Hästkrafter o vrid, enkelt förklarat.

[Sniglom]

Vid vridmomentstoppen är tillförseln av km/h per tidsenhet som störst, alltså det vi normalt benämner som acceleration. Vid effekttoppen är tillförseln av rörelseenergi som störst. Men rörelseenergin beror kvadratiskt på hastigheten, så det är inte givet att tillförda km/h per tidsenhet (acceleration) är som störst här. Resonemanget förutsätter fix växel.

Jag gillar att dumma ner saker. Det finns ett enkelt knep att se varför accelerationen är som högst vid vridmax för en given växel, lägg till motstånd.

Du kör i en brant uppförsbacke på ettans växel, det krävs X vridmoment på bakhjulet att komma upp. Vid motorns vridmax är bakhjulsvridet större än X och i resten av registret är lägre än X.

Med andra ord, vid maxvrid kan du accelerera upp för backen, utanför maxvrid får du kärringstopp. Vi kan således vara helt övertygade om att maxvrid ger mest acceleration för en fix växel, eftersom alternativet är att stå still.

Kan man sammanfatta det hela som att det oftast är bäst med så mycket hk som möjligt om man vill ha en snabb hoj med mycket vrid?

Ja. Växellådan tar motorns effekt och gör om det till varvtal och vridmoment på bakhjulet.

Hög effekt till växellådan kommer alltså ge dig mer vridmoment till samma bakhjulshastighet. Mer vridmoment på bakhjulet = mer acceleration och högre toppfart.

 

[MickeZX7R]

Hög effekt till växellådan kommer alltså ge dig mer vridmoment till samma bakhjulshastighet. Mer vridmoment på bakhjulet = mer acceleration och högre toppfart.

- Jag var lite löjligt ironiskt pga hunger när jag skrev frågan, men tack för svaret som nu rett ut alla tänkbara frågetecken i två enkla meningar.

 

[Two stroke man]

Jo, ovanligt sansat. Var fan är världen på väg?

Ber om ursäkt, jag får rycka upp mig.

Intressant läsning!
Då jag jobbat en hel del med att karaktärisera elektriska maskiner föredrar jag att jobba med vridmoment och vinkelhastighet primärt, snarare än effekt. Främst pga att effekt är en matematisk artefakt (som förvisso förenklar mången resonemang, så som påvisats i denna tråd) och inte direkt går att mäta.
Jag tycker det enda man behöver veta är sambandet, P[W] = T[Nm] * w[rad/s]. Sen är det inte så mycket mer att diskutera.

Nu har du ju privilegiet att arbeta med motorer som har nästan konstant vridmoment och linjär effektkurva och det förenklar ju en hel del även om du också har dina begränsningar att balansera mellan.

Men resonemangen i den här tråden tillför ju en hel del till vissa diskussioner vi haft i trådarna om elfordon beträffande utväxlingar, effekt, vridmoment och varvtal(hastighet).

 

[MickeZX7R]

oljor då? ...

 

[J_Park]

Nu har du ju privilegiet att arbeta med motorer som har nästan konstant vridmoment och linjär effektkurva och det förenklar ju en hel del även om du också har dina begränsningar att balansera mellan.

Måste man förlita sig på att vridmomentet är konstant för att förstå, kommer man inte långt är jag rädd. Dessutom, vridmomentet i en elmaskin är enligt min erfarenhet aldrig 'nästan konstant' över hela varvtalsområdet.

Men resonemangen i den här tråden tillför ju en hel del till vissa diskussioner vi haft i trådarna om elfordon beträffande utväxlingar, effekt, vridmoment och varvtal(hastighet).

Håller med. Fördelen med elbil när vi pratar förståelse är ju att de tenderar att ha en fast utväxling mellan maskin och hjul.

 

[J_Park]

Ja. Växellådan tar motorns effekt och gör om det till varvtal och vridmoment på bakhjulet.

Hög effekt till växellådan kommer alltså ge dig mer vridmoment till samma bakhjulshastighet. Mer vridmoment på bakhjulet = mer acceleration och högre toppfart.

- Växellådan tar motorns effekt och gör om det till effekt på bakhjulet.
- Växellådan tar motorns varvtal och vridmoment och gör om det till varvtal och vridmoment på bakhjulet.
- Växellådan tar motorns varvtal och vridmoment och gör om det till effekt på bakhjulet.

Alla ovanstående är ekvivlanta.

 

[Sniglom]

- Växellådan tar motorns effekt och gör om det till effekt på bakhjulet.
- Växellådan tar motorns varvtal och vridmoment och gör om det till varvtal och vridmoment på bakhjulet.
- Växellådan tar motorns varvtal och vridmoment och gör om det till effekt på bakhjulet.

Alla ovanstående är ekvivlanta.

Ja, detta är jag väl införstådd i. Men mitt svar handlade inte om jag var matematiskt bevandrad i att hitta ekvivalenter, utan att läsa in ämnet tillsammans med frågans kontext och producera ett pedagogiskt svar.

I detta fall blir kontexten; Någon söker ett kort, koncist och förenklat svar om relationen mellan effekt+vridmoment och toppfart+acceleration för en motorcykel. Vilken av ekvivalenterna är bäst på att besvara detta?

1. Effekt = Effekt.
Det här säger inget om vridmoment, så den blir direkt diskad.
Ett ännu simplare svar utifrån ovanstående är:
"Effekt är det enda som spelar roll för toppfart och acceleration".

2. varvtal * vrid = varvtal * vrid.
Den här säger inget om effekt, så den blir direkt diskad.
Det här svaret hade bättre passat in om en matematiskt bevandrad kontorsnisse skulle behöva begripa vad som händer i en växellåda eller hur en motor producerar kraft.

Teoretiskt intressant, men inte särskilt hjälpsamt när landsvägsbombaren som inte gått ut högstadiet ska välja mellan 210hp eller 170hp men högre vrid.

3. Effekt på motorn = varvtal * vrid på bakhjulet. Tillsammans med tillägget att högt vrid på bakhjulet är vad som ger acceleration och toppfart.

Det här upplever jag mer konkret. Hög effekt på motorn kan producera mycket vrid (eller hög hastighet) på bakhjulet. Och med tillägget att vrid på bakhjulet är det som ger acceleration och toppfart. Således bör detta ge ett förenklat hum om att hög motoreffekt skapar högt vrid där det spelar roll.

Då jag finner språk och pedagogik intressant, tar jag gärna din bästa pedagogiska ekvivalent för att besvara frågeställningen i sin kontext med två korta meningar eller mindre.

 

[Camel]

Intressant diskussion i ett kärt ämne...

Jag skrev lite om detta på ett bilforum. Inte blev folk klokare av det. Inte jag heller. Ändå är principen samma för hojar. Lite andra siffror bara, ganska rejäla skillnader...

Observera att eftersom vi här menar fordon i rörelse så har vi ett dynamiskt tillstånd och kan utgå ifrån att vi inte enbart har statiska vridmoment utan att effekt alltid utvecklas då vinkelhastigheten är skild från noll. Eftersom det går bra att beräkna accelerationen både utifrån massan och resulterande kraft eller resulterande effekt samt hastighet så kan man välja det som passar bäst i förhållande till de parametrar som är kända. Man kan använda både vridmoment och effekt för att räkna ut kraft. Men om man redan känner till effekten och hastigheten blir det ju enklast att använda.


Motorns effekt ökar oftast med varvtalet på förbränningsmotorer och därmed ökar också motoreffekten med hastigheten vid en given transmissionsomsättning. Observera att oftast varierar effekten så att när man tittar på ett visst fall så blir accelerationen beroende på arean under effektkurvan. Dessutom påverkar kraften från luftmotståndet accelerationen avsevärt negativt i högre farter.



Till att börja med några begrepp:
Motorns effekt [Pm]
Motorn vridmoment [Mm]
Motorns varvtal [Mn]
Transmissionsomsättning (Hög transmissionsomsättning = låg växel)
Verkningsgrad drivlina [η]
Vinkelhastighet [ω]
Drivhjulens vridmoment [Md]
Drivhjulens radie [r]
Drivhjulskraft [Fd]
Drivhjulens effekt [Pd]
Luftmotståndskraft [Fl]
Luftmotståndseffekt [Pl]
Luftens densitet [ρ]
Luftmotståndskoefficient [Cd]
Bilens frontarea [A]
Rullmotståndskraft [Fr]
Rullmotståndskoefficient [R]
Rullmotståndseffekt [Pr]
Gravitationskraftens komponent i längsled [Fg]
Gravitationseffekten i längsled [Pg]
Hastigheten [v]
Acceleration [a]
Massa [m]
Tyngdaccelerationen [g]
Tid [t]


Effekt i kW och hästkraft omvandlas 1 kW = 1,36 hk


En motor har 420 Nm vid 2300 rpm, vad är effekten?
Motorns effekt [Pm] = Motorns vridmoment [Mm] * Vevaxelns vinkelhastighet [ω]
Moment Mm = 420 Nm
Varvtal Mn = 2300 rpm
Vinkelhastigheten ω = 2π * n / 60
Effekten Pm = 420 * 2π * 2300 / 60 = 101000 W = 137 hk


En motor ger 215 hk vid 4000 rpm, hur stort är vridmomentet?
Motorns vridmoment [Mm] = Motorns effekt [Pm] / Vevaxelns vinkelhastighet [ω]
Effekt Pm = 215/1,36 = 158000 W
Varvtal Mn = 4000 rpm
Vinkelhastigheten ω = 2π * n / 60
Moment Mm = 158000 / (2π * 4000 / 60) = 377 Nm

Vridmoment är ett annat sätt att uttrycka effekt om man känner till varvtalet. En motor med högt vridmoment vid ett visst varvtal levererar alltså mer effekt än en motor med lägre vridmoment vid samma varvtal.


Grunden till fordonsdynamik med avseende på hastighetsförändring i färdriktningen:
Rent fysiskt så accelererar en bil med:
Accelerationen [a] = Resulterande kraften [F] / Fordonets massa [m]
Fordonets massa är känd för en given bil.
Resulterande kraften [F] kan vara både positiv (drivkraft) och negativ (bromskraft).
[F] = Drivhjulskraft [Fd] - Luftmotståndskraft [Fl] - Rullmotståndskraft [Fr] - Gravitationskraftens komponent i längsled [Fg]
Om vägen inte lutar blir F = Fd - Fl - Fr
Om det är vindstilla så är bilens hastighet relativt vägen och luften lika.


En bil med luftmotståndskoefficient [Cd] = 0,31 och frontarean [A] = 2,37 m2 kör i 100 km/h. Luftens densitet [ρ] = 1,225 kg/m3. Hur stort blir luftmotståndet?
3,6 km/h = 1 m/s
Luftmotståndskraft Fl = 0,5 * ρ * Cd * A * v * v
Fl = 0,5 * 1,225 * 0,31 * 2,37 * (100 /3,6) * (100/3,6) = 347 N
Luftmotståndseffekt Pl = Fl * v
Pl = 347 * (100/3,6) = 9,6 kW = 13 hk



En bil med massan [m] = 1798 kg och rullmotståndskoefficient [R] = 0,025 kör i 100 km/h. Hur stort blir rullmotståndet?
Rullmotståndskraft Fr = R * m * g
Fr = 0,025 * 1798 * 9,82 = 441 N
Rullmotståndseffekt Pr = Fr * v
Pr = 441 * (100/3,6) = 12,3 kW = 17 hk



Vilken motoreffekt behövs minst om luftmotståndseffekten [Pl] = 13 hk och rullmotståndseffekten [Pr] = 17 hk om drivlinans verkningsgrad [η] = 93%?
Om vägen inte lutar blir Pd = Pl + Pr = 13 + 17 = 30 hk
Drivlinan har förluster så momentana drivhjulseffekten är lägre än momentana Motoreffekten, dvs:
Pd = Pm* η vilket medför att:
Minsta motoreffekt Pm = Pd / η = 30 / 0,93 = 32,2 hk



Motoreffektens inverkan på accelerationen:
Pd - Pl - Pr - Pg = m * a * v och Pd = Pm * η medför att a = (Pm * η - Pl - Pr - Pg) / (m * v)
För en given bil är m konstant vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med motoreffekten vid en given hastighet.
Momentana accelerationen är omvänt proportionell med hastigheten vid en given motoreffekt. Accelerationen avtar med ökande luftmotstånd, rullmotstånd och väglutning vid en given motoreffekt och hastighet.



Drivhjulsmomentets inverkan på accelerationen:
Fd = Md / r och Fd - Fl - Fr - Fg = m * a medför att a = ((Md / r) - Fl - Fr - Fg) / m
För en given bil är m och r konstanter vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med drivhjulsmomentet.
Eftersom drivhjulens varvtal ökar med ökande hastighet så avtar drivhjulskraften med hastigheten vid en given motoreffekt.
Accelerationen avtar med ökande luftmotstånd, rullmotstånd och väglutning vid en given motoreffekt och hastighet.



Motormomentets inverkan på accelerationen:
Md = i * Mm * η och Fd = Md / r medför att Fd = i * Mm* η / r
Fd = i * Mm* η / r och Fd - Fl - Fr - Fg = m * a medför att a = ((i * Mm* η / r) - Fl - Fr - Fg) / m
För en given bil är m och r konstanter vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med motormomentet vid en given transmissionsomsättning.
Momentana accelerationen är direkt proportionell med transmissionsomsättningen vid ett givet motormoment.
Accelerationen avtar med ökande luftmotstånd, rullmotstånd och väglutning vid en given motoreffekt och hastighet.

 

[gundj]

Intressant diskussion i ett kärt ämne...

Jag skrev lite om detta på ett bilforum. Inte blev folk klokare av det. Inte jag heller. Ändå är principen samma för hojar. Lite andra siffror bara, ganska rejäla skillnader...

Observera att eftersom vi här menar fordon i rörelse så har vi ett dynamiskt tillstånd och kan utgå ifrån att vi inte enbart har statiska vridmoment utan att effekt alltid utvecklas då vinkelhastigheten är skild från noll. Eftersom det går bra att beräkna accelerationen både utifrån massan och resulterande kraft eller resulterande effekt samt hastighet så kan man välja det som passar bäst i förhållande till de parametrar som är kända. Man kan använda både vridmoment och effekt för att räkna ut kraft. Men om man redan känner till effekten och hastigheten blir det ju enklast att använda.


Motorns effekt ökar oftast med varvtalet på förbränningsmotorer och därmed ökar också motoreffekten med hastigheten vid en given transmissionsomsättning. Observera att oftast varierar effekten så att när man tittar på ett visst fall så blir accelerationen beroende på arean under effektkurvan. Dessutom påverkar kraften från luftmotståndet accelerationen avsevärt negativt i högre farter.



Till att börja med några begrepp:
Motorns effekt [Pm]
Motorn vridmoment [Mm]
Motorns varvtal [Mn]
Transmissionsomsättning (Hög transmissionsomsättning = låg växel)
Verkningsgrad drivlina [η]
Vinkelhastighet [ω]
Drivhjulens vridmoment [Md]
Drivhjulens radie [r]
Drivhjulskraft [Fd]
Drivhjulens effekt [Pd]
Luftmotståndskraft [Fl]
Luftmotståndseffekt [Pl]
Luftens densitet [ρ]
Luftmotståndskoefficient [Cd]
Bilens frontarea [A]
Rullmotståndskraft [Fr]
Rullmotståndskoefficient [R]
Rullmotståndseffekt [Pr]
Gravitationskraftens komponent i längsled [Fg]
Gravitationseffekten i längsled [Pg]
Hastigheten [v]
Acceleration [a]
Massa [m]
Tyngdaccelerationen [g]
Tid [t]


Effekt i kW och hästkraft omvandlas 1 kW = 1,36 hk


En motor har 420 Nm vid 2300 rpm, vad är effekten?
Motorns effekt [Pm] = Motorns vridmoment [Mm] * Vevaxelns vinkelhastighet [ω]
Moment Mm = 420 Nm
Varvtal Mn = 2300 rpm
Vinkelhastigheten ω = 2π * n / 60
Effekten Pm = 420 * 2π * 2300 / 60 = 101000 W = 137 hk


En motor ger 215 hk vid 4000 rpm, hur stort är vridmomentet?
Motorns vridmoment [Mm] = Motorns effekt [Pm] / Vevaxelns vinkelhastighet [ω]
Effekt Pm = 215/1,36 = 158000 W
Varvtal Mn = 4000 rpm
Vinkelhastigheten ω = 2π * n / 60
Moment Mm = 158000 / (2π * 4000 / 60) = 377 Nm

Vridmoment är ett annat sätt att uttrycka effekt om man känner till varvtalet. En motor med högt vridmoment vid ett visst varvtal levererar alltså mer effekt än en motor med lägre vridmoment vid samma varvtal.


Grunden till fordonsdynamik med avseende på hastighetsförändring i färdriktningen:
Rent fysiskt så accelererar en bil med:
Accelerationen [a] = Resulterande kraften [F] / Fordonets massa [m]
Fordonets massa är känd för en given bil.
Resulterande kraften [F] kan vara både positiv (drivkraft) och negativ (bromskraft).
[F] = Drivhjulskraft [Fd] - Luftmotståndskraft [Fl] - Rullmotståndskraft [Fr] - Gravitationskraftens komponent i längsled [Fg]
Om vägen inte lutar blir F = Fd - Fl - Fr
Om det är vindstilla så är bilens hastighet relativt vägen och luften lika.


En bil med luftmotståndskoefficient [Cd] = 0,31 och frontarean [A] = 2,37 m2 kör i 100 km/h. Luftens densitet [ρ] = 1,225 kg/m3. Hur stort blir luftmotståndet?
3,6 km/h = 1 m/s
Luftmotståndskraft Fl = 0,5 * ρ * Cd * A * v * v
Fl = 0,5 * 1,225 * 0,31 * 2,37 * (100 /3,6) * (100/3,6) = 347 N
Luftmotståndseffekt Pl = Fl * v
Pl = 347 * (100/3,6) = 9,6 kW = 13 hk



En bil med massan [m] = 1798 kg och rullmotståndskoefficient [R] = 0,025 kör i 100 km/h. Hur stort blir rullmotståndet?
Rullmotståndskraft Fr = R * m * g
Fr = 0,025 * 1798 * 9,82 = 441 N
Rullmotståndseffekt Pr = Fr * v
Pr = 441 * (100/3,6) = 12,3 kW = 17 hk



Vilken motoreffekt behövs minst om luftmotståndseffekten [Pl] = 13 hk och rullmotståndseffekten [Pr] = 17 hk om drivlinans verkningsgrad [η] = 93%?
Om vägen inte lutar blir Pd = Pl + Pr = 13 + 17 = 30 hk
Drivlinan har förluster så momentana drivhjulseffekten är lägre än momentana Motoreffekten, dvs:
Pd = Pm* η vilket medför att:
Minsta motoreffekt Pm = Pd / η = 30 / 0,93 = 32,2 hk



Motoreffektens inverkan på accelerationen:
Pd - Pl - Pr - Pg = m * a * v och Pd = Pm * η medför att a = (Pm * η - Pl - Pr - Pg) / (m * v)
För en given bil är m konstant vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med motoreffekten vid en given hastighet.
Momentana accelerationen är omvänt proportionell med hastigheten vid en given motoreffekt. Accelerationen avtar med ökande luftmotstånd, rullmotstånd och väglutning vid en given motoreffekt och hastighet.



Drivhjulsmomentets inverkan på accelerationen:
Fd = Md / r och Fd - Fl - Fr - Fg = m * a medför att a = ((Md / r) - Fl - Fr - Fg) / m
För en given bil är m och r konstanter vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med drivhjulsmomentet.
Eftersom drivhjulens varvtal ökar med ökande hastighet så avtar drivhjulskraften med hastigheten vid en given motoreffekt.
Accelerationen avtar med ökande luftmotstånd, rullmotstånd och väglutning vid en given motoreffekt och hastighet.



Motormomentets inverkan på accelerationen:
Md = i * Mm * η och Fd = Md / r medför att Fd = i * Mm* η / r
Fd = i * Mm* η / r och Fd - Fl - Fr - Fg = m * a medför att a = ((i * Mm* η / r) - Fl - Fr - Fg) / m
För en given bil är m och r konstanter vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med motormomentet vid en given transmissionsomsättning.
Momentana accelerationen är direkt proportionell med transmissionsomsättningen vid ett givet motormoment.
Accelerationen avtar med ökande luftmotstånd, rullmotstånd och väglutning vid en given motoreffekt och hastighet.

ZZZZZZZZZZzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzZZZZZZZZZZZZZZZZZZZzzzzzzzzzzzzzzzzZZZZZZZZZZZZ

 

[Comeback]

Kan man sammanfatta det hela som att det oftast är bäst med så mycket hk som möjligt om man vill ha en snabb hoj med mycket vrid?

Kan nog förkortas till:
Det är bäst med så mycket hk som möjligt om man vill ha en mycket snabb hoj med mycket hög acceleration för ban- / landsvägskörning.

När man testar hojar är det vanligaste (lättaste att testa) är att mäta tiden för att köra tex 200 m / 400 m med stående start (rätt enkelt) eller tiden för acceleration från tex 50km/ till 200km/h (svårare). Att mäta topphastigheten är mycket knepigare, det gäller ju hitta en tillräckligt stor plats att göra mätningen på, det ska ju finnas plats för att bromsa också.

Jag har aldrig sett att man vid "vanlig" väg / ban test mäter vridet. Utan det är nått som framför allt poppar upp när man läser tillverkarens data på MC med två cylindrar och stor slagvolym.
För ofta är ju vridet det enda de här hojarna är värst på. Utom driftsäkerheten. Motorads test av minst strul under 5000 mil toppades ju under många år av en HD.

 

[Tegel1432]

Sniglom påminde mig om de här graferna.

Det är alltså vridmomentet på drivhjulen för varje växel, där vridmomentet är som högst är såklart även accelerationen som högst så vi ser två saker tydligt.

- Desto lägre växel desto högre är vridmomentet på drivhjulen.
- Kurvorna är inte högst på slutet som effektkurvorna, utan de är högst på mitten precis som motorns momentkurva ser ut.

För att erhålla god acceleration vill vi lite förenklat alltså ha så låg växel som möjligt utan att vi övervarvar motorn.

En sak i taget nu. När du blandar in olika växlar i resonemanget gör du en halmgubbe och argumenterar emot saker jag aldrig sagt eller påstått.

Jag har redan sagt precis som dig nu och dessutom visat med graf hur lägre växel ger högre vridmoment på bakhjulet och därmed högre acceleration.

Blanda inte ihop det med det faktum att kör man accelerationsprov på en och samma växel så är accelerationen högst vid det läge där varvtalet ligger på vridmomenttoppen.

Kan man peta ner en växel utan att övervarva så ger detta naturligtvis som du säger högre acceleration eftersom den lägre växeln ger högre vridmoment på bakhjulet. Och det kommer naturligtvis ske vid ett högre varvtal. Har man en steglös växellåda och vill maximera accelerationen så ska den växla så att motorn hela tiden ligger på max effekt, INTE max vridmoment.

Du har säkert rätt men jag får inte ihop detta.

1. Högsta vridmoment på drivhjulet ger högsta acceleration - Förstår

2. Desto lägre växel, desto högre vridmoment på drivhjul - Förstår inte helt, stämmer väl oftast men inte alltid beroende på register och växellåda? Om en motor producerar max effekt långt ner i registret och sackar på högre varv och nästa växel bara ändrar utväxling något borde man väl få högre vridmoment på drivhjulet på den högre växeln? Eller är det det du menar med övervarvning, att övervarvning = varv efter effektpuckel?

3. Kurvorna är inte högst på slutet som effektkurvorna, utan de är högst på mitten precis som motorns momentkurva ser ut. - Förstår inte. Borde man inte ha maximalt vridmoment på drivhjulet och därmed max acceleration vid det motorvarvtal som genererar högst effekt?

4. Blanda inte ihop det med det faktum att kör man accelerationsprov på en och samma växel så är accelerationen högst vid det läge där varvtalet ligger på vridmomenttoppen. - Förstår kanske. När du säger vridmomenttoppen, menar du vridmomenttoppen på drivhjulet eller motorn? Om du menar drivhjulet fattar jag, om du menar motorn fattar jag inte.

5. Har man en steglös växellåda och vill maximera accelerationen så ska den växla så att motorn hela tiden ligger på max effekt, INTE max vridmoment. - Förstår

 

[Two stroke man]

Du har säkert rätt men jag får inte ihop detta.

1. Högsta vridmoment på drivhjulet ger högsta acceleration - Förstår

2. Desto lägre växel, desto högre vridmoment på drivhjul - Förstår inte helt, stämmer väl oftast men inte alltid beroende på register och växellåda? Om en motor producerar max effekt långt ner i registret och sackar på högre varv och nästa växel bara ändrar utväxling något borde man väl få högre vridmoment på drivhjulet på den högre växeln? Eller är det det du menar med övervarvning, att övervarvning = varv efter effektpuckel?

3. Kurvorna är inte högst på slutet som effektkurvorna, utan de är högst på mitten precis som motorns momentkurva ser ut. - Förstår inte. Borde man inte ha maximalt vridmoment på drivhjulet och därmed max acceleration vid det motorvarvtal som genererar högst effekt?

4. Blanda inte ihop det med det faktum att kör man accelerationsprov på en och samma växel så är accelerationen högst vid det läge där varvtalet ligger på vridmomenttoppen. - Förstår kanske. När du säger vridmomenttoppen, menar du vridmomenttoppen på drivhjulet eller motorn? Om du menar drivhjulet fattar jag, om du menar motorn fattar jag inte.

5. Har man en steglös växellåda och vill maximera accelerationen så ska den växla så att motorn hela tiden ligger på max effekt, INTE max vridmoment. - Förstår

2.) Gäller ju naturligtvis inte in absurdum, som du ser faller ju vridmomentet snabbt när du övervarvar motorn och som du ser i grafen uppstår ju till slut ett läge där nästa växel ger mer vridmoment å bakhjulet. Med övervarv menar jag varvtalet efter effekttoppen tills motorn slutar ge användbar effekt.

3.) Du ser ju själv var kurvorna har sin peak för respektive växel.

4.) Varje växel har ju som du ser sin egen vridmomenttopp på bakhjulet, varje sådan topp infaller där motorn har sin vridmomenttopp. Som du också ser i grafen så kan du i närheten av vridmomenttoppen peta ner en växel och via utväxlingen erhålla ett högre moment på bakhjulet vid ett högre varvtal på motorn.

Alla svaren på dina frågor finns i grafen.

 

[HayabusaMan]

https://youtube.com/c/TheWorkshop2021

En av en uppsjö av hans videos gällande detta

 

[HayabusaMan]

Engineering Explained är en kreatör som brukar ha god koll på vad han pratar om.

Den tomten som sa att mager bränsleblandning ger svalare motor, vilket Dirty Garage Guy (the Workshop) också fick reda ut ?

 

[Tegel1432]

2.) Gäller ju naturligtvis inte in absurdum, som du ser faller ju vridmomentet snabbt när du övervarvar motorn och som du ser i grafen uppstår ju till slut ett läge där nästa växel ger mer vridmoment å bakhjulet. Med övervarv menar jag varvtalet efter effekttoppen tills motorn slutar ge användbar effekt.

3.) Du ser ju själv var kurvorna har sin peak för respektive växel.

4.) Varje växel har ju som du ser sin egen vridmomenttopp på bakhjulet, varje sådan topp infaller där motorn har sin vridmomenttopp. Som du också ser i grafen så kan du i närheten av vridmomenttoppen peta ner en växel och via utväxlingen erhålla ett högre moment på bakhjulet vid ett högre varvtal på motorn.

Alla svaren på dina frågor finns i grafen.

Ett tillspetsat exempel:

Vid vilket motorvarvtal har du högst vridmoment på drivhjulet?

 

[MickeZX7R]

Kan någon vara hygglig o förklara det här med hästkrafter o vrid?

 

[Gober]

Alltså borde jag kunna dra ifrån vilken literklubba som helst med min trampcykel som ger 200Nm på veven. Literklubborna har ju endast 100Nm så förbaskat slöa (utan turbo förstås).

 

[MickeZX7R]

Alltså borde jag kunna dra ifrån vilken literklubba som helst med min trampcykel som ger 200Nm på veven. Literklubborna har ju endast 100Nm så förbaskat slöa (utan turbo förstås).

- Ja första halvsekunden där du redan har maxvrid.

 

[J_Park]

Ett tillspetsat exempel:
View attachment 473041
Vid vilket motorvarvtal har du högst vridmoment på drivhjulet?

Där motorn levererar sitt maximala vridmoment. Skillnaden mellan vridmoment på vevaxel och drivhjul är bara en konstant skalfaktor (för varje given växel).

 

[Tegel1432]

Där motorn levererar sitt maximala vridmoment. Skillnaden mellan vridmoment på vevaxel och drivhjul är bara en konstant skalfaktor (för varje given växel).

I det fallet kan maximalt vridmoment på drivhjulet inte betyda maximal acceleration.