Allt du inte trodde att du behövde veta om OLJOR! DEL2

[Elffors]

För en som inte orkar läsa 16sidor gidder utan bara söker ett enkelt svar,

Om man har tre oljor med samma viskositet, och som alla klarar de högsta klassningarna, hur vet man vilken som är "bäst"?

I så fall vet du att alla tre är tillräckligt bra. -ta den billigaste!
För att veta vilken som är bäst behöver du en doktors titel i tribologi samt ett laboratorium

 

[Jörgen Karlsson]

I så fall vet du att alla tre är tillräckligt bra. -ta den billigaste!
För att veta vilken som är bäst behöver du en doktors titel i tribologi samt ett labriatorium

En metod som jag praktiserar är att rådgöra med de som har drifterfarenhet. Dvs om jag hette Henrik och skulle börja köra rookie1000så skulle jag kolla med de banrävar med samma hojmodell, som kört bana många säsonger med snabba tider och driftsäker hoj.
Ofta brukar de ha hitta den mest prisvärda oljan samt även veta vilka oljor som fuckat upp deras koppling osv.

 

[vasa]

rätt intresant, men korta byttes intervaller vid bankörning

"ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.

TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity."
500-800mil halvsyntet, 1500-1900mil helsyntet.
150mil eller 15mil vid bankörning

Detta visar att man tjänar onekligen på att köpa bästa möjliga olja man kan lägga beslag på.

Vad som är bäst är nog en bra mycket svårare fråga


http://wiki.seloc.org/a/Oil_Labelling_Explained

 

[orangebusa]

rätt intresant, men galet korta byttes intervaller vid bankörning

"ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.

TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity."
500-800mil halvsyntet, 1500-1900mil helsyntet.
15mil eller 1,5mil vid bankörning

Deta visar att man tjänar onekligen på att köpa bästa möjliga olja man kan lägga beslag på.

Vad som är bäst är nog en bra mycket svårare fråga


http://wiki.seloc.org/a/Oil_Labelling_Explained

oouups!

Intressant.
Det skulle va bra om någon har andra källor som styrker siffrorna.

Det låter ssom en extrem skillnad, och saknar källhänvisning, men sidan verkar vara trovärdig i övrigt(efter snabb koll)

 

[Two stroke man]

"ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.

Ja, det är ju därför man "alltid" ska köpa helsyntet. Hinner inte läsa länken nu. Stod det inget om dom esterbaserade oljorna då?

 

[CorbenDallas]

rätt intresant, men korta byttes intervaller vid bankörning

"ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.

TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity."
500-800mil halvsyntet, 1500-1900mil helsyntet.
150mil eller 15mil vid bankörning

Detta visar att man tjänar onekligen på att köpa bästa möjliga olja man kan lägga beslag på.

Vad som är bäst är nog en bra mycket svårare fråga


http://wiki.seloc.org/a/Oil_Labelling_Explained

Jag tolkar det snarare som att köp billig helsyntet o byt ofta...

 

[vasa]

Jag tolkar det snarare som att köp billig helsyntet o byt ofta...

Hur tänkte du då att all helsyntet är lika bra då eller
poängen är ju att köp det bästa du kan lägga vantarna på så behöver du inte byta lika ofta och har ett bättre smörjskydd för samma eller mindre pengar....

sen gälller den delikata uppgiften att hitta bästa oljan till din motor

 

[Two stroke man]

poängen är ju att köp det bästa du kan lägga vantarna på...

Och så var vi tillbaka till begynnelsefrågan, hur avgör man vilken olja som är bäst när det står samma data på baksidan av flaskan...

 

[vasa]

Och så var vi tillbaka till begynnelsefrågan, hur avgör man vilken olja som är bäst när det står samma data på baksidan av flaskan...

Inte helt lätt att avgöra, men en esterbas om man är ute efter bästa temperaturstabilitet med högt hths värde.... alternativt en relativt "högt" hths värde på en 30 olja om man kör en högvarvande 600... , mineral baserad helsyntet om det är ett nyttofordon/touringhoj... där blir det svårare då jag inte har så bra koll på vad som finns/är bra, någon som har lite bra uppslag här

 

[orangebusa]

Jag tolkar det snarare som att köp billig helsyntet o byt ofta...

Om jag fattar infon rätt, så räknas den krackade oljan till semisyntetiska gruppen(hos oss räknas den som syntetisk).

Har jag fattat rätt? Nån som vet? Yrar de bara?

ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.

TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity.

 

[Two stroke man]

...mineral baserad helsyntet...

finns det någon annan sort?

...någon som har lite bra uppslag här

Billigaste möjliga helsyntet som fyller kraven i manualen. Varför krångla till det?

 

[Two stroke man]

Om jag fattar infon rätt, så räknas den krackade oljan till semisyntetiska gruppen(hos oss räknas den som syntetisk).

Har jag fattat rätt? Nån som vet? Yrar de bara?

ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.

TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity.

Problemet är väl att det bara är i en helsyntetisk olja som vi vet att det verkligen bara är syntetolja samt additiver. Alla övriga blandningar kan ju bestå av mest vanlig mineralolja.

Så man kan ju undra hur mycket syntetolja det var i deras "semi-synthetic"? Kanske 90% mineralolja och 10% syntet? Eller tvärtom, men det tvivlar jag ju på.

 

[fortpelle]

Och så var vi tillbaka till begynnelsefrågan, hur avgör man vilken olja som är bäst när det står samma data på baksidan av flaskan...

Genom verifierande provning i motor och då uppdelad på hur bra oljorna fungerar i:
Ett fullfilmsmort glidlager ram/vevlager
Glidlager typ kolv/kolvbult
Rullningslager växellåda/koplingskorg
Kammar mot släpa(tror denna är den ogynsammaste slitagetypen) Kammar mot tryckare

Och se hur olika slitage det blir i motorn med på pappret likvärdiga oljor

Men de är en dyrbarhistoria att utföra.

Men utan en verifierande provning kommer allt att vara en teoretisk diskussion, och det är ju tyvärr så i verkligheten så att det förekommer toleransområden och variationer på de saker som tillverkas och sedan skruvas ihop å kallas motor där man kan råka ut för överraskingar att saker inte håller. En del KAN bero på oljan och andra INTE.

 

[Two stroke man]

Genom verifierande provning i motor och då uppdelad på hur bra oljorna fungerar i:
Ett fullfilmsmort glidlager ram/vevlager
Glidlager typ kolv/kolvbult
Rullningslager växellåda/koplingskorg
Kammar mot släpa(tror denna är den ogynsammaste slitagetypen) Kammar mot tryckare

Och se hur olika slitage det blir i motorn med på pappret likvärdiga oljor

Men de är en dyrbarhistoria att utföra.

Men utan en verifierande provning kommer allt att vara en teoretisk diskussion, och det är ju tyvärr så i verkligheten så att det förekommer toleransområden och variationer på de saker som tillverkas och sedan skruvas ihop å kallas motor där man kan råka ut för överraskingar att saker inte håller. En del KAN bero på oljan och andra INTE.

Oljeprover utförs sällan direkt i motor. Det finns massor av standardiserade testmetoder. Man gnuggar provbitar mot varandra för att skapa största möjliga repeterbarhet. Och för att styra in provet mot vad man verkligen vill prova.

Om man skulle testa i motorer och ser att en motor slits mer än en annan så vet man fortfarande inte vad som var problemet med den dåliga oljan och vad som åstadkom skadorna. Man har alltså skrotat ett stort antal motorer utan att man ens fått veta vilken funktion i oljan man måste förbättra. Sen ska jag inte säga att motorprover inte utförs, men då som ett allra sista steg i utvecklingen av en olja.

Jag har själv kört större delen av de vanligaste standardiserade provriggarna samt även en specialbyggd provrigg på min förra arbetsplats. Jag har bla till industrikund gjort tester för att få fram vilket smörjmedel som kan förlänga drifttiden i maskiner eller rent av hindra ras. Då gör man ofta rena skärningstest vilket inte är intressant i en motor eftersom man inte har sådana belastningar.

Det krävs en lång rad av olika tester innan man kan säga att en olja är bättre än en annan.

Jag har testat mirakel-additiver(bla slick50) vissa har inte inte uppvisat någon skillnad alls(t.ex slick50) medan nåt annat faktiskt uppvisat bättre resultat i skärningstest på en Four ball-maskin. Men till vilken nytta? Vad ska man med sådana additiver i en motor där man inte har så höga belastningar? Liknande additiver(EP) använder petroleumindustrin redan i t.ex växellådor där man faktiskt har höga tryck.

MC-motorer är ju lite speciella eftresom dom oftast har samma olja i motor och växellåda. Men här har ju tillverkaren konstruerat växellådan till att hålla även med motorolja istället för växellådsolja.

 

[fortpelle]

Oljeprover utförs sällan direkt i motor. Det finns massor av standardiserade testmetoder. Man gnuggar provbitar mot varandra för att skapa största möjliga repeterbarhet. Och för att styra in provet mot vad man verkligen vill prova.

Om man skulle testa i motorer och ser att en motor slits mer än en annan så vet man fortfarande inte vad som var problemet med den dåliga oljan och vad som åstadkom skadorna. Man har alltså skrotat ett stort antal motorer utan att man ens fått veta vilken funktion i oljan man måste förbättra. Sen ska jag inte säga att motorprover inte utförs, men då som ett allra sista steg i utvecklingen av en olja.

Jag har själv kört större delen av de vanligaste standardiserade provriggarna samt även en specialbyggd provrigg på min förra arbetsplats. Jag har bla till industrikund gjort tester för att få fram vilket smörjmedel som kan förlänga drifttiden i maskiner eller rent av hindra ras. Då gör man ofta rena skärningstest vilket inte är intressant i en motor eftersom man inte har sådana belastningar.

Det krävs en lång rad av olika tester innan man kan säga att en olja är bättre än en annan.

Jag har testat mirakel-additiver(bla slick50) vissa har inte inte uppvisat någon skillnad alls(t.ex slick50) medan nåt annat faktiskt uppvisat bättre resultat i skärningstest på en Four ball-maskin. Men till vilken nytta? Vad ska man med sådana additiver i en motor där man inte har så höga belastningar? Liknande additiver(EP) använder petroleumindustrin redan i t.ex växellådor där man faktiskt har höga tryck.

MC-motorer är ju lite speciella eftresom dom oftast har samma olja i motor och växellåda. Men här har ju tillverkaren konstruerat växellådan till att hålla även med motorolja istället för växellådsolja.

Bra förklaringar, men ja e mera nyfiken hur "ni" tribologinissar resonerar

Ett oljeprov som tas i en testad motor borde ge vid hand OM och vilka slitagepartiklar som kan härröras från ett ram eller vevlager, kamaxel eller vippa... eller annan del i motorn.

Och utseendet på partiklarna bör oxå kunna visa om de avverkats "torrt" eller "vått" vilket borde vara intressant för att jusst veta om det är med eller utan olja så man då inte skyller på oljan i onödan som orsak.

Köra mot skärning = Accelerated life testing, att höja belastningen succesivt till brott/haveri?

Intressant

 

[Two stroke man]

Bra förklaringar, men ja e mera nyfiken hur "ni" tribologinissar resonerar

Ett oljeprov som tas i en testad motor borde ge vid hand OM och vilka slitagepartiklar som kan härröras från ett ram eller vevlager, kamaxel eller vippa... eller annan del i motorn.

Och utseendet på partiklarna bör oxå kunna visa om de avverkats "torrt" eller "vått" vilket borde vara intressant för att jusst veta om det är med eller utan olja så man då inte skyller på oljan i onödan som orsak.

Köra mot skärning = Accelerated life testing, att höja belastningen succesivt till brott/haveri?

Intressant

Men jag har aldrig gjort nåt sådant prov själv men ja, man kan se vilken sorts material partiklarna i oljeprov har. Och man vet därmed oftast var man fått slitage. Men därifrån till att veta vilken av oljans funktioner som först brustit är inte lika självklar som ur ett mer riktat experiment.
Eller om det kanske inte ens är oljans fel? Det var du ju själv inne på tidigare att tillverkningsfel kan skapa felaktigt resultat.
Jag tror inte att man på partiklarna kan avgöra om det gått torrt eller inte. Inte vad jag vet i alla fall...

Ja, det är ungefär så ett skärningstest går till. Man ökar stegvis lasten tills man det skär. Det finns ASTM-standard för tester som man gärna följer. För varje steg i lasthöjning så byter man även till färska provbitar och smörjmedel. Allting noggrant rengjort i varje steg.

 

[Kent W]

Men jag har aldrig gjort nåt sådant prov själv men ja, man kan se vilken sorts material partiklarna i oljeprov har. Och man vet därmed oftast var man fått slitage. Men därifrån till att veta vilken av oljans funktioner som först brustit är inte lika självklar som ur ett mer riktat experiment.
Eller om det kanske inte ens är oljans fel? Det var du ju själv inne på tidigare att tillverkningsfel kan skapa felaktigt resultat.
Jag tror inte att man på partiklarna kan avgöra om det gått torrt eller inte. Inte vad jag vet i alla fall...

Ja, det är ungefär så ett skärningstest går till. Man ökar stegvis lasten tills man det skär. Det finns ASTM-standard för tester som man gärna följer. För varje steg i lasthöjning så byter man även till färska provbitar och smörjmedel. Allting noggrant rengjort i varje steg.

I slutet av -70 talet hade CATERPILLAR ett system, minns inte vad dom
kallade det, där man tog prov på oljan och skickade in för analys.
Resultatet man tog fram visade hur mycket slitage det var i olika delar
av motorn, som jag förstår så var tex. ramlager "preparerade" så att allt
eftersom slitaget ökade kunde man avläsa det i partiklar som kom från
just ramlagren, och lika för vevlager, kolvar/ringar osv.
Vet inte om systemet finns kvar idag, men det var populärt i "marknads-
föringen om inte annat.

/KentW
just

 

[orangebusa]

Problemet är väl att det bara är i en helsyntetisk olja som vi vet att det verkligen bara är syntetolja samt additiver. Alla övriga blandningar kan ju bestå av mest vanlig mineralolja.

Så man kan ju undra hur mycket syntetolja det var i deras "semi-synthetic"? Kanske 90% mineralolja och 10% syntet? Eller tvärtom, men det tvivlar jag ju på.

blandningsförhållanden i semisyntetisk är jag klar över.

Men att krackad olja(typ biltemas syntet) skulle ha lika dålig livslängd som semisyntetisk, dvs mestadels mineral, trodde jag inte(om deras uppgifter stämmer) någon som kan bekräfta eller dementera?

 

[Two stroke man]

blandningsförhållanden i semisyntetisk är jag klar över.

Men att krackad olja(typ biltemas syntet) skulle ha lika dålig livslängd som semisyntetisk, dvs mestadels mineral, trodde jag inte(om deras uppgifter stämmer) någon som kan bekräfta eller dementera?

Nu vet jag inte vad du menar? Helsyntet är helsyntet även om det står Biltema på flaskan. Och all syntetolja har sitt ursprung ur mineralolja.

I slutet av -70 talet hade CATERPILLAR ett system, minns inte vad dom
kallade det, där man tog prov på oljan och skickade in för analys.
Resultatet man tog fram visade hur mycket slitage det var i olika delar
av motorn, som jag förstår så var tex. ramlager "preparerade" så att allt
eftersom slitaget ökade kunde man avläsa det i partiklar som kom från
just ramlagren, och lika för vevlager, kolvar/ringar osv.
Vet inte om systemet finns kvar idag, men det var populärt i "marknads-
föringen om inte annat.

/KentW
just

Ja, såna system finns nog kvar lite här och var ännu. Kanske främst inom industrin.

 

[fortpelle]

I slutet av -70 talet hade CATERPILLAR ett system, minns inte vad dom
kallade det, där man tog prov på oljan och skickade in för analys.
Resultatet man tog fram visade hur mycket slitage det var i olika delar
av motorn, som jag förstår så var tex. ramlager "preparerade" så att allt
eftersom slitaget ökade kunde man avläsa det i partiklar som kom från
just ramlagren, och lika för vevlager, kolvar/ringar osv.
Vet inte om systemet finns kvar idag, men det var populärt i "marknads-
föringen om inte annat.

/KentW
just

Fanns ett antal oljeprov SOAP bl.a. för flygmotorer inom FV där man kunde spåra hur mycket och vilka lager som utsatts för onormalt slitages. Det var rullningslager det var fråga om i dessa fall.