Gyrokraft, rörelseenergi...

[#Olsson#]

Kan du svara ja eller nej på min fråga tro?

Blir det lättare att luta en hoj där hjulen går åt olika håll, eller där man har lika mycket rörelsemängdsmoment åt båda hållen?

1. Nej

2. Om du med luta menar själva roll-fasen från upprätt till etablerad och om man bortser från att man faktiskt även svänger(kursändrar) under själva rollen så tror jag att det inte har någon betydelse vilken riktning. Samma tröghet att vrida hojen för båda alternativen. Det som olika riktningar påverkar är allt som har med gyroscopic precession att göra.

just my 2..

 

[Boris JR]

Där hängde jag inte riktigt med, men så håller jag på med elektro- och inte maskinteknik.

Kan du svara ja eller nej på min fråga tro? Blir det lättare att luta en hoj där hjulen går åt olika håll, eller där man har lika mycket rörelsemängdsmoment åt båda hållen?

Ja det blir det....

Detta kan man ofta få testa på tekniska museer exprementarie etc...

Två cykelhjul på en stång snurra ett i vardera riktningen och luta, plättelätt. Skall du däremot bara ha ett hjul så får du ta i ordentligt för att luta.

Detta utnytjas i motorindustrin genom att låta veven snurra i en riktning och så mycket som möjligt av de andra roterande delarna snurra i andra, vilket kommer att minska den kännbara mängden gyrokrafter.

 

[#Olsson#]

Ja det blir det....

Ojdå. Då hade jag tokfel igen. FAN!

 

[Boris JR]

Ojdå. Då hade jag tokfel igen. FAN!

Ja eller så har jag inte sovit på 30timmar............

Vi får se om jag reviderar min ståndpunkt (viss risk för det då herr olsson brukar ha koll) när jag vaknar imorgon..... Puss och godnatt på er.....

 

[ulf_lundin]

Motstyrningen beror inte så mycket på gyrokraft utan mest på att man flyttar ut framhjulet så hojen ramlar sas.
Det utslag man gör på styret är för litet (eg. för låg rotationshastighet) för att ge några större gyroreaktioner.
Iaf om man får tro 'han m chassiedesignboken' (kommer inte ihåg just nu; åldern.).

Men gör nu för f-n inte detta till ännu en maraton-motstyrnings-tråd.....
/u

 

[sandstream]

Som Ulf var inne på så tillför inte kolven något till gyralmomentet. Den har en translationsrörelse (fram och tillbaka) och roterar inte.

Så om jag har två motorer på 600 och 1000 kubik med likadana vevaxlar och samma slag (för det är väl sträckan som kolven färdas?) så borde gyrokrafterna från båda motorerna bli ungefär lika vid samma varvtal?

Om jag däremot varvar en av motorerna ett par 1000 varv mer så borde gyrokrafterna i den öka eftersom vevaxeln snurrar fortare?

 

[Neutral]

Vevaxlarna kommer aldrig att vara lika mellan 600 och 1000.

 

[Gustav O]

Så om jag har två motorer på 600 och 1000 kubik med likadana vevaxlar och samma slag (för det är väl sträckan som kolven färdas?) så borde gyrokrafterna från båda motorerna bli ungefär lika vid samma varvtal?

Om jag däremot varvar en av motorerna ett par 1000 varv mer så borde gyrokrafterna i den öka eftersom vevaxeln snurrar fortare?

Du kommer aldrig runt det va.

 

[TwinSucker]

Om jag däremot varvar en av motorerna ett par 1000 varv mer så borde gyrokrafterna i den öka eftersom vevaxeln snurrar fortare?

Jupp!

 

[Superbike Roger]

1000 motorn har kaftigare vev / längre slag / större (dia) & tyngre kolvar / längre stakar mm.
Även om inte 1000 motorn väger många mer kilo än 750in så är den rörliga massan större i 1000motorn och därför gyrokraften kraftigare vid samma varvtal, inget konstig egentligen.

Av samma anledning köper vi dyra magnesium/kolfiberfälgar........

 

[sandstream]

Du kommer aldrig runt det va.

Jag är inte ute efter att försöka komma fram till att det inte är någon skillnad på en 600- och 1000-motor utan att försöka förstå vad det är som gör att den ena motorn har större gyrokrafter än den andra samt hur stor skillnaden är.
Att skillnaden finns där har ju åtskilliga personer som testat "båda" skrivit flera gånger.

1000 motorn har kaftigare vev / längre slag / större (dia) & tyngre kolvar / längre stakar mm.
Även om inte 1000 motorn väger många mer kilo än 750in så är den rörliga massan större i 1000motorn och därför gyrokraften kraftigare vid samma varvtal, inget konstig egentligen.
Av samma anledning köper vi dyra magnesium/kolfiberfälgar........

Nja, om jag inte tolkat inläggen ovan, skrivna av herrar som kan sånt här, fel så är inte den totala massan som rör sig i motorn det avgörande utan massan som snurrar.
Kolvarna går upp och ned och påverkar inte gyrokrafterna lika mycket som tex vevaxeln.
Sen varvar de små motorerna betydligt mer vilket ökar gyrokraften men jag vet inte vad skillnaden i varv är på en 600 och en 1000 när en snabb förare kör genom en kurva.

 

[Gustav O]

Jag är inte ute efter att försöka komma fram till att det inte är någon skillnad på en 600- och 1000-motor utan att försöka förstå vad det är som gör att den ena motorn har större gyrokrafter än den andra samt hur stor skillnaden är.
Att skillnaden finns där har ju åtskilliga personer som testat "båda" skrivit flera gånger.

Jag vet men jag tycker det var så roligt skrivet bara.

 

[Superbike Roger]

MEN den totala massan på veven måste bli tyngre om man har tyngre stakar/kolvar.

Hojen känns tyngre med en 1000 motor helst när man ska kasta den från sida till sida i en snabb kurvkombination.

Tog lite tid innan man vande sig att köra 1000cc på bana efter att ha åkt på 750or.

Jag är inte ute efter att försöka komma fram till att det inte är någon skillnad på en 600- och 1000-motor utan att försöka förstå vad det är som gör att den ena motorn har större gyrokrafter än den andra samt hur stor skillnaden är.
Att skillnaden finns där har ju åtskilliga personer som testat "båda" skrivit flera gånger.

Nja, om jag inte tolkat inläggen ovan, skrivna av herrar som kan sånt här, fel så är inte den totala massan som rör sig i motorn det avgörande utan massan som snurrar.
Kolvarna går upp och ned och påverkar inte gyrokrafterna lika mycket som tex vevaxeln.
Sen varvar de små motorerna betydligt mer vilket ökar gyrokraften men jag vet inte vad skillnaden i varv är på en 600 och en 1000 när en snabb förare kör genom en kurva.

 

[#Olsson#]

Om man tar bort all gyroverkan så är det forfarande krafter som skall motverkas för att rolla hojen. T ex p g a massan, TP och trail. Verkar bökigt som fan att reda ut hur just gyroverkan mellan olika motorer påverkar slutresultatet. En 250 som varvar lite kan mycket väl vara mer tungstyrd än en 1000cc även om 1000-motorn har mer gyroverkan. Jag tror gyroverkan från motorer drunknar i enorma gyrokrafter från hjulen. Kanske en superförare i en chican i låg fart och högt motorvarvtal kan märka skillnader.

Om man provar på motorväg i 150(eller 250) och kör slalom (specialslalom) mellan filerna med kraftigt lut så känner man vilka krafter det handlar om. Märker man någon uppenbar skillnad om man nu reducerar motorns gyroverkan med 70-80% genom att reducera ned till tomgång? Jag tvivlar på det. Vid lägre hastigheter är det så instabilt att man snarare önskar lite mer tröghet. Eller så är det så att min appe inte har så stor gyroverkan från motorn? Jag vet inte.

 

[Neutral]

MEN den totala massan på veven måste bli tyngre om man har tyngre stakar/kolvar.

Större kolvar ger ju en längre och därmed tyngre vevaxel. Sedan blir den ju kraftigare av att den ska hålla för 50 hk till också.

 

[TwinSucker]

Nja, om jag inte tolkat inläggen ovan, skrivna av herrar som kan sånt här, fel så är inte den totala massan som rör sig i motorn det avgörande utan massan som snurrar.
Kolvarna går upp och ned och påverkar inte gyrokrafterna lika mycket som tex vevaxeln.
Sen varvar de små motorerna betydligt mer vilket ökar gyrokraften men jag vet inte vad skillnaden i varv är på en 600 och en 1000 när en snabb förare kör genom en kurva.

Jag har mailat din ursprungsfråga till en person som är professor i förbränningsmotorer.
Hoppas att jag kan klistra in ett svar snart.

 

[sandstream]

Jag vet men jag tycker det var så roligt skrivet bara.

Jag har väl inte skrivit något roligt, det var isf inte meningen

Jag har mailat din ursprungsfråga till en person som är professor i förbränningsmotorer.
Hoppas att jag kan klistra in ett svar snart.

Coolt!

 

[elwe]

Motstyrningen beror inte så mycket på gyrokraft utan mest på att man flyttar ut framhjulet så hojen ramlar sas.
Det utslag man gör på styret är för litet (eg. för låg rotationshastighet) för att ge några större gyroreaktioner.
Iaf om man får tro 'han m chassiedesignboken' (kommer inte ihåg just nu; åldern.).

Men gör nu för f-n inte detta till ännu en maraton-motstyrnings-tråd.....
/u

Kolla http://www.tonyfoale.com/ När du klickat på "Misc Articles" och "Basic priciples of balancing" så titta på figur 2.

Gör gärna experimentet själv. Jag har förevisat det för många och ju snabbare hjulet roterar desto känsligare blir det för rotationsstörningar runt Z-axeln.
Om man bara tiltar istället för att vrida (vanligt bland nybörjare) så vrider hjulet sig så det svänger inåt. Det går att svänga så, men aldrig snävt. Hade det inte funkat skulle man inte kunnat svänga utan att hålla i styret.
Leta fram ett cykelhjul och prova. En rolig och lärorik övning som jag rekommenderar alla att göra.

 

[elwe]

Märker man någon uppenbar skillnad om man nu reducerar motorns gyroverkan med 70-80% genom att reducera ned till tomgång?

Precis som Olsson så tvivlar jag att det är av signifikant betydelse hur stor gyroverkan motorn har.
Efter primärväxeln snurrar allt åt "fel håll" ända till utgående axeln på vxl-lådan.
Ser man till hela paketet så läcker det nog inte ut så mycket gyralmoment.

På extremt plana, fina banor är det till fördel att kunna lägga hojen snabbt, men är det gropigt och spårigt så är det ganska skönt att ha stabiliteten som man får av tyngre hjul. Visst vill man lägga snabbt även på sämre asfalt, men vad hjälper det om framhjulet får spatt av minsta lilla snedträff.
Det blir gärna mycket teoretiserande här, men för de flesta så ska felen vara ganska stora innan man känner att man har obehag av dem.
Det är en annan pilsner om man kör race på hög nivå, då räknas allt in men det tar många år att lära sig utvärdera vad som ska ändras.

 

[Bearing]

Precis som Olsson så tvivlar jag att det är av signifikant betydelse hur stor gyroverkan motorn har.
Efter primärväxeln snurrar allt åt "fel håll" ända till utgående axeln på vxl-lådan.
Ser man till hela paketet så läcker det nog inte ut så mycket gyralmoment.

Det tycker inte jag verkar rimligt. Veven borde väga mer eller samma som de andra delarna, ha större radie (bortsett kopplingskorg) samt rotera snabbare. Det tröghetsmomentet borde vara större än mellanaxelns. Om jag inte har fel snurrar veven minst 2 ggr så snabbt som mellanaxeln. Om de axlarna hade samma dimensioner vore tröghetsmoment alltså minst 2 ggr så stort. Utgående axel snurrar ju dessutom åt samma håll som vevaxeln.

Edit: Har ändrat i sista två meningarna. Gyralmomentet är linjärt (inte kvadratiskt som jag hade för mig) proportionellt mot den roterande kroppens vinkelhastighet.