Gyrokraft, rörelseenergi...

[#Olsson#]

Om man vill skippa teoretiska beräkningar så kan man testa genom att stänga av motorn och rulla + svänga. Efter det, har man ett hyfsat hum om vad det handlar om. Vill man vara avancerad, så kan man även justera längden på styret eftersom det man förlorar i väg vinner man i kraft.

 

[Mats757]

I ett CAD program får man ut tröghetsmomentet för ett föremål, genom att trycka på en knapp. Skit enkelt, problemet är bara att rita upp figuren man vill ha tröghetsmomentet på.

Om man vill göra några exprement.
Ta en 4 meters bräda och lägg den på axeln. Snurra brädan med dig själv som axel, stoppa den och sätt fart på den åt andra hållet.
Del 2. Såga av brädan på mitten och lägg båda brädbitarna på axeln och gör samma prov. Man kommer att känna en betydlig skillnad på "tröghetsmomentet". Vikten är den samma.

Samma sak när man laster en släpvagn.
Man kan ha perfekt tyngdpunkt på dragkulan, typ 50kg. Men i ena fallet har man ställt 400kg längst fram på fkalet och 400kg längst bak.
I det andra fallet ställer man 800kg precis på mitten av vagnen. Man kommer att märka rejäl skillnad när man kör det ekipaget.

Ett annat fall när man använder tröghetsmoment är hållfasthet.
Om man jämför en massiv axel med 20 mm diameter och
ett rör med 20 mm yter diameter och 10 mm innerdiameter.
Så är röret "bara" 6% svagare än den massiva axeln.

Det jag vill komma till är att: Det har stor betydelse vart man "Bantar" beroende på vad man vill åstadkomma.

 

[Superbike Roger]

Jag har provat detta moment i verkligheten, har en GSXR750 -01 som jag sköt motorn på detta haveri blev så allvarligt att motorn (block + topp) bara var att kasta.
Alternativet var att antingen att trimma en 750 motor efter alla konstens regler (dyrt) eller att stoppa en relativt standard GSXR1000 motor, gjorde det sista alternativet.

Kan bara säga att på en bana typ Knutstorp kändes hojen trögare än innan fast alla inställningar var lika.....
Kim rääs har gjort samma typ av mod på en R750 som jag gjorde och upplevde samma sak.

 

[benfre]

Räkna ut tröghetsmomentet för en motor är nog lite knepigt, svårt att veta hur massfördelningen
är för t.ex. en vevaxel.

Mäta det ?? Kanske kolla hur mycket svårare det är att vicka en motor uppe i varv än en avstängd.
Nej, jag vet inte.
/u

Om man plockat isär motorn kan man ju realativt enkelt mäta och räknat ut en bra uppskattning på tex vevaxelns tröghetsmoment.

/Fredrik

 

[ulf_lundin]

Finns dock ett par exempel där liten svängmassa (vevaxel plus vevhjul) gett sämre effekt. Det gäller fåcylindriga motorer som enstånkor eller v-twin där man har en mycket oregelbunden gång och det ger pisksnärtseffekter i kamkedjor och dylikt vilket i sin tur ger okontrollerad kam-tajming.

Jo, glesa men starka kraftpulser kräver mer svängmassa än täta och svaga, för jämn gång.

För övrigt har kopplingen motsatt rotationsriktning än vevaxeln så den borde väl snarare kompensera gyroeffekten?

Tänkte inte på det.. Kan oxå gälla balansaxlar. Men tröghetsmomentet ökar dom iaf. Fast dom snurrar
(vanligen) inte så fort, så gyro- och tröghetskrafterna påverkas inte så mycket.
/u

 

[Ionizer]

Tror inte det spelar nån roll åt vilket håll delarna roterar när det gäller gyrokrafter.

När varvtalet ändras så kan motroterande massor canselera varandras reaktionskrafter men det är en annan sak.

Sen tror jag inte att det spelar nån roll hur högt uppe den roterande massan sitter från marken, gyrokrafter borde bli frikopplat moment som är oberoende av hävarm.

 

[Boris JR]

Jo, glesa men starka kraftpulser kräver mer svängmassa än täta och svaga, för jämn gång.

Tänkte inte på det.. Kan oxå gälla balansaxlar. Men tröghetsmomentet ökar dom iaf. Fast dom snurrar
(vanligen) inte så fort, så gyro- och tröghetskrafterna påverkas inte så mycket.
/u

Nja bla Husaberg har motroterande balansaxel (med motorvarv) just för att minska gyrokrafterna, fungerar rätt effektivt men föranledde en del lagerproblem...

Kan vi vara överens om att det verkar rätt dött att försöka räkna fram gyrokrafter i motorn om man inte har fabrikens cad modeller, vill man tvungen veta tröghetsmoment och gyrokrafter blir det att mäta

 

[ulf_lundin]

Tror inte det spelar nån roll åt vilket håll delarna roterar när det gäller gyrokrafter.

Rätt säker på att rotationsriktningen spelar roll, reaktionen är en vektorprodukt av 'prylens' rotation och hur du försöker tippa den.
Olika rotationsriktningar ==> total gyroreaktionen blir noll.

När varvtalet ändras så kan motroterande massor canselera varandras reaktionskrafter men det är en annan sak..

cancellera (sorry)

Sen tror jag inte att det spelar nån roll hur högt uppe den roterande massan sitter från marken, gyrokrafter borde bli frikopplat moment som är oberoende av hävarm.

Låter iofs riktigt, det är ju tipphastigheten som ger reaktionen, men sen kan möjligen reaktionens hävarm
påverka hur mycket du märker av reaktionen.

Gyrokrafter är reaktionskrafter. Dvs. det du känner om du försöker vicka snabbt på t.ex. ett roterande
cykelhjul du håller i händerna.

Ibland kallar man (även jag) den sidokraft man känner när man torrgasar en hoj m längsriktad vevaxel
(bmw boxer, motoguzzi) för gyrokraft. Men det är inte gyrokraft, har nämligen ingenting att göra med att
försöka vicka på nåt som roterar snabbt.

Vi som hoppar med hoj ibland vet att man ska gasa till i luften om man vill ha upp framhjulet lite till.
På 'normala' crosshojar alltså, m vevaxeln tvärs och roterande åt samma håll som hjulen.
(PG Lundmark vet kanske hur man gör o hur det känns när man hoppar med en BMW boxer, men inte jag.)
Det är alltså inte heller gyrokrafter.

Inte riktigt säker på när du menade gyroreaktion resp. 'vanlig' motreaktion.
/u

 

[sandstream]

Vad vill du ha ut för info ? För vilket ändamål ?
Gyrokrafterna beror, förutom på 'svängmassan', på varvtalet, så en motor m liten svängmassa kan ge mer gyro
pga högre varvtal än en tyngre med lägre varv.

Jag undrar hur stor skillnad det är på gyrokrafterna mellan två olika modeller som i övrigt är identiska men där den ena har en större motor än den andra, tex 750 cc mot 1000 cc.

Lite intressant att du tar upp det här med varvtalet då många 600r varvar betydligt mer än vad tex en 1000 gör.

 

[Boris JR]

Jag har testat att hoppa med BMW boxer och det är en mycket speciall upplevelse att cykeln rör sig i sidled istället för bak när man ger gas i luften....

 

[ulf_lundin]

Jag undrar hur stor skillnad det är på gyrokrafterna mellan två olika modeller som i övrigt är identiska men där den ena har en större motor än den andra, tex 750 cc mot 1000 cc.

Lite intressant att du tar upp det här med varvtalet då många 600r varvar betydligt mer än vad tex en 1000 gör.

Vet tyvärr inte alls hur mycket det kan skilja mellan 750 o 1000. Inget fabrikerna berättar heller.
Det borde iofs vara mer beroende av slaget än av borrningen. Om nu inte dom tyngre kolvarna
tvingat fram kraftigare vevaxel...(bara spånar)

Ang. varvtal: Ja, t.ex. mcjournalister brukar helt glömma bort varvtalets betydelse när dom
skriver om gyroeffekter pga vevaxelns rotation. Däremot verkar dom flesta ha insett det när det gäller
den stabilitet hjulens rotation ger en hoj.

 

[Gustav O]

Tror inte det spelar nån roll åt vilket håll delarna roterar när det gäller gyrokrafter.

Det spelar roll, i MotoGP kör tex. Yamaha med en bakåtroterande vevaxel eftrsom den gav en motorcykel som hade bättre egenskaper.

 

[elwe]

Som Ulf var inne på så tillför inte kolven något till gyralmomentet.
Den har en translationsrörelse (fram och tillbaka) och roterar inte.

Om man nu undrar över hur tungt det är att lägga ner en hoj så är det proportionellt mot massan, mot radien i kvadrat och (vill jag minnas) mot vinkelhastigheten i kvadrat.

Så, ju längre ut massans tröghetsradie ligger och desto fortare det roterar, ju svårare blir det att tilta systemet.

Motorn i all ära, men det stora tillskottet får man från hjulen pga den stora radien de har. Nu kan man iofs använda det till sin fördel m h a motstyrning, men det är ändå dominerande.

I botten är det tröghetsmomentet, J, som bestämmer gyralmomentets storlek. Det är lite pusslande med massfördelningen, men det finns gott om symmetrilinjer att integrera ifrån så SÅ j-a svårt är det inte.
Dock måste man kolla vad som är praxis för vevstaken ... hur mycket av den roterar och hur mycket går fram och tillbaka?

 

[elwe]

Vi som hoppar med hoj ibland vet att man ska gasa till i luften om man vill ha upp framhjulet lite till.
/u

På 70-talet kom MZ på att det var jäkligt svårt att få till bra expansionskammare med alla krökar som fanns på avgasröret.
Man valde då att slidmata motorn, rotera den baklänges och ha ett rakt avgassystem ut från cylindern där normalt förgasaren sitter.

Det gick jättebra på RoadRacing-hojarna som man flyttade över ide´n på crosshojarna också ...
Det gick INTE så bra eftersom killarna landade på framhjulet efter varenda hopp ... Självklart, säger vi som har facit i hand

 

[Pacman]

Det spelar roll, i MotoGP kör tex. Yamaha med en bakåtroterande vevaxel eftrsom den gav en motorcykel som hade bättre egenskaper.

Det vi kallar gyrokrafter, dvs. hur jobbigt det blir att luta bygget påverkas väl inte av rotationsriktningen? Däremot kan jag köpa att riktningen har betydelse pga. att det ger reaktionskrafter på hojen. Accelererar man veven på en MotoGP-Yamaha kommer alltså hojen att tendera att "tippa framåt".

 

[Gustav O]

Det vi kallar gyrokrafter, dvs. hur jobbigt det blir att luta bygget påverkas väl inte av rotationsriktningen? Däremot kan jag köpa att riktningen har betydelse pga. att det ger reaktionskrafter på hojen. Accelererar man veven på en MotoGP-Yamaha kommer alltså hojen att tendera att "tippa framåt".

Ulf Lundin skriver ju att det spelar roll eftersom de olika delarna i motorn roterar åt olika håll och tar därmed ut varandra delvis. En av anledningarna är att de upplevde att hojen blev mindre uiilie benägen och att den blev stadigare under inbromsning.

 

[Pacman]

Ulf Lundin skriver ju att det spelar roll eftersom de olika delarna i motorn roterar åt olika håll och tar därmed ut varandra delvis. En av anledningarna är att de upplevde att hojen blev mindre uiilie benägen och att den blev stadigare under inbromsning.

Hmm, nu ska vi se om jag fattar detta rätt.
Menar du att om jag har en hoj där fram- och bakhjul (lika tunga och stora) av någon anledning roterar åt olika håll, kan jag då luta den hojen utan att behöva kämpa mot de (tänkta) krafter som skulle uppstå i vanliga fall, och att de skulle ta ut varandra pga. olika riktningar?

 

[Gustav O]

Hmm, nu ska vi se om jag fattar detta rätt.
Menar du att om jag har en hoj där fram- och bakhjul (lika tunga och stora) av någon anledning roterar åt olika håll, kan jag då luta den hojen utan att behöva kämpa mot de (tänkta) krafter som skulle uppstå i vanliga fall, och att de skulle ta ut varandra pga. olika riktningar?

Fråga inte mig utan Ulf Lundin.
Jag kan inte ge ett bra svar på din fråga.

 

[#Olsson#]

Det vi kallar gyrokrafter, dvs. hur jobbigt det blir att luta bygget påverkas väl inte av rotationsriktningen? Däremot kan jag köpa att riktningen har betydelse pga. att det ger reaktionskrafter på hojen. Accelererar man veven på en MotoGP-Yamaha kommer alltså hojen att tendera att "tippa framåt".

"Gyrokrafter" består av flera (minst 2) Rigid(ity) in space och gyroscopic precession. Den första är simpel tröghet. Den andra har med förskjutning (90 grader) av resulterande kraft relativt den applicerade kraften, att göra. (Prova cykelhjulet) I etablerad sväng roterar hojen runt lodaxeln. P g a gyroscopic precession vill hojen vinklas upp något. Kravet för en bibehållen sväng, blir att du får vinkla hojen något mer. Om nu något snurrar åt andra hållet så motverkar det denna effekt. Kanske var det det Yamaha lade märke till. De behövde inte luta så mycket.

 

[Pacman]

"Gyrokrafter" består av flera (minst 2) Rigid(ity) in space och gyroscopic precession. Den första är simpel tröghet. Den andra har med förskjutning (90 grader) av resulterande kraft relativt den applicerade kraften, att göra. (Prova cykelhjulet) I etablerad sväng roterar hojen runt lodaxeln. P g a gyroscopic precession vill hojen vinklas upp något. Kravet för en bibehållen sväng, blir att du får vinkla hojen något mer. Om nu något snurrar åt andra hållet så motverkar det denna effekt. Kanske var det det Yamaha lade märke till. De behövde inte luta så mycket.

Där hängde jag inte riktigt med, men så håller jag på med elektro- och inte maskinteknik.

Kan du svara ja eller nej på min fråga tro? Blir det lättare att luta en hoj där hjulen går åt olika håll, eller där man har lika mycket rörelsemängdsmoment åt båda hållen?