Bränsleförbrukning på nya hojar 2008<

[Lason]

Tror fortfaronde optimering är det som behövs i 1:a hand. En förgasarmaskin från 90-talet på kanske 120 hk drar ju som en modern 150 hk med sprut.

Upp med volymen och utväxlningen, ner med varvet är väll också alternativ. Kanske en 1200-1400 med längre slag som varvar 3000 mindre på toppvarv skulle sänka förbrukningen då den av naturen blir starkare?

 

[überkill]

Turbo KAN vara bränslesparande i vissa lägen. Kompressor är det i princip aldrig eftersom förlusterna i konstruktionen med remdrivet kompressorhjul gör att verkningsgraden på en kompressormotor är sämre än på en turbomotor (generellt sett).
Jag är inte med på vad du menar med att det funkar på bilmotorer? Det funkar väl inte alls på bilmotorer heller? De bränslesnåla bilarna har små, slöa motorer och hög utväxling. De bilar som är roliga att köra med låg utväxling och höga litereffekter drar mycket bensin. BMW är lite av ett undantag eftersom de uppnår relativt låg bränsleförbrukning även med roligare motoralternativ (/mil alltså) . Men de löser det med skyhög utväxling. Jag tror inte att verkningsgraden skiljer sig väsentligt från den hos en modern hojmotor.

Mja... Genvägar och genvägar... Det är ju så att en bensinmotor funkar bäst i ett visst varvtalsregister. För bränsleförbrukning vägt mot effekt beror enbart av verkningsgrad. Allt annat är ovesäntligt om man inte vill kompromissa med en slöare motor.

Turbo kan förbättra verkningsgraden en del eftersom bensin under övertryck förbränns effektivare. Så turbo kan vara ett sätt att få lite mer verkningsgrad. En annan är som sagt Hondas I-VTEC som även om den inte ökar den maximala verkningsgraden, iallafall gör att man får bra verkningsgrad över ett större register. Turbo+VTEC vore kul. Vi har en kille i Hondaklubben (bilklubb) som klämmer ur nära 600 hjulhästar ur sin 1,7l motor från 91. Så att klämma ur 150 hästar ur en 500cc radfyra med rutbo bör vara helt görbart med bra driftsäkerhet.
Men samtidigt så har vi vikt och utrymme att ta hänsyn på i hojsammanhang.

Jag sågar inte diskussionen om hur man kan göra effektivare motorer. Men jag sågar att man klagar på att en sporthoj drar "mycket" bensin jämfört med en Skoda Fabia eller vad man nu har för referens. Återigen. För det första så tycker jag inte att min sporthoj alls drar mycket bensin vid normal körning (0,55/mil) om man tar med i beräkningen att den är just en sportmotor optimerad för höga varv och inte en surmotor optimerad för låg bränsleförbrukning som dessutom är kopplad till en drivlina med ashög utväxling.

Nu är det lunchdags

Surmotor?

Vad tror ni om variabla insugskanaler i toppen? Jag tänker mig mjukt avsmalnande inlopp ner mot ventilerna, ungefär som en pappersstrut som man kan ändra storleken på hålet i genom att låta pappret glida åt endera hållet. Smala kanaler för låga varvtal och lite gaspådrag för att bibehålla hög gashastighet, och stora kanaler för fullgas och höga varv.

Hade inte R1 -07/08 just detta? Det var en cool grej tyckte jag när jag köpte min -07 ny...

Tror fortfaronde optimering är det som behövs i 1:a hand. En förgasarmaskin från 90-talet på kanske 120 hk drar ju som en modern 150 hk med sprut.

Upp med volymen och utväxlningen, ner med varvet är väll också alternativ. Kanske en 1200-1400 med längre slag som varvar 3000 mindre på toppvarv skulle sänka förbrukningen då den av naturen blir starkare?

Blir inte större kubik automatiskt tyngre hoj = mindre kul? Med tanke på oljemängd och större kylning?

 

[Lason]

Blir inte större kubik automatiskt tyngre hoj = mindre kul? Med tanke på oljemängd och större kylning?

Nä inte nödvändigtvis..

Du kan ju använda lägre trimningsgrad på en större motor, vilket gör att man inte behöver dimensionera så mycket mer, alltså funkar det troligen med samma block som idag också.
Och lägre trimningsgrad betyder oftast lägre förbrukning och mindre värmeutveckling. Använder man samma block, behövs det inte mer olja heller.

Sen om man tar kubiken på slaget, vad gör det att tappa 10 hästar på en motor p.g.a lägre toppvarv, mot att få 10-20 NM mer i vrid istället, egentligen...

 

[Comeback]

Som jag kanske sagt förr, man måste när det gäller bränsleförbrukning jämföra paradisäpplen med paradisäpplen, inte med päron. Den i denna tråden populära R1an toppar enligt Masterbike 2010 (sporthojen nr 3 2010) 283km/h med bränsleförbrukning 40mpg. Vad drar en bil med samma topphastighet?
Hittade Porsche 911 3.6 C4S Coupe , topphastighet 282km/h 26,9mpg.
http://www.carspecsdirectory.com/Porsche.htm
http://www.motorcyclenews.com/MCN/b...-YZF-R1-2009-current/Yamaha/R1/_/R-EPI-105784
Motorcykeln kommer ca 50% längre på samma mängd tankad bensin.
Vill man åka ännu snålare än Nisse i Toyotan (jag hyrde en Prius en helg, den drog 0,69liter/mil över 50mils körning) så köp tex en Honda CBF250 0,4liter/mil eller lite sportigare en Daytona 675 0,6liter/mil
http://www.motorcyclenews.com/MCN/b...h-Daytona-675/Triumph/DAYTONA-675/_/R-EPI-375
Och känns det här dyrt så tänk på möjligheten av att ta en vanlig trampcykel till årets semester.
Den bil är inte uppfunnen som drar mindre bensin än kalorimotorn

 

[Steffo K]

Surmotor?



Hade inte R1 -07/08 just detta? Det var en cool grej tyckte jag när jag köpte min -07 ny...

Nej. Det är väl variabla insugsrör den har, dvs innan toppen, mellan luftburken och trottelhusen?

 

[Wunder]

Fler sätt att öka effektiviteten och därmed minska förbrukningen:

* Bränsleblandning/pumpförluster.
En Ottomotor har någon form av restriktor för insugsluften i form av ett spjäll eller trottel. Detta finns för att begränsa mängden luft i cylindern så att det blir rätt luft/bränsleförhållande till förbränningen (stökiometrisk förbränning). Motorn måste kämpa för att få luft förbi detta hinder och detta leder till energiförluster. Genom att öka mängden luft i förhållande till bränsle (mager bränsleblandning) kan man ha en större spjällöppning för ett givet kraftuttag vilket ger mindre energiförlust. Ett luftöverskott garanterar också en mer komplett förbränning av bränslet.
En bensinmotor tål normalt inte särskilt mager bränsleblandning innan vissa bieffekter uppstår, t.ex. spikning. Dessa kan till viss del byggas bort med andra tekniker (se nedan). Direktinsprutning kan t.ex. göra så att bränsleblandningen bara är stökiometrisk i ett litet område runt tändstiftet, medan resten av cylindern är luftfylld.

* Vatteninsprutning.
Detta kan öka effektiviteten på två sätt. För det första, en bensinmotor omvandlar den kemiska energin i bränslet till kraft, värme och ljud. Värmen kommer i sin tur från både själva förbränningen samt friktionsförluster. Vattnet "stjäl" energi från förbränningsvärmen och "ger" till kraften. Man får alltså mer av den energiform man vill ha utifrån en given mängd bensin.
För det andra, vattnet motverkar (p.g.a. temperatursänkning) spikning. Detta leder till att man kan ha magrare bränsleblandning. Ju mer vatten, desto magrare bränsleblandning går att ha. Detta fungerar upp till en punkt då bränsleblandningen blir utsläckt av vattnet eller blir för mager för att kunna antändas, jag vet ärligt talat inte vad som inträffar först.

* Turbo.
En turbo kan sägas "stjäla" energi från avgasernas hastighet, ljud och värme. Energi som annars inte kommit till någon nytta. Denna energi ökar istället motorns fyllnadsgrad. Turbon ger visserligen högre avgasmottryck, vilket bromsar kolven och ger energiförlust, men totalt sett vinner man oftast i energi.
Turbomotorer är sällan kända för att vara snåla, men det beror på att dessa motorer byggs med turbo snarare för ökad effekt än ökad effektivitet.

* Ökat effektuttag.
Genom att ta hög effekt ur en liten motor istället för låg effekt ur en stor så får man högre effektivitet eftersom en mindre motor har mindre inre förluster. Detta är såklart en avvägning eftersom det ökar belastningen på delarna. Kan såklart kompenseras genom tekniska lösningar och mer avancerade (dyra) material. Här bör man ha i åtanke att ökad efterfrågan nästan alltid leder till sänkta priser. En gång i tiden var aluminium dyrare än guld...

* 2-takt.
Eftersom en tvåtaktare tänder varje varv ger den teoretiskt dubbelt så mycket kraft som en fyrtaktare med samma motorstorlek. Detta gör att man kan använda en mindre motor för samma kraft (se ovan). Den har också mindre friktionsförluster. Direktinsprutning röjer problemet med bränsle i avgaserna. Direktsmörjning röjer problemet med oljeblandning i bränslet. Andra tekniska lösningar finns för att undvika vevhusmatning.

* Annat bränsle.
Det finns gott om bränslen som har bättre förbränningskarakteristik (spikningsresistans o.s.v.) än bensin, t.ex. lätta alkoholer som metanol och etanol. Bättre förbränning ökar effektiviteten.
Motorer gjorda för dessa bränslen är sällan kända för att vara ekonomiska men återigen beror det på att motorerna är gjorda för hög effekt snarare än hög effektivitet.
_______________________________________________________

Alla ovanstående lösningar kan såklart kombineras.
Jag har sagt det tidigare: Vad jag vill se är en liten otrottlad 2-taktare med högt effektuttag och metanoldirektinsprutning och vatteninsprutning. En hojmotor enligt det receptet som är både rolig och snål skulle kunna byggas med dagens teknik, men ingen tillverkare i världen vill/vågar bygga den.

Och så ska vi ha i åtanke att den fortfarande inte har en chans gentemot en elmotor rent effektivitetsmässigt...

 

[Steffo K]

Mycket bra skrivet!

 

[überkill]

Fler sätt att öka effektiviteten och därmed minska förbrukningen:

* Bränsleblandning/pumpförluster.
En Ottomotor har någon form av restriktor för insugsluften i form av ett spjäll eller trottel. Detta finns för att begränsa mängden luft i cylindern så att det blir rätt luft/bränsleförhållande till förbränningen (stökiometrisk förbränning). Motorn måste kämpa för att få luft förbi detta hinder och detta leder till energiförluster. Genom att öka mängden luft i förhållande till bränsle (mager bränsleblandning) kan man ha en större spjällöppning för ett givet kraftuttag vilket ger mindre energiförlust. Ett luftöverskott garanterar också en mer komplett förbränning av bränslet.
En bensinmotor tål normalt inte särskilt mager bränsleblandning innan vissa bieffekter uppstår, t.ex. spikning. Dessa kan till viss del byggas bort med andra tekniker (se nedan). Direktinsprutning kan t.ex. göra så att bränsleblandningen bara är stökiometrisk i ett litet område runt tändstiftet, medan resten av cylindern är luftfylld.

* Vatteninsprutning.
Detta kan öka effektiviteten på två sätt. För det första, en bensinmotor omvandlar den kemiska energin i bränslet till kraft, värme och ljud. Värmen kommer i sin tur från både själva förbränningen samt friktionsförluster. Vattnet "stjäl" energi från förbränningsvärmen och "ger" till kraften. Man får alltså mer av den energiform man vill ha utifrån en given mängd bensin.
För det andra, vattnet motverkar (p.g.a. temperatursänkning) spikning. Detta leder till att man kan ha magrare bränsleblandning. Ju mer vatten, desto magrare bränsleblandning går att ha. Detta fungerar upp till en punkt då bränsleblandningen blir utsläckt av vattnet eller blir för mager för att kunna antändas, jag vet ärligt talat inte vad som inträffar först.

* Turbo.
En turbo kan sägas "stjäla" energi från avgasernas hastighet, ljud och värme. Energi som annars inte kommit till någon nytta. Denna energi ökar istället motorns fyllnadsgrad. Turbon ger visserligen högre avgasmottryck, vilket bromsar kolven och ger energiförlust, men totalt sett vinner man oftast i energi.
Turbomotorer är sällan kända för att vara snåla, men det beror på att dessa motorer byggs med turbo snarare för ökad effekt än ökad effektivitet.

* Ökat effektuttag.
Genom att ta hög effekt ur en liten motor istället för låg effekt ur en stor så får man högre effektivitet eftersom en mindre motor har mindre inre förluster. Detta är såklart en avvägning eftersom det ökar belastningen på delarna. Kan såklart kompenseras genom tekniska lösningar och mer avancerade (dyra) material. Här bör man ha i åtanke att ökad efterfrågan nästan alltid leder till sänkta priser. En gång i tiden var aluminium dyrare än guld...

* 2-takt.
Eftersom en tvåtaktare tänder varje varv ger den teoretiskt dubbelt så mycket kraft som en fyrtaktare med samma motorstorlek. Detta gör att man kan använda en mindre motor för samma kraft (se ovan). Den har också mindre friktionsförluster. Direktinsprutning röjer problemet med bränsle i avgaserna. Direktsmörjning röjer problemet med oljeblandning i bränslet. Andra tekniska lösningar finns för att undvika vevhusmatning.

* Annat bränsle.
Det finns gott om bränslen som har bättre förbränningskarakteristik (spikningsresistans o.s.v.) än bensin, t.ex. lätta alkoholer som metanol och etanol. Bättre förbränning ökar effektiviteten.
Motorer gjorda för dessa bränslen är sällan kända för att vara ekonomiska men återigen beror det på att motorerna är gjorda för hög effekt snarare än hög effektivitet.
_______________________________________________________

Alla ovanstående lösningar kan såklart kombineras.
Jag har sagt det tidigare: Vad jag vill se är en liten otrottlad 2-taktare med högt effektuttag och metanoldirektinsprutning och vatteninsprutning. En hojmotor enligt det receptet som är både rolig och snål skulle kunna byggas med dagens teknik, men ingen tillverkare i världen vill/vågar bygga den.

Och så ska vi ha i åtanke att den fortfarande inte har en chans gentemot en elmotor rent effektivitetsmässigt...

Ett inlägg som ditt borde man printa och ha i bakfickan var gång man möter fördomar som att alla bikers är dumma och kriminella.. Bra skrivet, nu är tråden på rätt väg.

Ni andra som inte vet hur saker och ting fungerar exakt, fortsätt och spekulera och fantisera som mig så kan de som har erfarenhet räta ut våra funderingar.

 

[Nicco...]

Fler sätt att öka effektiviteten och därmed minska förbrukningen:
........

Jag har sagt det tidigare: Vad jag vill se är en liten otrottlad 2-taktare med högt effektuttag och metanoldirektinsprutning och vatteninsprutning. En hojmotor enligt det receptet som är både rolig och snål skulle kunna byggas med dagens teknik, men ingen tillverkare i världen vill/vågar bygga den.

Och så ska vi ha i åtanke att den fortfarande inte har en chans gentemot en elmotor rent effektivitetsmässigt...

Bra skrivet.

Snål och fin.
Och då kommer vi till metanolpriset!!!
(och att det bara är vegetabilisk olja som blandar sig med alkohol!, inte fossil!!)

(Måste börja bränslelabba mer med skotern!)
(Etanol testad!!!)
(Nästa steg??)

 

[Svenne100]

När ni säger otrottlad, hur menar ni då?

 

[Nicco...]

När ni säger otrottlad, hur menar ni då?

Inget som stoppar/bromsar luftflödet in i motorn!
Sedan styr man varvet och effekten med bränslet.

 

[Svenne100]

Inget som stoppar/bromsar luftflödet in i motorn!
Sedan styr man varvet och effekten med bränslet.

Tänkte mer på om det är möjligt att lösa det rent praktiskt

Men som ni säger DI så att man kan koncentrera bränslet runt tändstiftet kanske kan funka med mer utveckling.

 

[Wunder]

Kom på en till sak som givetvis är en del i ekvationen:
* Luftmotstånd

Det finns en hel del att göra för aerodynamiken hos motorcyklar utan att för den skull nödvändigtvis göra dem tyngre eller mer svårhanterliga.
Suzuki försökte i slutet av 90-talet göra hojar mera strömlinjeformade med bl.a. bubbelrövar som hos TLR, Hayabusa och GSXR 600/750. Jag tyckte personligen de var vackra men pöbeln sågade dem totalt och satsningen dog ut. Andra, tidigare försök till bättre aerodynamik (BMW K1) fick likaså hård kritik.
Nu är modet snarare det motsatta med hårt minimalistiska och aerodymaniskt förkastliga rövar. Honda satsar också på trubbiga frontkåpor som ytterligare försämrar aerodynamiken.
Jag tror knappast utveckligen hos kåpförsedda motorcyklar gåt mot lägre luftmotstånd rent generellt.

Bra skrivet.

Snål och fin.
Och då kommer vi till metanolpriset!!!
(och att det bara är vegetabilisk olja som blandar sig med alkohol!, inte fossil!!)

(Måste börja bränslelabba mer med skotern!)
(Etanol testad!!!)
(Nästa steg??)

Jag har förgäves försökt googla råvarupriset på metanol.
Jag vågar dock spekulera i att om man köper större kvantiteter så blir literpriset lägre än för bensin. Det förutsätter att man slipper bränsleskatt. Metanol och andra lätta alkoholer har ju också fördelen att de kan framställas ur nästan vilket biologiskt material som helst, bl.a. skogsråvara vilket vi ju har gott om i Sverige. Med en väl utbyggd tillverkningsindustri går också priserna ner.

Priset på råolja kan man däremot förvänta sej bara fortsätta uppåt även på sikt.

 

[Steffo_b]

Hur kommer det sig att vi inte ser en enda tillverkare med en turbo på en serieproducerad hoj då?

Det finns nog flera anledningar till det.

Det är ganska mycket fokus på gassvaret. Med turbo så får man turbolag. Dvs det tar en liten stund från det man gasar tills turbon varvat upp och ger ordentligt tryck.
Det är en av nackdelarna med turbo och jag tror att det talar emot att många motorcykelåkare skulle köpa en sådan hoj.

Sen är det ju så att i produktionen så sparar man nog i princip inga pengar på att göra motorn mindre. Det är nog en obetydlig skillnad i produktionskostnad på en 500cc rad-4 och en 1000cc dito. Men turbon kostar ju pengar. Det höjer produktionskostnaden. Dessutom blir motorstyrningen lite mer avancerad.

Eftersom dom flesta hojåkare skiter högaktningsfullt i bränsleförbrukningen utan vill ha hög effekt och ha effekt som kommer ögonblickligen när dom vrider på rullen så tror jag inte att någon skulle vilja lägga ut dom extra pengarna som skulle krävas för att köpa en 500 cc med den fördröjning i gasresponsen som en turbo innebär.

Rannsaka dig själv. Om du fick välja mellan en 1000cc hoj med 180 hästar där effekten kommer ögonblickligen som kostar 100 lakan eller en 500cc hoj med turbo och lika många hästar men effekten kommer en stund efter du vridit på rullen för 110 lakan så skulle du nog säkert välja 1000cc hojen även om försäljaren hävdade att den senare drog avsevärt mindre bränsle på långkörning.

Bränsleförbrukningen är helt enkelt en ickefråga för hojtillverkarna då kunderna inte efterfrågar det. Däremot efterfrågar dom andra egenskaper som blir något sämre med turbo. Alltså serietillverkar man inga hojar med turbo.
Det finns några exempel på serietillverkade hojar med turbo men dom slog aldrig riktigt så man lade ner dom försöken.

 

[überkill]

Har tittat runt på olika tillverkares hemsidor och det är endast Honda och Bmw som anger förbrukning på sin hemsida. De har fattat var det blåser..

 

[eha]

Det kommer naturligt i o m att soppapriserna hela tiden stiger och kostnaden att köra blir en alltmer påtaglig del av totalkostnaden. Inte minst då bränslekostnaden per månad för hojen även närmar sig familjebilen..

Kanske lite att svära i kyrkan (vilket jag iofs inte ser några problem med heller): Men på ett sätt är det synd att inga utsläppskrav satts alls för nyproducerade mc. Det borde kanske finnas skatteklasser e d efter utsläpp även här. Låg skatteklass och höga utsläpp är så 70-talet före oljekrisen.. Det behövs uppenbarligen incitament som når tillverkarna för att det ska läggas möda även på detta. Bara soppapriset är ett dåligt incitament uppenbarligen.

Visst går det så sakteliga framåt, men då får man titta på decennienivå och motorplattformar och inte mellan årsmodeller.

 

[überkill]

Jag hade helst sett att de börjar sätta utsläppskrav på mc också för det leder i förlängningen till effektivare förbränning i motorerna och lägre bensinförbrukning. Hade också känts bättre att veta att ens leksaksmaskin är lite skonsammare mot miljön...