Stark Varg

[Ricken]

Hur snabbt går det i toppfart på snabbaste raksträckan?
Jag är ute efter om det finns utrymme för att dreva ner den utan att du istället blir omkörd i slutet på raksträckan.

Det du beskriver är ju liksom problemet med att bara ha en växel. När jag har kört RC-bil så var det väldigt viktigt att ha rätt drevning för varje bana just därför. Man var tvungen dreva så att man precis varvade ut i slutet av raksträckan för att på det viset ha tillgång till maximalt vridmoment på hjulen.
jag har nämnt det i elfordonstrådarna tidigare men blivit nersablad av elbilsexperterna med nedlåtande kommentarer om att växlar minsann inte alls behövs på elfordon.

Känsligheten i gashandtaget borde gå att programmera bort, redan på enkla RC-bilar kunde man programmera motorstyrningen för hur hårt den skulle svara på gaspådrag för att göra dom mer lättkontrollerade i kurvorna. Har du lusläst manualen? Det skulle förvåna om man inte kan göra detsamma med Vargen. Oftast har RC-bilar även en ställbar slirkoppling som man spänner. Syftet med den är att den alltså ska slira en aning när vridmomentet blir för högt.

Det handlar nog också om lägre svängmassa hos elmotorerna, dvs en lösning kunde vara att tillföra mer svängmassa men det är ju samtidigt dumt att tillföra massa för att lösa ett problem som bör kunna programmeras bort.

Och på tal om programmering av motorstyrningen så ska ju även motorbromsen gå att programmera vilket borde vara en enorm fördel i motard om man lyckas trimma in den rätt.

Jag har 14/45 nu. Det går bara 110-115 där idag.
Jag har köpt ett 42 bakdrev som jag ska prova med.
Stark har ju sagt i sina tidiga pitchar att man ska kunna mappa gasen precis som man vill. Men det finns inte i maskinen idag. Det kan vara det som dom tänker sälja som en prenumerationstjänst.

Motorbromsen är ju intressant.
Man kan ställa den från 0 - 100 %. Men om man använder bakbromsen och bakhjulet börjar slira lite så kliver motorbromsen in ännu mer och den släpper inte när man slutar bromsa. Så det blir väldigt intressanta inbromsningar.
Jag ställde ner den på 0% för att slippa problemet. Men då verkar det finnas nåt över-varvsskydd istället. Så när man släpper gasen i slutet av rakan och motorn har varv så kommer systemet på att den ska skydda motorn. Då kliver det in en ganska brutal motorbroms istället.
Den var inte rolig.

Hojen saknar ju hjulsensorer. Så en motorbroms kommer aldrig att gå justera för den hastigheten du s färdas i. Bara via motorvarv.

 

[Two stroke man]

Jag har 14/45 nu. Det går bara 110-115 där idag.
Jag har köpt ett 42 bakdrev som jag ska prova med.
Stark har ju sagt i sina tidiga pitchar att man ska kunna mappa gasen precis som man vill. Men det finns inte i maskinen idag. Det kan vara det som dom tänker sälja som en prenumerationstjänst.

Motorbromsen är ju intressant.
Man kan ställa den från 0 - 100 %. Men om man använder bakbromsen och bakhjulet börjar slira lite så kliver motorbromsen in ännu mer och den släpper inte när man slutar bromsa. Så det blir väldigt intressanta inbromsningar.
Jag ställde ner den på 0% för att slippa problemet. Men då verkar det finnas nåt över-varvsskydd istället. Så när man släpper gasen i slutet av rakan och motorn har varv så kommer systemet på att den ska skydda motorn. Då kliver det in en ganska brutal motorbroms istället.
Den var inte rolig.

Hojen saknar ju hjulsensorer. Så en motorbroms kommer aldrig att gå justera för den hastigheten du s färdas i. Bara via motorvarv.

Fel håll, hojen går väl typ 160 idag med originaldrevning om jag minns rätt, du kan alltså gå upp till över 60k bakdrev eller ner till nästan 10k framdrev.
Motorns virdmomentkurva är ju i princip helt linjär så det kommer öka vridmomentet på bakhjulet ordentligt hela vägen och du kommer då rimligen hänga med i accelerationen även ut på raksträckan.

Du borde nästan kontakta Stark och fråga om den där gasprogrammeringen. Säg att du vill köra supemotoSM och verkligen behöver få till gaskontrollen. Det borde ju ligga i deras intresse att din hoj fungerar.

Problemet kan bli att ditt vridmoment mitt i kurvan också ökar så att hojen kanske blir ännu mer svårkörd men det är inte helt säkert för det handlar ju även om hur snabbt själva motorn faktiskt kan varva upp.

Ang motorbromsen är jag lite inne på tanken att du mer eller mindre inte alls ska använda bakbromsen utan du programmerar motorbromsen så att motorbromsen gör jobbet och ger den där lagom hårda bromsningen. Och pedalen använder du bara när du verkligen vill styra om hojen med bakhjulet.

 

[Ricken]

Fel håll, hojen går väl typ 160 idag med originaldrevning om jag minns rätt, du kan alltså gå upp till över 60k bakdrev eller ner till nästan 10k framdrev.
Motorns virdmomentkurva är ju i princip helt linjär så det kommer öka vridmomentet på bakhjulet ordentligt hela vägen och du kommer då rimligen hänga med i accelerationen även ut på raksträckan.

Du borde nästan kontakta Stark och fråga om den där gasprogrammeringen. Säg att du vill köra supemotoSM och verkligen behöver få till gaskontrollen. Det borde ju ligga i deras intresse att din hoj fungerar.

Problemet kan bli att ditt vridmoment mitt i kurvan också ökar så att hojen kanske blir ännu mer svårkörd men det är inte helt säkert för det handlar ju även om hur snabbt själva motorn faktiskt kan varva upp.

Ang motorbromsen är jag lite inne på tanken att du mer eller mindre inte alls ska använda bakbromsen utan du programmerar motorbromsen så att motorbromsen gör jobbet och ger den där lagom hårda bromsningen. Och pedalen använder du bara när du verkligen vill styra om hojen med bakhjulet.

Stark anger en max hastighet på 138km/h
Jocke kollade på sin och han fick upp den i 125km/h med 14/45. Den kan också vara begränsad till 55hk. Så vi får vänta med max hastighet tills vi vet att vi har all effekt som krävs.

Målet med drevningen är för att få vridet högre upp i hastighet för att kunna nå 150-160km/h. Annars kommer man vara rökt på längre rakor.
Acc i låg fart är inte ett problem. Där har men ett övertag. Det är vridet i högre hastighet/högre varvtal som behövs för att hänga med på rakorna.

 

[Two stroke man]

Stark anger en max hastighet på 138km/h
Jocke kollade på sin och han fick upp den i 125km/h med 14/45. Den kan också vara begränsad till 55hk. Så vi får vänta med max hastighet tills vi vet att vi har all effekt som krävs.

Målet med drevningen är för att få vridet högre upp i hastighet för att kunna nå 150-160km/h. Annars kommer man vara rökt på längre rakor.
Acc i låg fart är inte ett problem. Där har men ett övertag. Det är vridet i högre hastighet/högre varvtal som behövs för att hänga med på rakorna.

Du kommer vara tvungen byta drevning för varje bana.

Enligt resultatet från bromsbänk som Haskell visade på youtube påverkades endast vridmomentet, inte varvtalet när man ställde in lägre effekt.
Däremot kan det ju möjligen vara så att när man ställt ner effekten(eg. vridmomentet) så är vridmomentet inte tillräckligt högt för att dra upp till högre hastighet än 125 km/h innan luftmotståndet blir övermäktigt. dvs motorn kanske inte orkar varva ut, men det borde väl synas på loggen om motorn varvat ut vid 125 km/h?

Ni har fastnat i tänket från hur SI-motorers effekt-/vridmoment-kurva ser ut. Elmotorn har linjärt vridmoment, det finns ingen vridmomenttopp du kan flytta, det handlar endast om att lägre utväxling ger mer vridmoment på bakhjulet fram tills motorn varvar ut och inte ger nåt vridmoment alls.

Alltså om det är så att motorn bara orkar varva till 125 km/h med inställningen 55hk blir det faktum så en ökad drevning som ger minskat vridmoment på bakhjulet kommer resultera i ännu lägre toppfart.

Jag förstod att du hade bättre acc från låg fart, troligen vinner du väl dessutom säkert 1 meter varje gång dom andra förarna måste växla.

Men sänkt utväxling ökar som jag sa vridmomentet från 0 till maxfart, en nerdrevning ger dig alltså mer vridmoment på bakhjulet även uppe i fart där du ju ville ha mer vridmoment.

 

[Alatalo]

Ryckig "throttle connection", alltså...?

Synd att den inte hade förbränningsmotor. Då hade man ju i alla fall kunnat köra beprövade trick som att hacka bort "deceleration cut" och feta på bestyckningen...

 

[Josef]

Fel håll, hojen går väl typ 160 idag med originaldrevning om jag minns rätt, du kan alltså gå upp till över 60k bakdrev eller ner till nästan 10k framdrev.
Motorns virdmomentkurva är ju i princip helt linjär så det kommer öka vridmomentet på bakhjulet ordentligt hela vägen och du kommer då rimligen hänga med i accelerationen även ut på raksträckan.

Du borde nästan kontakta Stark och fråga om den där gasprogrammeringen. Säg att du vill köra supemotoSM och verkligen behöver få till gaskontrollen. Det borde ju ligga i deras intresse att din hoj fungerar.

Problemet kan bli att ditt vridmoment mitt i kurvan också ökar så att hojen kanske blir ännu mer svårkörd men det är inte helt säkert för det handlar ju även om hur snabbt själva motorn faktiskt kan varva upp.

Ang motorbromsen är jag lite inne på tanken att du mer eller mindre inte alls ska använda bakbromsen utan du programmerar motorbromsen så att motorbromsen gör jobbet och ger den där lagom hårda bromsningen. Och pedalen använder du bara när du verkligen vill styra om hojen med bakhjulet.

Du har naturligtvis helt rätt om utväxlingen men det är ingen idé att göra dramatiska förändringar innan hojen går med full effekt.

Vad gäller motorbroms hade jag velat testa att ha dels en maxbroms och dels låta bakhjulet gå X långsammare än framhjulet upp till inställt max. Det borde kunna bli bra på motard.

 

[Ricken]

Du kommer vara tvungen byta drevning för varje bana.

Enligt resultatet från bromsbänk som Haskell visade på youtube påverkades endast vridmomentet, inte varvtalet när man ställde in lägre effekt.
Däremot kan det ju möjligen vara så att när man ställt ner effekten(eg. vridmomentet) så är vridmomentet inte tillräckligt högt för att dra upp till högre hastighet än 125 km/h innan luftmotståndet blir övermäktigt. dvs motorn kanske inte orkar varva ut, men det borde väl synas på loggen om motorn varvat ut vid 125 km/h?

Ni har fastnat i tänket från hur SI-motorers effekt-/vridmoment-kurva ser ut. Elmotorn har linjärt vridmoment, det finns ingen vridmomenttopp du kan flytta, det handlar endast om att lägre utväxling ger mer vridmoment på bakhjulet fram tills motorn varvar ut och inte ger nåt vridmoment alls.

Alltså om det är så att motorn bara orkar varva till 125 km/h med inställningen 55hk blir det faktum så en ökad drevning som ger minskat vridmoment på bakhjulet kommer resultera i ännu lägre toppfart.

Jag förstod att du hade bättre acc från låg fart, troligen vinner du väl dessutom säkert 1 meter varje gång dom andra förarna måste växla.

Men sänkt utväxling ökar som jag sa vridmomentet från 0 till maxfart, en nerdrevning ger dig alltså mer vridmoment på bakhjulet även uppe i fart där du ju ville ha mer vridmoment.

Stark har inte släppt någon vridmomentskurva till deras motor. Men jag förutsätter att den har ungefär samma form som andra elmotorer man sett. Massa vrid från botten och vid ett givet varvtal så avtar vridmomentet.


Målet med drevningen är att försöka nyttja vridmomentet så långt upp i fart som möjligt.
Om Vridmomentets fall och nedgång (TM) händer vid 80km/h så kommer vi inte att nå önskad toppfart.
Om vi då drevar från 3,214:1 (14/45) till 3:1 (14/42) Så kommer vi förhoppningsvis att nyttja vridmomentskurvan längre upp i hastighet innan effekten avtar.

 

[Two stroke man]

Stark har inte släppt någon vridmomentskurva till deras motor. Men jag förutsätter att den har ungefär samma form som andra elmotorer man sett. Massa vrid från botten och vid ett givet varvtal så avtar vridmomentet.
View attachment 490851

Målet med drevningen är att försöka nyttja vridmomentet så långt upp i fart som möjligt.
Om Vridmomentets fall och nedgång (TM) händer vid 80km/h så kommer vi inte att nå önskad toppfart.
Om vi då drevar från 3,214:1 (14/45) till 3:1 (14/42) Så kommer vi förhoppningsvis att nyttja vridmomentskurvan längre upp i hastighet innan effekten avtar.

Jag tittade en gång till på videon från Haskell och dom presenterar bara effekten men min tolkning av de effektkurvorna stämmer med vad du säger, vridmomentet faller mer än jag trodde.
Dock får du inte glömma utväxlingens effekt på vilket vridmoment du sedan får ut på bakhjulet.

Titta på din graf, max vridmoment vid 3000 rpm = 80 Nm, med utväxlingen 3:1 blir det 80x3 = 240 Nm på bakhjulet.
Vid 6000 rpm har vridmomentet fallit ner till 45 Nm, vridmomentet är då alltså 45x3 = 135 Nm på bakhjulet med samma utväxling. Låt säga att hastigheten här är X km/h.


Säg att du halverar utväxlingen till 1:1.5 då kommer alltså varvtalet halveras vid varje given hastighet så vid hastigheten X km/h kommer motorn alltså ligga på 3000 rpm där motorn gav 80 Nm.
Men nu blir vridmomentet på bakhjulet 80 x 1.5 = 120 Nm, du har alltså tappat vridmoment på bakhjulet även om du flyttat dit motorns vridmomenttopp.

 

[Loy]

Det låter som att körbarhetsproblemen med ryckig gas, konstigt beteende vid gassläpp mm är ganska enkelt avhjälpt. Förhoppningsvis tar dom in någon som kan reda upp det. Speciellt för en ensam elmotor är det ganska enkel funktionalitet i styrsystemet som behövs.

 

[Two stroke man]

Med förbränningsmotorer så om man vill växla för maximal toppfart väljer man ju utväxling så att man når max hastighet vid motorns effekttopp, inte dess vridmomenttopp.
Det hänger ihop med att det är där man kan växla fram som högst vridmoment på drivhjulet.

Med det sagt och en titt igen på Haskells effektkurvor så uppvisar dessa en effekttopp redan vid 55 mph(=88 km/h) på full effekt. Därifrån tappar motorn moment och effekt betänkligt.

Och då blir min nya slutsats att, jag får hålla med dig Ricken. Ni kanske ändå var på rätt väg med att höja utväxlingen.

 

[Two stroke man]

Det låter som att körbarhetsproblemen med ryckig gas, konstigt beteende vid gassläpp mm är ganska enkelt avhjälpt. Förhoppningsvis tar dom in någon som kan reda upp det. Speciellt för en ensam elmotor är det ganska enkel funktionalitet i styrsystemet som behövs.

Ja, det konstiga är ju snarare att dom inte fixat en bättre motorstyrning än så innan dom släpper hojen på marknaden. Nu är det väl kanske ett lite lindrigare problem på crossbanan än motardbanan så det är kanske därför ingen testförare klagat på den saken. Men samtidigt är det hårdbanor dom haft sina tester på och där vill man gärna ha bra trottelkontroll.

Även för enduro vill man ju ha en finkänslig gas, särskilt de som ska halka runt på Gotlands blöta kalkstenar.

Men om en motorstyrning för 100 kr till en RC-bil har dessa justermöjligheter så är det faktiskt ganska patetiskt om en MC för 150000 kr saknar det.

 

[ething]

Ja, det konstiga är ju snarare att dom inte fixat en bättre motorstyrning än så innan dom släpper hojen på marknaden. Nu är det väl kanske ett lite lindrigare problem på crossbanan än motardbanan så det är kanske därför ingen testförare klagat på den saken. Men samtidigt är det hårdbanor dom haft sina tester på och där vill man gärna ha bra trottelkontroll.

Även för enduro vill man ju ha en finkänslig gas, särskilt de som ska halka runt på Gotlands blöta kalkstenar.

Men om en motorstyrning för 100 kr till en RC-bil har dessa justermöjligheter så är det faktiskt ganska patetiskt om en MC för 150000 kr saknar det.

Hur ofta varvar du ur på toppfart på en crossbana? Det är först vid motardkörning som dessa problem identifieras och jag tror inte det varit högsta prio från Starks sida. Å andra sidan borde de kunna lösa mycket av problemen med mjukvara. Momentet vid höga varv är dock något kunderna får leva med.

 

[Ricken]

Med förbränningsmotorer så om man vill växla för maximal toppfart väljer man ju utväxling så att man når max hastighet vid motorns effekttopp, inte dess vridmomenttopp.
Det hänger ihop med att det är där man kan växla fram som högst vridmoment på drivhjulet.

Med det sagt och en titt igen på Haskells effektkurvor så uppvisar dessa en effekttopp redan vid 55 mph(=88 km/h) på full effekt. Därifrån tappar motorn moment och effekt betänkligt.

Och då blir min nya slutsats att, jag får hålla med dig Ricken. Ni kanske ändå var på rätt väg med att höja utväxlingen.

Jag förstår vad du menar. Men med den mängd vrid som finns i motorn så hoppas jag/vi på att man ska kunna dreva om för att nyttja effekten högre upp.

Den kurvan som jag la med i mitt inlägg är från en helt annan motor. Men kurvan bör se snarlik ut men med andra värden tänker jag.

 

[Two stroke man]

Hur ofta varvar du ur på toppfart på en crossbana? Det är först vid motardkörning som dessa problem identifieras och jag tror inte det varit högsta prio från Starks sida. Å andra sidan borde de kunna lösa mycket av problemen med mjukvara. Momentet vid höga varv är dock något kunderna får leva med.

Du citerar ett inlägg angående känsligheten på gasreglaget nu så jag förstår inte riktigt vad du argumenterar emot här.

 

[ething]

Både känsligheten och moment på maxvarv är mindre kritiskt på en crossbana. Jag argumenterar inte emot dig utan menar bara att den är optimerad för motocross. På R&D hos stark tror jag man helst sluppit motardåkare. En amatör (som jag) pressar den hårdare som motard än en amatör (som jag) på crossbanan.

 

[Two stroke man]

Både känsligheten och moment på matvara är mindre kritiskt på en crossbana. Jag argumenterar inte emot dig utan menar bara att den är optimerad för motocross. På R&D hos stark tror jag man helst sluppit motardåkare. En amatör (som jag) pressar den hårdare som motard än en amatör (som jag) på crossbanan.

Oavsett så de detaljer hos motorstyrningen jag nämnt sitter alltså på fartreglage till RC-bilar och dessa reglage kostar från typ en hundralapp.
Så oavsett om behovet är lägre på en crossbana vilket vi båda är överens om så är det fortfarande under all kritik om dom inte implementerat dessa funktioner på en MC som kostar 150kkr.

Eller exemplet jag nämnde med den blöta kalkstenen på Gotland, den kan inte vara rolig ifall Vargen nu verkligen är så okänslig på gasen.

 

[MartinB]

Oavsett så de detaljer hos motorstyrningen jag nämnt sitter alltså på fartreglage till RC-bilar och dessa reglage kostar från typ en hundralapp.
Så oavsett om behovet är lägre på en crossbana vilket vi båda är överens om så är det fortfarande under all kritik om dom inte implementerat dessa funktioner på en MC som kostar 150kkr.

Eller exemplet jag nämnde med den blöta kalkstenen på Gotland, den kan inte vara rolig ifall Vargen nu verkligen är så okänslig på gasen.

Det kanske finns rc-reglage för få hundringar men jag hävdar att det inte finns något vettigt för under femtonhundra spänn. För en tvåtusing får man ett där man kan ställa respons, motorbroms och sådant vettigt. Och då är motorn på några hundra watt. Kanske ~1000 watt.

 

[Two stroke man]

Det kanske finns rc-reglage för få hundringar men jag hävdar att det inte finns något vettigt för under femtonhundra spänn. För en tvåtusing får man ett där man kan ställa respons, motorbroms och sådant vettigt. Och då är motorn på några hundra watt. Kanske ~1000 watt.

Fortfarande så är mjukvaran för ändamålet inkluderat för en hundring.

 

[Josef]

Fortfarande så är mjukvaran för ändamålet inkluderat för en hundring.

Frågan är hur väldesignad hårdvaran är. Det är nog ingen barnlek att bygga kraftelektronik för så här pass stora strömmar som är lätt, effektiv, lätt/snabb att reglera och billig. Hur många elfordon har så snabb gasrespons att antispinn sköts mestadels genom reglering av motorn och hur många förlitar sig mest på bromsarna?

Å andra sidan borde just känsligheten av/på vara någorlunda lätt att få till.

 

[Alatalo]

MotoGP, WSB och all annan motorsport byggd runt förbränningsmotorn har ju i flera årtionden brottats mer med att få till gasrespons och så kallad ”throttle connection” än att plocka ut tillräckligt med effekt.

Enligt tidigare utsagor på detta forum skulle ju sådana saker vara ett minne blott så fort den första elmotorn dyker upp. Så var uppenbarligen inte fallet…?