Utgångshastighetens betydelse för toppfarten

[magnus_moss]

Jag är ju ingen expert men jag tror att de vet ungefär vilket spår de vill hålla och sen justerar de hojen för att kunna köra som de vill, inte tvärtom.

Jo, så borde det ju vara.

 

[Niklasinorr]

Det där kallar jag inte att "ta höjd", det där kallar jag "en korrekt linje". Att "ta höjd" är för mig att i ingång till en kurva gå in senare än vanligt för att hitta ett senare APEX, att ha "svängt färdigt" tidigare för att kunna slå på gas tidigare, än man gör i vanliga fall!
Och om JAG gör det så förlorar jag på ingång mer än om jag kör min vanliga "snabba" ingång och förlorar därmed mer än om jag "tar höjd".

Sodan händer det ju ibland mysiga saker när man ligger efter snabba förare.... IBLAND rinner det till någon sorts kraft, ett mod, som gör att man känner att "Jag kör om den djäveln!!!" och då VET man att jag KOMMER att kör om honom i slutet på rakan, och DÅ, och bara då, kan man rulla in fortare i kurvan, TA HÖJD, vända runt, slå på, komma ut med 0,1 km/h högre hastighet, hålla i hårt hela rakan och köra om i slutet av rakan!!!!!!!

Men, att på detta vis "ta höjd" och TJÄNA meter (för det är ju det som räknas), det kan man (jag) bara göra IBLAND, och alltför sällan tyvärr... För KRAFTEN kommer inte till mig så ofta...

En så kallad "målande beskrivning"...

Definitionen på att ta höjd är INTE ett så kallat "SMC-spår" där man av säkerhetskäl ligger och väntar på att man ser utgången och mötande trafik. Vi snackar racing här och det är skillnad, precis som du själv säger så har du ett blockspår och ett racespår och precis som gudarna i MotoGP och WSBK så har de även ett kvalspår. Skillnaderna är små men de finns där...

Någon (kan ha varit Andy Ibbot) sa en gång att hojkörning (racing) är en intelligenstest. De som verkligen kan sitt yrke är de som hela tiden ligger i topp och gör jämna race oavsett bana och förhållanden. Alla de övriga kör på pannben och känsla...

 

[magnus_moss]

Någon (kan ha varit Andy Ibbot) sa en gång att hojkörning (racing) är en intelligenstest. De som verkligen kan sitt yrke är de som hela tiden ligger i topp och gör jämna race oavsett bana och förhållanden. Alla de övriga kör på pannben och känsla...

Sant! Köper den iden. Fast jag vet inte om jag kallar det intelligens... kanske snarare brist på fantasi. Eller bra förträngningsförmåga. Eller VÄLDIGT mindfull. Eller dålig syn så man inte ser alla läskigheter man kan ramla in i.
Jag själv framhåller racing som en mycket intellektuell syssla, det har så gott som bara med huvudet att göra, inte med fysik. Att lägga ett snabbt varv kräver koll på sina känslor, koll på kontroll av sina överlevnadsinstinkter, koll på sina tankar. Och det skulle jag inte kalla intelligens kanske...

 

[Niklasinorr]

Sant! Köper den iden. Fast jag vet inte om jag kallar det intelligens... kanske snarare brist på fantasi. Eller bra förträngningsförmåga. Eller VÄLDIGT mindfull. Eller dålig syn så man inte ser alla läskigheter man kan ramla in i.
Jag själv framhåller racing som en mycket intellektuell syssla, det har så gott som bara med huvudet att göra, inte med fysik. Att lägga ett snabbt varv kräver koll på sina känslor, koll på kontroll av sina överlevnadsinstinkter, koll på sina tankar. Och det skulle jag inte kalla intelligens kanske...

Tycker att det du beskriver är definitionen på just intelligens

"Intelligens (av latin intellego, att förstå, begripa, inse, avgöra), mental förmåga; förmågan att utifrån givna grunder avsiktligt utveckla sitt tänkande. Till intelligensen räknas vanligen förmågorna att resonera, planera, lösa problem, associera, tänka abstrakt, förstå idéer och språk, komplicerade orsakssammanhang samt förmågan till inlärning."

Våran mc-körning styrs ju mycket utifrån rädsla och att kittla överlevnadsreaktioner, precis som du beskriver så målande Magnus
Rossi och gänget tror jag inte kör på det sättet. De är inte rädda när de kör utan jobbar med en beräknade kylighet i att lösa "problemet" de har just för handen. EKG-testerna på ex Rossi visade ju just detta, han hade en onormalt låg puls vilket han inte skulle ha om han var rädd.

Läste en test för många år sedan som handlade om reaktionsförmåga och myten var att just F1 förare (Michael Schumacher) hade snabbare reaktioner än "vanliga" människor så detta testades. Så var ju såklart inte fallet men vad Schumacher var extremt duktig på vad att tänka parallellt. Vi "normala" människor gör allting i serie, väldigt tydligt när vi kör fordon. Schumacher kunde helt enkelt göra flera saker samtidigt med fullständig koordination, precis som en riktigt duktig trummis.

Nu är vi långt ifrån ämnet spårval och utgångshastighet men det visar ju också att ämnet är ganska komplext

 

[roffe_s]

Det där kallar jag inte att "ta höjd", det där kallar jag "en korrekt linje". Att "ta höjd" är för mig att i ingång till en kurva gå in senare än vanligt för att hitta ett senare APEX, att ha "svängt färdigt" tidigare för att kunna slå på gas tidigare, än man gör i vanliga fall!
Och om JAG gör det så förlorar jag på ingång mer än om jag kör min vanliga "snabba" ingång och förlorar därmed mer än om jag "tar höjd"...
...Men, att på detta vis "ta höjd" och TJÄNA meter (för det är ju det som räknas), det kan man (jag) bara göra IBLAND, och alltför sällan tyvärr... För KRAFTEN kommer inte till mig så ofta...

Ah, känns ju som att åka med Dig när Du så målande beskriver KRAFTEN Tyvärr även när den uteblir...

Mmm, men då talar vi nog om samma sak, vi verkar vara överens om att det kan finnas ett "defensivt" spår (som i viss mån "saboterar" för bakomvarande förare att "ta höjd") samt någon form av "kvalspår" där spår väljs för att så snart som möjligt kunna macka på full gas?

Fördelen med att gå på gas tidigt är ju att det fartövertag man har med sig i utgången av en kurva, det skördar man frukten av under hela tiden man håller stumt - eller når toppfarten.

För diskussionens skull roade jag mig med ett enkelt, idealiserat räkneexempel med en förare som går på fullt 0.5-1 s tidigare i utgången av en kurva. För enkelhetens skull säger vi att föraren passerar den punkt där han i bägge fallen vrider fullt med en fart av 75km/h och 5 s senare slår på broms vid en fart av 225 km/h. Vi säger att det är en literklubba och att accelerationen är konstant. Enkel matematik ger att föraren under dessa 5 s färdas drygt 208 m. Om nu samme förare varvet efter tar ett extremt defensivspår och får vänta 0.5-1s innan det mackas fullt kanske vi pratar om 15 km/h i fartskillnad? Det innebär att utgångsfarten är 60 km/h Efter 5 s har då föraren hunnit 187.5 m, en skillnad av nästan 21 meter...

Exemplet är idealiserat, fullt av antaganden och förenklingar, beaktar inte luftmotstånd eller slipstreaming etc. Men så länge jag jagar sekunder när det gäller tider är min enkla filosofi att det i mångt och mycket handlar om att höja utgångsfarten. Det låter sig inte göras utan 1 - en hög kurvhastighet och 2 - så tidigt på full gas som det bara är möjligt. Däremot kan jag aldrig bromsa mig till de tidsvinsterna...

Nu är Du ju en nationell GUD på att köra hoj i förhållande till en åldring som mig själv, så det jag skriver är med all säkerhet självklart för Dig. Men exemplet kanske kan påvisa att det kan vara värt att offra fem meter längre körsträcka i en kurva för att vinna ett antal km/h i utgången.

När jag ligger och åker med jämnstarka förare är teorin inte lika självklar, ofta beroende på att jag ligger för nära i baken i kurvan och därför inte går på gas ett dugg tidigare än framförvarande...

 

[Ankan1]

James May provade ju det där med att få en hög utgångshastighet via en lång doserad kurva för att nå toppfarten innan raksträckan eventuellt tog slut.Han slungades ut ur kurvan med andra ord mot denna toppfart.

http://www.youtube.com/watch?v=LO0PgyPWE3o

 

[Niklasinorr]

Enkel matematik ger att föraren under dessa 5 s färdas drygt 208 m. Om nu samme förare varvet efter tar ett extremt defensivspår och får vänta 0.5-1s innan det mackas fullt kanske vi pratar om 15 km/h i fartskillnad? Det innebär att utgångsfarten är 60 km/h Efter 5 s har då föraren hunnit 187.5 m, en skillnad av nästan 21 meter...

Precis som i Janne Hansons exempel på Åsen. 18 meter tidigare gas på en trimmad literklubba gav 7km/h högre toppfart innan bromsning.
Kort sagt så borde man alltså sätta chassi och fjädring på ett sådant sätt att man strävar efter bästa möjliga uppträdande precis innan man går på gas så att man vågar gasa så tidigt som möjligt...

 

[roffe_s]

Precis som i Janne Hansons exempel på Åsen. 18 meter tidigare gas på en trimmad literklubba gav 7km/h högre toppfart innan bromsning.
Kort sagt så borde man alltså sätta chassi och fjädring på ett sådant sätt att man strävar efter bästa möjliga uppträdande precis innan man går på gas så att man vågar gasa så tidigt som möjligt...

Jupp. Och sedan boosta moral, självkänsla och -förtroende med lite TC, bara utifallatt...

 

[Niklasinorr]

Jupp. Och sedan boosta moral, självkänsla och -förtroende med lite TC, bara utifallatt...

Kort sagt, det handlar bara om psykologi och manipulering av intellektet...

 

[magnus_moss]

Mmm, men då talar vi nog om samma sak, vi verkar vara överens om att det kan finnas ett "defensivt" spår (som i viss mån "saboterar" för bakomvarande förare att "ta höjd") samt någon form av "kvalspår" där spår väljs för att så snart som möjligt kunna macka på full gas?

FAst jag kallar ju inte ditt sista "Kvalspår" för något annat än "idealspår", som är den linje som ger lägst varvtid och som jag anser till 99,9 % sammanfaller med det spår som ger högst fart på rakan efter.

 

[magnus_moss]

Nu är Du ju en nationell GUD på att köra hoj i förhållande till en åldring som mig själv

Oooooops, nationell GUD, nu rodnar jag! TACK! Och åldring.... jag fyller snart 53!

 

[Niklasinorr]

Oooooops, nationell GUD, nu rodnar jag! TACK! Och åldring.... jag fyller snart 53!

Roffe är bara gammal i sinnet...

 

[magnus_moss]

Roffe är bara gammal i sinnet...

Och jag är det i passet... Vi skulle bilda en klubb!

 

[Avarage]

Har du sett någon ta höjd i Moto GP? Och då räknas det inte att göra det på sista varvet mot en som kör snålspår! Va?

Inte i Moto GP men väl på Anderstorp! Och den som gjort det tydligast, när mina korpgluggar varit öppna och sett, är Christer "Cralle" Lindholm som formligen flög förbi sin motståndare (nu vem det var, har jag tyvärr glömt) i slutet av Hansen-rakan endast tack vare att Cralle hämtade höjd, något så in i bomben dessutom, i kurvan ut på Hansenrakan.

Cralles spårval i den kurvan normalt sett låg vid apex säkert 4-5m längre in. Vid vändningen hade Cralle självklart lägre hastighet än hans konkurrent men han kunde slå på fullt säkert 10m tidigare (om inte mer) vilket tydligt gav resultat då han formligen flög om motståndaren i god tid innan inbromsningen mot Hanse-kurvan.

Mvh!
// Niklas

 

[roffe_s]

FAst jag kallar ju inte ditt sista "Kvalspår" för något annat än "idealspår", som är den linje som ger lägst varvtid och som jag anser till 99,9 % sammanfaller med det spår som ger högst fart på rakan efter.

Det köper jag

Roffe är bara gammal i sinnet...

Glöm inte fysiken - kroppen...

 

[Niklasinorr]

Det köper jag


Glöm inte fysiken - kroppen...

Viljan kan försätta berg...

 

[Alatalo]

Inte i Moto GP men väl på Anderstorp

"MotoGP-kurvor" där det brukar vara jättestor skillnad mellan fritt kvalspår och placeringsbevakande racespår:

Jerez sista kurvan
Estoril kurva tre (grym inbromsning nedför) och in i den långsamma chikanen
Catalunya efter bakrakan (där F1 åker "genväg")
Laguna kurva två (längst ner efter "rakan")
Brno kurva tre (där Valentino hetsade Jorge för några år sedan)
Misano sista kurvan
Motegi efter bakrakan (där Casey åkte rakt fram förra året)
Sepang kurva nio

Fritt ur minnet, finns säkert fler.

 

[magnus_moss]

"MotoGP-kurvor" där det brukar vara jättestor skillnad mellan fritt kvalspår och placeringsbevakande racespår:

Jerez sista kurvan
Estoril kurva tre (grym inbromsning nedför) och in i den långsamma chikanen
Catalunya efter bakrakan (där F1 åker "genväg")
Laguna kurva två (längst ner efter "rakan")
Brno kurva tre (där Valentino hetsade Jorge för några år sedan)
Misano sista kurvan
Motegi efter bakrakan (där Casey åkte rakt fram förra året)
Sepang kurva nio

Fritt ur minnet, finns säkert fler.

Då jag förstått att du sett MYCKET så har betvivlar jag inte att du har rätt. Men jag skulle gärna vilja se det själv. Finns det något klipp som man kan kika på?
För, jag FATTAR inte varför det skulle vara så!!!!!!! KANSKE jag kan förstå det om någon ligger ALLDELES bakom... Men om man har 6 meters lucka, varför vill man då välja ett spår som går långsammare? Vill man inte bara köra ifrån den som ligger bakom? Och det gör man genom att lägga snabba varv, inte genom att köra fort på rakorna. Fattar inte!!!!

 

[Alatalo]

Jag vet inte om någon har rätt eller fel i denna fråga, men min egen erfarenhet är i alla fall att det valda spåret i vissa kurvor kan skilja avsevärt om du åker ett fritt kvalvarv eller om du kämpar för att behålla ledningen i racet.

Det som ofta ger bra resultat på ett fritt kvalvarv är att köra på ett sådant sätt att du får jämnt och lugnt "flöde" med höga kurvhastigheter och låga accelerationer i sidled. Detta fungerar inte i racesituationer, då kommer någon att sno ditt spår in i sväng och då kan du inte använda din höga kurvhastighet. Om du vill vinna race måste du helt enkelt vara först in i sväng så att det är du och ingen annan som bestämmer spår och fart genom sväng. Ungefär som hela resonemanget om varför Hondas tvåcylindriga femhundra aldrig nådde någon framgång, trots att de hade en imponerande hög kurvhastighet då de åkte ensamma. Det är den bästa förklaring jag kan ge, utifrån en datastuderande ingenjörs perspektiv (jag är absolut ingen racer).

 

[roffe_s]

...Men om man har 6 meters lucka, varför vill man då välja ett spår som går långsammare? Vill man inte bara köra ifrån den som ligger bakom? Och det gör man genom att lägga snabba varv, inte genom att köra fort på rakorna. Fattar inte!!!!

Rossi vs Lorenzo sista varvet Catalunya 2009 är väl ett exempel på när Lorenzo åker så fort han kan i idealspår och Rossi sticker in nosen, balanserar på gränsen till framhjulssläpp, reder situationen och saboterar Lorenzos spår så att han tappar fart och tvingas följa Rossi över mållinjen. Idealspår funkar av allt att döma inte under rejsen i världeliten, så länge en bakomvarande förare finns inom slagavstånd.

Det indikerar väl även skillnaden mellan kval- och racetider, idag kör man ju dessutom utan kvaldäck.

Sedan är vi väl överens om att idealspår oftast är det spår som även ger högsta snitt- och toppfart på raksträckorna, undantaget skulle möjligen vara en bana utan i princip några raksträckor alls? Och vi är nog alla överens om att den enda anledningen att frångå idealspår är just för att försvara sin position visavi andra förare?

http://www.youtube.com/watch?v=PI0bdjvMf2A#t=3m5s