Stark Varg

[Two stroke man]

MotoGP, WSB och all annan motorsport byggd runt förbränningsmotorn har ju i flera årtionden brottats mer med att få till gasrespons och så kallad ”throttle connection” än att plocka ut tillräckligt med effekt.

Enligt tidigare utsagor på detta forum skulle ju sådana saker vara ett minne blott så fort den första elmotorn dyker upp. Så var uppenbarligen inte fallet…?

Stark har ju tydligen inte ens försökt.

Har du någon information om hur det ser ut bland elhojarna i MotoGP?

 

[Alatalo]

Om du menar MotoE - nej.

Jag har ingen aning om hur Stark har byggt sitt system, men det antyds ju att man inte har sensorer för hjulens hastigheter. Jag har tillräckligt med erfarenhet av dataloggning och mappning av diverse saker för att inse att saker och ting blir mycket yxiga om man inte har både IMU och hjulhastighetssensorer.

 

[Ricken]

Det är väl förmodligen ganska enkelt att mappa en gasrespons för en mx hoj?
Där spelar det ju ingen roll om man sliter lös bakhjulet när man går på gas.

På asfalt så ser ju jag gärna att man får börja gasa och sen får bakänden börja drifta. Men att det ska ske samtidigt tycker inte jag är så bekvämt.

 

[Alatalo]

Det låter ju som att det handlar om precis samma grundproblem oavsett förbränningsmotor eller elmotor - om man redan ligger på den så kallade greppcirkelns ytterkant för att man tar en kurva med fullt nedlägg och fullt utnyttjande av greppet i sidled, då kan man inte skicka på hur stor dragkraft som helst och framförallt inte momentant. I så fall överskrider man obönhörligen greppcirkeln, med både hjulspinn och sladd som följd och desto mer ju större och / eller direktare pulsen av dragkraft är. Således behövs ett system som kan ställa in både storleken och den så kallade hysteresen hos dragkraften.

 

[Ricken]

Det låter ju som att det handlar om precis samma grundproblem oavsett förbränningsmotor eller elmotor - om man redan ligger på den så kallade greppcirkelns ytterkant för att man tar en kurva med fullt nedlägg och fullt utnyttjande av greppet i sidled, då kan man inte skicka på hur stor dragkraft som helst och framförallt inte momentant. I så fall överskrider man obönhörligen greppcirkeln, med både hjulspinn och sladd som följd och desto mer ju större och / eller direktare pulsen av dragkraft är. Således behövs ett system som kan ställa in både storleken och den så kallade hysteresen hos dragkraften.

Det kanske är så att det går att kalibrera om skallen och näven så att man kan hantera det. Men det är för stor skillnad mot en bensinmotor för att det bara är att hoppa på och köra.

Och när man ändå har ett elektroniskt system, varför skulle man inte nyttja det till att göra hojen ännu mer lättkörd än vad bensinmotorn är?

 

[Alatalo]

Och när man ändå har ett elektroniskt system, varför skulle man inte nyttja det till att göra hojen ännu mer lättkörd än vad bensinmotorn är?

Utan att på något sätt försöka vara näsvis så tror jag inte alls att det är så lätt som de ivrigaste elfordonsförespråkarna verkar tro. Årtionden av erfarenheter från förbränningsmotorer med olika vridmomentkurvor, tändföljder, pulstätheter, svängmassor med mera ska helt plötsligt bytas ut mot något helt annat. Det finns säkert en ide om vad man försöker åstadkomma och hur man ska ta sig dit, men det kräver massor med testande innan det blir bra. Tid som Stark just nu inte har.

 

[Hoztic]

Nu är det ju lite skillnad på underlag, vikt och sladdbenägenhet, och budget med för den delen, men på tågsidan har man ju haft ellok i runt 140 år, och trots allt måste ju momentet hanteras där också, det är ju trots allt ganska halt på räls. Borde det inte finnas enorma mängder erfarenheter hos Siemens mfl?

 

[Two stroke man]

Inför man hjulsensorer har vi ju i princip landat i traction control vilket jag personligen inte tycker hör hemma i motorsport.

 

[GuW]

När man som Alatalo skriver vet vad man vill åstadkomma så är det nog inte svårt att göra det, men först måste man veta vad man vill åstadkomma.
Jag tror inte att STARK har kompetens på den nivån riktigt.

Man tar fram någon slags ramp-up kurva för acceleration som liknar den man har på bensinmotorcyklar och sedan putsar man på den och gör den bättre

 

[Hoztic]

Inför man hjulsensorer har vi ju i princip landat i traction control vilket jag personligen inte tycker hör hemma i motorsport.

Du menar att man har byggt en modern stor tvåtaktare, inget, inget, inte, ALLT, fast ALLT kommer från noll och inte i slutet av varvtalsområdet? En hoj för dom med dubbla kulor och håriga tuttar?

 

[Niklasinorr]

Inför man hjulsensorer har vi ju i princip landat i traction control vilket jag personligen inte tycker hör hemma i motorsport.

TC är ju suveränt, speciellt när man kan stänga av den...

Skämt åsido, att använda en viss teknisk lösning för att åstadkomma det man vill är ju bra i min bok, sen om det går att ställa om på ett enkelt sätt mellan kontrollerad begränsning av effekten och att slänga ut all kontroll genom fönstret så har ju föraren ett val att välja det som passar. Det är väl bra?

 

[Niklasinorr]

Du menar att man har byggt en modern stor tvåtaktare, inget, inget, inte, ALLT, fast ALLT kommer från noll och inte i slutet av varvtalsområdet? En hoj för dom med dubbla kulor och håriga tuttar?

Det var ju samma sak när MotoGP 4-takt kom. Jag minns fortfarande Colin Edwards beskrivning av vad som hände när man vred på gasen på Aprilian.
(Jag parafraserar från minnet nu)

"Tänk dig att du ställer dig bakom en gigantisk tjur, du tar två tegelstenar och slår ihop dem om tjurens kulor. Sen hoppar du upp på ryggen på tjuren och håller i dig..."

 

[GuW]

Det var ju samma sak när MotoGP 4-takt kom. Jag minns fortfarande Colin Edwards beskrivning av vad som hände när man vred på gasen på Aprilian.
(Jag parafraserar från minnet nu)

"Tänk dig att du ställer dig bakom en gigantisk tjur, du tar två tegelstenar och slår ihop dem om tjurens kulor. Sen hoppar du upp på ryggen på tjuren och håller i dig..."

Ja, fast ett av argumentent för fyrtakt var ju att tvåtaktarna i sin jakt på effekt blev så lynniga att dom var okörbara och kastade sina förare i highsiders så fort dom fick chansen.

 

[Two stroke man]

Du menar att man har byggt en modern stor tvåtaktare, inget, inget, inte, ALLT, fast ALLT kommer från noll och inte i slutet av varvtalsområdet? En hoj för dom med dubbla kulor och håriga tuttar?

Jag tror inte riktigt att den är som att köra 2t heller om jag förstår beskrivningen rätt jag tolkar det mer som en 4t men med en gasvajer som hugger fast och glappar lite godtyckligt.

men det kan nog Ricken svara bättre på.

 

[Two stroke man]

TC är ju suveränt, speciellt när man kan stänga av den...

Skämt åsido, att använda en viss teknisk lösning för att åstadkomma det man vill är ju bra i min bok, sen om det går att ställa om på ett enkelt sätt mellan kontrollerad begränsning av effekten och att slänga ut all kontroll genom fönstret så har ju föraren ett val att välja det som passar. Det är väl bra?

Nej, det tar ju bort delar av den sportsliga biten. Det blir som att tillåta en schackspelare ha en schackdator bredvid sig och säga att han kan stänga av den ifall han vill.

 

[Ricken]

Jag tror inte riktigt att den är som att köra 2t heller om jag förstår beskrivningen rätt jag tolkar det mer som en 4t men med en gasvajer som hugger fast och glappar lite godtyckligt.

men det kan nog Ricken svara bättre på.

Jag funderade lite på det.
Den är inte alls som en 2t, långt ifrån.

Den spinner upp mycket fortare än allt annat jag kört.

450 motarderna är ju utrustade med lagom mycket effekt.
RC8:an har en massa vrid från botten. Men oavsett vilken av dom man kör så har man ändå en tröghet i drivlinan. Man vrider på rullen och även om man får en knuff så sker det med en viss fördröjning.

På Starken så är det noll fördröjning och det är så pass mycket vrid så den spinner upp helt utan motstånd. Framhjulet blir väldigt lätt väldigt fort.
Så det blir motsatsen av en stor 2T?

 

[bg]

Jag funderade lite på det.
Den är inte alls som en 2t, långt ifrån.

Den spinner upp mycket fortare än allt annat jag kört.

450 motarderna är ju utrustade med lagom mycket effekt.
RC8:an har en massa vrid från botten. Men oavsett vilken av dom man kör så har man ändå en tröghet i drivlinan. Man vrider på rullen och även om man får en knuff så sker det med en viss fördröjning.

På Starken så är det noll fördröjning och det är så pass mycket vrid så den spinner upp helt utan motstånd. Framhjulet blir väldigt lätt väldigt fort.
Så det blir motsatsen av en stor 2T?

Tack Ricken! Mycket intressant beskrivning av körupplevelsen i relation till det som de flesta av oss andra har erfarenhet av. Har du någon mer exakt uppfattning av hur många minuter och kilometer den räcker i tävlingstempo från fullt batteri tills det märks att den inte levererar full effekt längre (även om det nu bara är 55 hk vi talar om)? För jag gissar att den inte bara tvärdör när batteriet är slut.
MVH BG

 

[Ricken]

Tack Ricken! Mycket intressant beskrivning av körupplevelsen i relation till det som de flesta av oss andra har erfarenhet av. Har du någon mer exakt uppfattning av hur många minuter och kilometer den räcker i tävlingstempo från fullt batteri tills det märks att den inte levererar full effekt längre (även om det nu bara är 55 hk vi talar om)? För jag gissar att den inte bara tvärdör när batteriet är slut.
MVH BG

Jag fick aldrig upp nåt riktigt tempo i kroppen på dom få pass jag körde.
Men jag tror att man kommer göra av med runt 65% batteri i ett heat på Tuvängen. Andra banor kommer att bli enklare/svårare. Men jag tror att Tuvängen är en av dom tuffare på effekt.
Att ladda upp batteriet igen efter den förbrukningen kommer att ta ~60-75min.
I Supermoto så kör vi 2 heat och ett finalheat. Så en eventuell el-klass skulle nog behöva komma till och att man då kör heat 1 och finalheat i den klassen. Till exempel.
Annars kommer man att konkurrera på ojämna villkor mot ICE-hojar.

Dom som kört slut på batteriet har sagt att effekten stryps vid 10% har jag för mig. Då är det ju limp-home antar jag. Definitivt inget man tävlar på.

 

[Josef]

Jag funderade lite på det.
Den är inte alls som en 2t, långt ifrån.

Den spinner upp mycket fortare än allt annat jag kört.

450 motarderna är ju utrustade med lagom mycket effekt.
RC8:an har en massa vrid från botten. Men oavsett vilken av dom man kör så har man ändå en tröghet i drivlinan. Man vrider på rullen och även om man får en knuff så sker det med en viss fördröjning.

På Starken så är det noll fördröjning och det är så pass mycket vrid så den spinner upp helt utan motstånd. Framhjulet blir väldigt lätt väldigt fort.
Så det blir motsatsen av en stor 2T?

Nu hade vår RR-hoj inte så mycket pulver så det var ett problem men att åka på sladd med elhoj blir lite som när man kör för långsamt i böj och kompenserar med (för) mycket gas: När det väl släpper så spinner bakhjulet upp fort och sladden blir tvär och svår att kontrollera.
Man kan tycka att det borde gå att kontrollera i mjukvaran så det blir mer som när man kör lagom fort och bara en minimal öppning på spjället gör att det går att styra med bakhjulet.

 

[bg]

Jag fick aldrig upp nåt riktigt tempo i kroppen på dom få pass jag körde.
Men jag tror att man kommer göra av med runt 65% batteri i ett heat på Tuvängen. Andra banor kommer att bli enklare/svårare. Men jag tror att Tuvängen är en av dom tuffare på effekt.
Att ladda upp batteriet igen efter den förbrukningen kommer att ta ~60-75min.
I Supermoto så kör vi 2 heat och ett finalheat. Så en eventuell el-klass skulle nog behöva komma till och att man då kör heat 1 och finalheat i den klassen. Till exempel.
Annars kommer man att konkurrera på ojämna villkor mot ICE-hojar.

Dom som kört slut på batteriet har sagt att effekten stryps vid 10% har jag för mig. Då är det ju limp-home antar jag. Definitivt inget man tävlar på.

...och för mig som inte har riktig koll på supermoto. Pratar vi typ 20 minuter och knappt 20 km då innan batteriet är nere på 10 % och därmed limp-mode? Och har du någon faktisk siffra på vad det tar dig att ladda från 10% till absolut full batterikapacitet? Väldigt nyfiken eftersom jag vet att det även planeras för utvecklingsprojekt inom RR på nationell nivå för motsvande Moto3-klassen.
MVH BG