

Det du beskriver här är en varvtalsspärr, inte derivatan på vinkelhastigheten!
Eller hur?.:

Jag menar att tiden mellan två tändningar begränsas, dvs. tillåter inte för snabba accelerationer/rusningar av motorn. Om elektroniken då snabbt korrigerar genom att inte tända eller vid ändrad tidpunkt sjunker vridmomentet snabbt.

Det var ett förenklat exempel, jag är säker på att det görs mer sofistikerat än så i verkligheten och t.ex. även påverkar insprutet. Det var mest tanken som sådan, vilken data har du och ungefär hur snabb den teoretiska reaktionstiden är.

Det är svårt med logik .... Applicerar man ett TC-system för att hojen ska bli lättare eller svårare att köra??
Om den nu inte blir svårare utan lättare att köra, då har man väl tagit bort en del av förarskicklighetens betydelse? Eller

Just det, en del! Inte helt. Förarens känsla, kunskap, mod etc. spelar fortfarande roll (det är iaf. vad jag tror) i utgången ur kurvorna. TC korrigerar till viss del, m en den kör inte hojen.

 

[Dr.Bike]

Mina svar i rött

Elwe: Ok då ... om vi ska bli tekniska. Nej, det är inte så lätt att du kan mäta på ett halvt varv. Användningen av ordet "transient" är f. ö. vanligtvis i den betydelsen att en puls som inte hör till den normala verksamheten går genom systemet, men ok, jag förstår vad du menar. Hur särskiljer du ett bakhjulssläpp från en vanlig acceleration om systemet ska reagera på tändningspulsernas gradient? Det lär vara enkelt då gradienten på tändpuldernas intervall oavsett växel och acceleration aldrig kommer i närheten av den gradient som bildas vid okontrollerat hjulsläpp. Eller om vi omformulerar det hela: man lägger ett gränsvärde på gradienten som medger hjulspinn till en viss (valbar) grad (där vissa förare uppenbarligen VILL spinna hjulet p.g.a sin körstil), men klipper över en viss nivå av exponentiell minskning av pulsintervallet. En lek med siffror som man alltså lätt kan mata in i vilken ECU som helst utan att kalla det TC. När du blandar in växlar så har du redan gått utanför motorpaketet. Insprutning/tändning vet normalt inte vilken växel som används. Om man går från avsläpp till pådrag så vänds allt glapp i motorn och varvtalsgradienten blir under ett kort ögonblick väldigt stor. Väldigt sant. MEn detta kan du oxå mäta och sedan överbrygga med en hysteres.Ska motorn strypas då? (nej hysteresen i regleringen eliminerar denna oönskade effekt)
Jag har svårt att tro att man mäter "greppet", men däremot finns det en möjlighet att jämföra framhjulets och bakhjulets hastigheter för att se om de korrelerar via ett förutbestämt mönster. Jepp.

Det du beskriver här är en varvtalsspärr, inte derivatan på vinkelhastigheten!
Eller hur? Så är det, men du hajade vad som avsågs


Det är svårt med logik .... Applicerar man ett TC-system för att hojen ska bli lättare eller svårare att köra??
Om den nu inte blir svårare utan lättare att köra, då har man väl tagit bort en del av förarskicklighetens betydelse? Eller
Sant.
Eller? Kanske inte. Ingen förare reagerar snabbare än ett system så vad man gjort är att hjälpa till att öka förarens finkänsla. Dvs systemet drar av tidigare än tom den skickligaste föraren skulle hunnit osv osv med allt vad det innebär. Men visst. En hjälp är det.
Dock kommer fortsättningsvis den bäste föraren vinna.
På skicklighet.


Som sagt... hur långt är ett snöre..
*ler*

 

[elwe]

Mina svar i rött

Elwe: Ok då ... om vi ska bli tekniska. Nej, det är inte så lätt att du kan mäta på ett halvt varv. Användningen av ordet "transient" är f. ö. vanligtvis i den betydelsen att en puls som inte hör till den normala verksamheten går genom systemet, men ok, jag förstår vad du menar. Hur särskiljer du ett bakhjulssläpp från en vanlig acceleration om systemet ska reagera på tändningspulsernas gradient? Det lär vara enkelt då gradienten på tändpuldernas intervall oavsett växel och acceleration aldrig kommer i närheten av den gradient som bildas vid okontrollerat hjulsläpp. Eller om vi omformulerar det hela: man lägger ett gränsvärde på gradienten som medger hjulspinn till en viss (valbar) grad (där vissa förare uppenbarligen VILL spinna hjulet p.g.a sin körstil), men klipper över en viss nivå av exponentiell minskning av pulsintervallet. En lek med siffror som man alltså lätt kan mata in i vilken ECU som helst utan att kalla det TC. Så att det klipper över en viss gräns hjälper till att "öka förarens finkänslighet"? När du blandar in växlar så har du redan gått utanför motorpaketet. Insprutning/tändning vet normalt inte vilken växel som används. Om man går från avsläpp till pådrag så vänds allt glapp i motorn och varvtalsgradienten blir under ett kort ögonblick väldigt stor. Väldigt sant. MEn detta kan du oxå mäta och sedan överbrygga med en hysteres.Ska motorn strypas då? (nej hysteresen i regleringen eliminerar denna oönskade effekt) Hur känner hysteresen skillnad på ett plötsligt släpp och en naturlig varvtalsökning? Ska man ha god marginal när man ska eliminera bakhjulssläpp?
Jag har svårt att tro att man mäter "greppet", men däremot finns det en möjlighet att jämföra framhjulets och bakhjulets hastigheter för att se om de korrelerar via ett förutbestämt mönster. Jepp.
Bra att du förstod det där med korrelation via ett visst avvikelsemönster
Det du beskriver här är en varvtalsspärr, inte derivatan på vinkelhastigheten!
Eller hur? Så är det, men du hajade vad som avsågs Jo, men om man är i ett skede där man presenterar förslag på tekniska lösningar så har jag en liten ovana att kräva en någorlunda stringens.


Det är svårt med logik .... Applicerar man ett TC-system för att hojen ska bli lättare eller svårare att köra??
Om den nu inte blir svårare utan lättare att köra, då har man väl tagit bort en del av förarskicklighetens betydelse? Eller
Sant.
Eller? Kanske inte. Ingen förare reagerar snabbare än ett system så vad man gjort är att hjälpa till att öka förarens finkänsla. Dvs systemet drar av tidigare än tom den skickligaste föraren skulle hunnit osv osv med allt vad det innebär. Men visst. En hjälp är det.
Dock kommer fortsättningsvis den bäste föraren vinna.
På skicklighet. Som sagt .. jag missar logiken i det ...

Det är långt, snöret ... man kommer aldrig fram ... för att gå utefter hela måste man först gå utefter halva .. sedan hälften av resten, hälften av resten, osv, osv ...

Växelsensor, så att man kunnat ha olika tändkurvor för varje växel, har man använt sen iaf 90-talet i GP.

Jo, jag vet det, men jag föreslog tidigare att återkopplade system endast skulle få förekomma inom motorpaketet.

 

[FireSalle]

Så är det, men du hajade vad som avsågs

Det du beskriver här är en varvtalsspärr, inte derivatan på vinkelhastigheten!
Eller hur? Man är i ett skede där man presenterar förslag på tekniska lösningar så har jag en liten ovana att kräva en någorlunda stringens.

Nu är det intressant Varför kan man inte tänka sig en form av TC ungefär på samma sätta som varvtalsspärr? Att begränsa derivatan av varvtalsökningen? Att strypa/modifiera tändningen för enskillda cylindrar för att temporärt minska kraftuttaget och låta däcket återfå greppet?

Jo, jag vet det, men jag föreslog tidigare att återkopplade system endast skulle få förekomma inom motorpaketet.

Anser du att TC skulle vara acceptabelt om det helt skedde inom motorpaketet? Jag tror det går att åstadkomma där. All data finns, och det är ändå där arbetet med att försöka få tillbaka greppet sker.

 

[elwe]

Nu är det intressant Varför kan man inte tänka sig en form av TC ungefär på samma sätta som varvtalsspärr? Att begränsa derivatan av varvtalsökningen? Att strypa/modifiera tändningen för enskillda cylindrar för att temporärt minska kraftuttaget och låta däcket återfå greppet?

Varför ska man krångla för att hindra förarna från att ha tillgång till all producerad effekt? Det ska väl vara upp till den enskilda föraren att använda den efter bästa förmåga? När jag pratar "inom motorpaketet" så menar jag att man kan behöva ett återkopplat system för att lura fram de sista kilowatten.
Tekniskt är det inga problem med varvtalsstopp eller ens detektering av rotationshastighetens ökning. I labmiljö mäter man ju hur vinkelhastigheten förändras under en cykel från en förbränning till nästa. Men, vad ska man tillåta i vinkelhastighetsökning? Ska det vara anpassat till vått, torrt, kallt, varmt, kvaldäck, racedäck, eller vad?
GE FÖRARNA kW OCH LÅT DEM GÖRA DET BÄSTA AV DET!

Anser du att TC skulle vara acceptabelt om det helt skedde inom motorpaketet? Jag tror det går att åstadkomma där. All data finns, och det är ändå där arbetet med att försöka få tillbaka greppet sker.

Se ovan ...

 

[sandstream]

INGEN! Den ska öht inte vara vid korvkiosken. Den ska vara där den hör hemma; på små slingriga vägar eller på en bana

Håller med, men de facto står de där vid kiosken och folk betalar glatt 215.000:- för att vara värst.

 

[elwe]

Håller med, men de facto står de där vid kiosken och folk betalar glatt 215.000:- för att vara värst.

Ja, det finns många tragiska människoöden ...

 

[R1 wannabe]

Ja, det finns många tragiska människoöden ...

Det där är ett av de tragiska människoöden jag mer än gärna skulle vilja uppleva.

Jag tror dessutom att de flesta ljuger om de nekar till att någon gång varit stolt och kännt sig tuffa och balla när de glider ner till samlingsplatsen med sin ögonsten.

T.o.m såna "oldtimers" som Valmers, Sandstream och Elwe har någon gång stentuffa vid samlingsplatsen

 

[FireSalle]

Varför ska man krångla för att hindra förarna från att ha tillgång till all producerad effekt? Det ska väl vara upp till den enskilda föraren att använda den efter bästa förmåga? När jag pratar "inom motorpaketet" så menar jag att man kan behöva ett återkopplat system för att lura fram de sista kilowatten.
Tekniskt är det inga problem med varvtalsstopp eller ens detektering av rotationshastighetens ökning. I labmiljö mäter man ju hur vinkelhastigheten förändras under en cykel från en förbränning till nästa. Men, vad ska man tillåta i vinkelhastighetsökning? Ska det vara anpassat till vått, torrt, kallt, varmt, kvaldäck, racedäck, eller vad?
GE FÖRARNA kW OCH LÅT DEM GÖRA DET BÄSTA AV DET!

OK, tack!
Jag anser ändå att en aspekt (inte den enda) på det hela är hur man ska kontrollera att tillverkarna ALLTID optimerar för max motoreffekt och inte stryper den medvetet för att göra hojen mer lättkörd?

Lite förenklingar: motorn snurrar 400varv/s eller 200 tändningar/s för varje cylinder. En vanlig inbyggd realtidsprocessor som varje svensk redan har i bakfickan är nära nog gratis och på 1s gör den 200 miljoner beräkningar eller ca 1 miljon beräkningar för varje tändning. Rätt mycket som går att hitta på med den som "billigt" och enkelt kan göra ett ekipage snabbare. Jag förstår om du inte gillar att något så oromantiskt som att en programmerare kan utgöra en skillnad istället för någon som är bättre på att slipa till insugningskanaler eller liknande. Själv tycker jag att adaptiv signalbehandling är något vackert

Det medför iaf. en problematik om hur det ev. skulle förbjudas. För många restriktioner så är det inte längre en high-end prototypklass där tillverkarna är med och kämpar mot varandra.

Men, vad ska man tillåta i vinkelhastighetsökning? Ska det vara anpassat till vått, torrt, kallt, varmt, kvaldäck, racedäck, eller vad?
GE FÖRARNA kW OCH LÅT DEM GÖRA DET BÄSTA AV DET!

Jag tror att släpp är rätt tydligt, även ett kallt racedäck på vått underlag medför en hel del motstånd för motorn. Vid ett släpp går moståndet mot noll. Tror inte att det behöver anpassas, men även om det behövs så är det inte märkvärdigare än att det ändras set-up för de olika förutsättningarna.

Det där är ett av de tragiska människoöden jag mer än gärna skulle vilja uppleva.

Jag tror dessutom att de flesta ljuger om de nekar till att någon gång varit stolt och kännt sig tuffa och balla när de glider ner till samlingsplatsen med sin ögonsten.

Provat korvkiosken, mat måste man ha. Till en början var flickorna impade men illusionen sprack då hjälmen åkte av - att vara gubbe var inte lika coolt Kanske kompensera om jag skaffar en 1098s?

 

[sandstream]

Provat korvkiosken, mat måste man ha. Till en början var flickorna impade men illusionen sprack då hjälmen åkte av - att vara gubbe var inte lika coolt Kanske kompensera om jag skaffar en 1098s?

Så gör de flesta Ducati-ägare så du skulle inte behöva skämmas

 

[DR-Zätare]

Jag har svårt att tro att man mäter "greppet", men däremot finns det en möjlighet att jämföra framhjulets och bakhjulets hastigheter för att se om de korrelerar via ett förutbestämt mönster.

Men det skulle ju betyda att man inte kan wheela med hojen eftersom det då skiljer ganska markant i hastighet mellan fram- och bakhjul. Vem vill ha en hoj man inte kan wheela med?