Bränsleförbrukning på nya hojar 2008<

[Steffo K]

Jag inser att jag är lite kantig och trist i denna tråden, ta inget djup på det..snälla

För att leda in diskussionen på lite annat kan vi kanske ta en annan angreppsvinkel på problemet. TS problemställning kokar ner till verkningsgrad. Där ingår allt som vi hittills avhandlat som friktion/luftmotstånd, effektkurva, utväxling och massa. Men hursomhaver är det en körglad hoj vi utgår i från, men som vi vill ha högre verkningsgrad ur. Ish vid de stunder hojen inte pressas på sin toppeffekt. Det är ju en sporthoj vi snackar om, men troligen inte den vassaste hojen i klassen.

Kan vi spåna fram olika sätt en mc-motor kan öka sin verkningsgrad på?

I-VTEC (ger dessutom en fantastisk vridkurva som börjar lågt i registret).

Överväxel för landsvägstuggande.

Bättre aerodynamik.

Variabel kompression.

Jag hävdar ju dock att åtminstonde min hoj var förbannat bränslesnål original. Den var mappad så snålt att om jag inte vetat att det var original så hade jag ringt förre ägaren och skällt ut honom. Den låg långt över 15 i A/F-värde över hela registret och på låg last runt 17 om jag inte minns fel.

 

[javaguru]

Verkningsgrad .. en Otto-motor har en verkningsgrad på enl Wikipedia 30% vid maxbelastning, och 20-25% i snitt. Har också läst en annan siffra, att Otto motorn ska ha 38% verkningsgrad.

En Wankel har några procent bättre verkningsgrad, 40% på Mazdas rotor från 1978. Dieselmotorn hade en verkningsgrad på strax över 40%, 41-43 har jag för mig. Tyvärr är wankel motorer inte särskilt bränslesnåla har vi sett på mazdas RX7 och RX8.

Så vad som återstår är Diesel och el. Vem väljer diesel, och vem el ? Snabb handuppräkning tack. Jag väljer bensin eller etanol/metanol isf , fast verkningsgraden är sämre. Kan tänka mig att gå ner i kubik om bensinen blir jättedyr

 

[Steffo K]

Jag kan (förutom bensin) tänka mig elmotor. Dock inte en dieselhoj.

 

[javaguru]

dieselstånka skulle varit intressant att prova innan man avfärdar det helt..

 

[Lason]

dieselstånka skulle varit intressant att prova innan man avfärdar det helt..

Ja med modern teknik hade den säkert inte alls blivit så dum

En storstånka av idag varvar ju sällan över 6000 rpm ändå...

 

[javaguru]

och kanske inte en dieselstånka som är gjord för pendlare, men en som är lite performance orienterad, kanske med enduro i sikte. (inte SuperMono)
BMW lyckas göra sina dieslar performanta, och snåla, som bekant. Efficient Dynamics som det så fint heter, så DET GÅR

 

[überkill]

Men klarar förbränning av diesel att det hela lutas åt ena och andra hållet?

 

[javaguru]

har du hört talas om BMW 535d Porsche killer ? Eller TT-lines ? Där har du det ena, och det andra hållet

 

[eha]

Är inte diesel fortfarande mycket tyngre än motsvarande otto-motor. Eller har forskningen fått motorn att lätta i vikt med?

 

[Lason]

Är inte diesel fortfarande mycket tyngre än motsvarande otto-motor. Eller har forskningen fått motorn att lätta i vikt med?

Dom är ju fortfaronde ofta lite tyngre, är ju större påfrestningar i en diesel. Men skulle inte tro att det handlar om mer än enstaka kilon, som kanske kan sparas genom att göra maskin luftkyld... En diesel blir ju inte så varm

 

[javaguru]

Det var väl högre kompression som var problemet, aluminium pallar inte de krafterna

 

[Lason]

Det var väl högre kompression som var problemet, aluminium pallar inte de krafterna

Det öär inget jag hört, men kan ligga nått i det. Numer har dom ju dock personbilsdieslar i aluminium, inte för att hållbarheten är imponerande, men det går uppenbarligen med rätt legering.

 

[eha]

Finns inget att hämta i transmission?

Hur är kardan eller rem jämfört med kedja. Kedjan har ju en stor rörlig massa som hela tiden ändrar form.

Med torrkoppling kan andra oljor användas till växellåda och motor. Går friktionen att ta ner här?

 

[Lason]

Finns inget att hämta i transmission?

Hur är kardan eller rem jämfört med kedja. Kedjan har ju en stor rörlig massa som hela tiden ändrar form.

Med torrkoppling kan andra oljor användas till växellåda och motor. Går friktionen att ta ner här?

Intressant. Rem ska väll vara det som skäl minst effekt, i o med vikten och att du slipper vinklelväxlar, som genom friktion skäler effekt, och med toppkoppling går det använda tillsatser som minskar friktionen i växellådan.

 

[Steffo_b]

För att röra upp känslorna lite

Ang. antika stötstångsmotorer, förgasare, brytartändning, kickstart mm.

Min Harley Davidson FXEF, årsmodell 1985.
Motor: Evolution V2 1338cc, 4-växlad, vikt 285kg, 9000mil, portad topp, trimkam, 44,5mm förgasare, brytartändning, dragpipes utan insatser, körs på 95 oktan.

Bränsleförbrukning: 0,44L/mil vid 100km/h transportsträcka (Sundsvall - Uppsala)

Gammal/äldre!: JA, men den "rörpåsig" och går billigt

Kamratens Dyna Glide -95 drar 0,42 vid samma körning.


Slutsats: köp en HARLEY och få ut fler mil per liter.

Fast det har nog med att göra med trimningsgrad misstänker jag.

Om jag kör på långkörning med min TDM 850 -00 så drar den inte över 0,4l/mil om jag håller 100. Och då har jag två 45 liters sidoväskor och en 52 liters toppbox som är fullpackade till bristningsgränsen.

TDM:en är ju inte så enormt effektoptimerad med "bara" dryga 80 hästar ur 850 kubik.

Så det är nog helt enkelt så att om man vill ha 150+ hästar i motorn så får man betala för det hela tiden när man kör även om man inte använder merparten av dom under en stor del av tiden.

 

[Steffo_b]

Jag tycker om dina tankar kring ämnet. Jag menar om jag har en modern hoj med "ride by wire" gasspjäll, insprutning och lambda så borde systemen känna av mitt gaspådrag och fordonets hastighet och motorns belastning och optimera insprutningen och hur många häst man tar ut ur motorn efter det.

Jag hade personligen gärna köpt en 600 RR som snittar 0.5 och på landsväg drar ner åt 0.35 på sexan mot att jag får 90-100 Hk jämfört med dagens 120-130 Hk.

Lägg till detta en progressiv (risk för terminologi fel) utväxling som höjer femman och sexan och talar om för insprutningen att t ex är jag bara uppe i hastigheter 100-130 Km/h så ska hojen inte ge mer än 50% av max effekt på upp till halvt gaspådrag och därefter från halvt till fullt gaspådrag ge max effekt. Detta torde inte vara svårt att få in i hojarnas databoxar via mjukvara och allt skulle lira perfekt. Man skulle ha en extrem hoj med variabel bränsleförbrukning som tar hänsyn till fler faktorer än motorerna gör idag.

Du eller någon annan nämnde även det här med verkningsgrad vilket jag finner mycket intressant. Minns ni när Volvo kom med sin s40 T4? Den lilla 1.9 motorn hade så högt turbotryck standard så det mesta av bränslet gick åt att kyla motorn och andra delar av vad jag läst.

Är det så att moderna hojmotorer har samma defekt pga dålig konstruktion? Att förbrukningen är hög pga att motorn smörjs och kyls med drivmedlet så att det därför går massor till spillo?

Det skulle med säkerhet gå att få hojarna att dra lite mindre genom att optimera mappningen vid dellast så att den går magert när man ligger på delgas och bara tuffar i 100 knyck. Hur mycket det skulle spara är väl då frågan.

Sen är det ju grejen att det man gör för att skrämma ur effekten är att öka varvtalet då effekten teoretiskt sett är proportionell mot den genomlupna cylindervolymen per tidsenhet. Dvs om du tillåter en motor att varva dubbelt så mycket och optimerar den för det så kommer du att få ut närmare dubbla effekten. En 2 liters motor med maxvarv 6000 och en en liters motor med maxvarv 12000 ska teoretiskt sett gå att optimera till samma toppeffekt.

Med större genomlupen cylindervolym följer att strömningsförlusterna ökar då ganska mycket gaser ska strömma genom ett ganska litet utrymme på kort tid. Dessutom ökar friktionsförlusterna i övrigt med ökat varvtal.

Men om man ska vara lite teoretisk. Jag gissar att dom flesta sporthojar med en 1000 cc rad4 skulle greja med ganska god marginal att hålla 100 knyck med 2000 varv om man bara gav dom utväxling för det. Visserligen skulle man få hålla lite mer gas men öppnare spjäll håller ner strömningsförlusterna något även om insugskanaler och annat är feldimensionerat för att ge bra prestanda vid dom varven.

Med andra ord. Om man mappade motorerna snålt vid delgas och gav hojarna en överväxel eller gjorde den översta växeln betydligt högre utväxlad så skulle man säkerligen kunna sänka bränsleförbrukningen vid långkörning ganska avsevärt och det skulle kunna ske utan några direkta avkall på körglädjen för övrigt. Vid fullgas skulle man ju kunna få en fetare blandning och vill man accelerera fort är det ju bara att stampa ner två växlar och dra.
Högsta växeln på gathojarna används ju nästan uteslutande för att tuffa i ganska jämn fart misstänker jag. Så är det för mig i alla fall. Kör jag inspirerat så är jag väl aldrig upp över 4:ans växel.

Det där med att låta bränslet kyla ligger det väl en del sanning i. Många turbomotorer fetar på blandningen ganska ordentligt vid gaspådrag för att hålla ner temperaturen i förbränningsrummen. Gör man inte det så riskerar man att toppen rasar eller att turbon havererar pga för mycket värme.
Dock finns det där också en gräns för hur mycket man kan feta på blandningen. Fetare blandning ger mer motstånd för tändstiften vilket också högt tryck ger. Så fetar man för mycket kommer inte tändspolarna att orka ge gnista. Balansgång med andra ord.

En annan teoretisk väg att gå är ju att om man halverar cylindervolymen och stoppar dit en turbo som laddar 1 bar så får man teoretiskt sett samma toppeffekt. Visserligen ger det lite extra strömningsförluster så man skulle få högre förbrukning på fullgas. Men vid delgas så är det inte lika mycket avgaser som ska förbi turbon. Man skulle dessutom kunna göra så att wastegaten hela tiden är öppen om man håller måttlig gas och stängs när man vrider på rullen.

Då skulle man kunna få en hoj med 500 kubiks motor som går som en 1000cc (med turbokick och allt) men som vid landsvägskörning förbrukar bränsle som vilken vanlig 500 kubikare som helst.

Det finns ju en anledning till att volkswagen tagit fram en liten djävla 1,4 liters motor som har både kompressor och turbo och som därigenom ger dryga 150 hästar men ändå har låg bränsleförbrukning.

 

[Steffo_b]

Min nuvarande hoj TL1000S så får jag peta ner till 5an om jag ska ligga och slököra i 100-110km/h, 6an i dem hastigheterna så hamnar jag på så lågt varv (runt 3000rpm har jag för mig, va ett tag sen man körde nu ^^) att motorn börjar rycka och gå ojämnt.

Där skulle högre utväxling defenitivt inte hjälpt, iaf inte i 100km/h.

Men är väl annorlunda byggt än de flesta små radfyror med moppekolvar som folk ylar omkring på i allmänhet

Ja. En twin kan ju inte gå lika lågt i varv som en rad-4 då pulserna blir för glesa. Under 3000 kan jag iofs gå med min som ju också är en twin. Jag tror att gränsen för min är någonstans kring 2000 varv men då är jag nere i 50 på 5:ans växel. Är kedjan i behov av att spännas så märks det direkt då då det börjar slå i transmissionen.

En rad-4 kan ju gå ganska jämnt på lägre varvtal.

 

[FZ1]

Ett axplock på hojar och bilar i min ägo, alla värden kalibrerade med vägmätarfelvisning:

CBR1000-09-170hk snabb gatåkning + bana; 0,45-0,98 snitt 0,65
R1-08-170hk snabb gatåkning + bana; 0,54-1,01 snitt 0,75
R1-03-150hk snabb gatåkning + bana; 0,51-0,97 snitt 0,69
ER6-70hk snabb gatåkning + bana; 0,45-0,78 snitt 0,62

VW 1,9D-150hk stad, landsv. ej över hast.begr; 0,58-0,9 snitt 0,74
Fiesta 1,4-80hk stad, landsv. ej över hast.begr; 0,71-1,1 snitt 0,85
Micra 1,3-75hk stad, landsv. ej över hast.begr; 0,59-0,91 snitt 0,74
A4 2,0TQ-250hk stad, bana, landsv; 0,77-1,65 snitt 0,98

 

[überkill]

Det skulle med säkerhet gå att få hojarna att dra lite mindre genom att optimera mappningen vid dellast så att den går magert när man ligger på delgas och bara tuffar i 100 knyck. Hur mycket det skulle spara är väl då frågan.

Sen är det ju grejen att det man gör för att skrämma ur effekten är att öka varvtalet då effekten teoretiskt sett är proportionell mot den genomlupna cylindervolymen per tidsenhet. Dvs om du tillåter en motor att varva dubbelt så mycket och optimerar den för det så kommer du att få ut närmare dubbla effekten. En 2 liters motor med maxvarv 6000 och en en liters motor med maxvarv 12000 ska teoretiskt sett gå att optimera till samma toppeffekt.

Med större genomlupen cylindervolym följer att strömningsförlusterna ökar då ganska mycket gaser ska strömma genom ett ganska litet utrymme på kort tid. Dessutom ökar friktionsförlusterna i övrigt med ökat varvtal.

Men om man ska vara lite teoretisk. Jag gissar att dom flesta sporthojar med en 1000 cc rad4 skulle greja med ganska god marginal att hålla 100 knyck med 2000 varv om man bara gav dom utväxling för det. Visserligen skulle man få hålla lite mer gas men öppnare spjäll håller ner strömningsförlusterna något även om insugskanaler och annat är feldimensionerat för att ge bra prestanda vid dom varven.

Med andra ord. Om man mappade motorerna snålt vid delgas och gav hojarna en överväxel eller gjorde den översta växeln betydligt högre utväxlad så skulle man säkerligen kunna sänka bränsleförbrukningen vid långkörning ganska avsevärt och det skulle kunna ske utan några direkta avkall på körglädjen för övrigt. Vid fullgas skulle man ju kunna få en fetare blandning och vill man accelerera fort är det ju bara att stampa ner två växlar och dra.
Högsta växeln på gathojarna används ju nästan uteslutande för att tuffa i ganska jämn fart misstänker jag. Så är det för mig i alla fall. Kör jag inspirerat så är jag väl aldrig upp över 4:ans växel.

Det där med att låta bränslet kyla ligger det väl en del sanning i. Många turbomotorer fetar på blandningen ganska ordentligt vid gaspådrag för att hålla ner temperaturen i förbränningsrummen. Gör man inte det så riskerar man att toppen rasar eller att turbon havererar pga för mycket värme.
Dock finns det där också en gräns för hur mycket man kan feta på blandningen. Fetare blandning ger mer motstånd för tändstiften vilket också högt tryck ger. Så fetar man för mycket kommer inte tändspolarna att orka ge gnista. Balansgång med andra ord.

En annan teoretisk väg att gå är ju att om man halverar cylindervolymen och stoppar dit en turbo som laddar 1 bar så får man teoretiskt sett samma toppeffekt. Visserligen ger det lite extra strömningsförluster så man skulle få högre förbrukning på fullgas. Men vid delgas så är det inte lika mycket avgaser som ska förbi turbon. Man skulle dessutom kunna göra så att wastegaten hela tiden är öppen om man håller måttlig gas och stängs när man vrider på rullen.

Då skulle man kunna få en hoj med 500 kubiks motor som går som en 1000cc (med turbokick och allt) men som vid landsvägskörning förbrukar bränsle som vilken vanlig 500 kubikare som helst.

Det finns ju en anledning till att volkswagen tagit fram en liten djävla 1,4 liters motor som har både kompressor och turbo och som därigenom ger dryga 150 hästar men ändå har låg bränsleförbrukning.

Hur kommer det sig att vi inte ser en enda tillverkare med en turbo på en serieproducerad hoj då?

 

[Lason]

Hur kommer det sig att vi inte ser en enda tillverkare med en turbo på en serieproducerad hoj då?

Gissar på platsbrist och vikthänsyn.