En ny Honda med V4 svenska amatörers nya dröm?

[Skäggot]

Ni som är insatta i motorer... Vad finns för fördelar med en V4 kontra en radfyra?

Kan inte så mycket om motorer, men blir den inte hälften så bred?

 

[javaguru]

dyrare att tillverka ? .. På Intermot fick jag en känsla av att den här omtalade V4 motorn kommer att mynna ut i en del gathojar också, i klenare utföranden, men det var bara snacket i montern. Kanske önsketänkande ..

 

[roffe_s]

Ni som är insatta i motorer... Vad finns för fördelar med en V4 kontra en radfyra?

Som Skäggot säger - smalare motor, borde innebära mindre roterande massa (kortare = klenare vevaxel), mer kompakt och därmed bra möjligheter till viktoptimering/masscentrering. Nackdelen är i huvudsak kostnader, 2 x topp, 4 x kam och -drivning, förmodligen mer komplext = dyrare avgassystem.

Tillverkarna vet om detta och literklubborna är ju flaggskeppen i deras produktion. Med tanke på detta är det konstigt att de bara stått och tittat på? Yamaha har ju iallafall försökt med lite nya grepp med annan tändföljd och numera ett tydligen ganska okej TC-system. Honda och framförallt Suzuki förstår jag inte vad de håller med?...

Hur reagerar en tillverkare när dom 2010-2011 inser att deras "nästa-modell" inte håller måttet, med tanke på konkurrensen från Aprilia (när dom fungerar) och framför allt BMW? Att driva vidare projektet vore att tappa ytterligare marknadsandelar för lång tid framåt, att riva upp specifikationen och skärpa kraven kostar ytterligare tid för projektet? Eller så väljer man att kliva av cirkusen.

Att Honda, Yamaha och Suzuki verkar förlänga livscykeln för modellerna är ju rätt tydligt, tidigare levde de i fyra år innan en stor redesign vilket innebär att samtliga borde ha kommit med något 2013 (då Hondas nuvarande kom 2008, Suzuki och Yamaha 2009). Att Honda skulle ge upp marknaden verkar otroligt, med tanke på profil och engagemang i elitsammanhangen. ABS-kunnandet finns, och att det kommer TC har man redan utlovat i samband med omarbetningen 2012. Yamaha med sin väl fungerande TC från 2012 visar väl på att vi kan förvänta oss fortsatt engagemang därifrån. Suzuki då? Ptjaa, en video med Crafar som dissar ABS, TC och launch control samt lite nytt smink 2012 innebär att man definitivt inte visat korten för någon. Internationellt har man inte gått ut med någon nyhet inom Supersportsegmentet, det övriga programmet verkar presenterat. Kan deras eventuella dräpare komma redan 2013? Borde det inte finnas fler läckor eller spionbilder då?

Tack och lov ligger ju tillverkarnas strategier över längre tid än en konjunkturcykel och jag har svårt att se de fyra stora lämna premiumsegmentet. Samtidigt är den nuvarande situationen med den stentuffa europeiska konkurrensen något nytt för de japanska tillverkarna. De som vill vara kvar måste i alla fall bespetsa sig på att presentera någonting alldeles extra för att återta initiativet, det borde borga för att vi kan se fram emot något innovativt.

Alternativet är ju inte alls någon trevlig tanke för oss konsumenter och entusiaster...

 

[Niklasinorr]

Ni som är insatta i motorer... Vad finns för fördelar med en V4 kontra en radfyra?

Precis som Roffe säger med kompaktare mått, lättare viktfördelning, smalare vev med mindre gyrokrafter.
Du får också en annan vridkurva, anses snällare med ett brett register, precis den upplevelsen man får när man kör R1:a från -09 som har en tändföljd som skall likna en V4:a. Samma grundidé som när Honda uppfann Big bang tekniken på tvåtakts 500:an som Doohan körde, det skulle blir ojämn fördelning mellan tändpulserna så att däcket skulle hinna återhämta sig mellan knallarna. Samma orsak till varför Duccarna har gått så bra i SBK med sina v-twinnar också. Radfyror med jämnt driv låter aldrig däcken hämta sig...

I teorin då alltså...

 

[Alatalo]

Ni som är insatta i motorer... Vad finns för fördelar med en V4 kontra en radfyra?

Jag är absolut ingen motorexpert, men jag skulle beskriva det så här:

De rörliga delarna i en radfyra med traditionell vevaxel och traditionell tändföljd producerar ett tröghetsmoment som ökar med varvtalet. Vid höga varvtal är detta tröghetsmoment av samma storlek eller till och med större än det moment som själva förbränningen producerar. Detta tröghetsmoment anses vara en störning som försämrar förarens trottelkänsla och trottelkontroll, det vill säga förarens kontroll över det moment som förbränningen producerar. Under hård acceleration försöker föraren dosera det moment förbränningen producerar i förhållande till hur mycket däcksgrepp som finns tillgängligt. Ökat tröghetsmoment som går ut genom samma vevaxel som förbränningsmomentet försämrar känslan för och kontrollen över förbränningsmomentet.

En radfyra med traditionell vevaxel och traditionell tändföljd har dessutom sina tändpulser jämnt fördelade över ett motorvarv. Enligt vissa teorier om hur däck fungerar (däckets gummi har så kallad hysteres, det vill säga olika beteenden för pålastning och avlastning) så anses detta vara allt annat än optimalt för grepp såväl som slitage.

I en radfyra med crossplane-vevaxel eller i en V4 med lämpligt vald cylindervinkel och lämpligt placerade vevtappar kan detta tröghetsmoment minskas eller till och med elimineras, vilket alltså bidrar till förättrad trottelkänsla och trottelkontroll. Dessutom koncentreras tändpulserna till delar av motorvarvet, vilket alltså bidrar till bättre grepp och bättre däckslitage.

Den rimliga slutsatsen om man vill nå framgång inom MotoGP är alltså att man bör undvika "traditionell" radfyra och koncentrera sig på crossplane-radfyra eller V4. Skillnaden dem emellan är mest en fråga om inbyggnadsmått. Som redan nämnts, en V4 är i så gott som samtliga fall smalare. Förutom att man kan bygga ett smalare chassie så kan den även monteras lägre innan den skapar frigångsproblem i kurvorna. De flesta V4r är tyvärr också längre vilket ofta gör sådana hojar lite framtunga, på gott och ont. Och som redan nämnts, de flesta V4r har lite lättare vevaxel men tyvärr också tyngre ventilmekanism med större friktionsförluster då dubbla uppsättningar behövs.

 

[Bearing]

Jag ser inte hur tändföljden har något med motorns tröghetsmoment att göra. Tröghetsmomentet beror ju på roterande delars massa, och hur långt ifrån rotationens centrum massan är placerad. Det borde inte gå att få massornas tröghet att ta ut varandra. Alla rörliga delar i motorn borde bidra till högre tröghetsmoment, oavsett rörelseriktning. Gyroeffekten, som gör att roterande delar är svåra att vrida runt axlar vinkelräta mot rotationen, däremot, går att balansera ut, genom att låta olika delar rotera åt olika håll.

 

[roffe_s]

Bearing, kolla gärna på youtube-länkarna på bifogad sökning, där hittar Du teorierna bakom Yamahas crossplane. Du får en liknande effekt på V-motorn, där ju cylindrarna är i vinkel från varandra... https://www.google.se/search?q=yamaha+cross+plane+crankshaft&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=sv&client=safari

I crossplane-motorn ligger TDC förskjuten 0-90-180-270 grader, Aprilias motor har motsvarande 0-65-180-245 grader.

Bra illustration finns här:
http://www.youtube.com/watch?v=UvTXMtTTKQw#t=1m40s

 

[Alatalo]

Jag ser inte hur tändföljden har något med motorns tröghetsmoment att göra.

Jag ber om ursäkt om jag var otydlig i mitt tidigare inlägg. Med tröghetsmoment så menar jag det moment som kolvens och vevstakens masströghet för in i vevaxeln, vilket naturligtvis inte är samma sak som tröghetsmomentet hos roterande delar. Momentet från kolvens och vevstakens masströghet pulserar med läget hos respektive kolv och vevstake och ökar med varvtalet, medans tröghetsmomentet hos de roterande delarna "endast" beror av varvtalet.

Det är alltså det pulserande momentet från kolvens och vevstakens masströghet som anses vara en störning för förarens känsla av momentet från själva förbränningen. På en motor med en cylinder kan man inte göra något åt detta, men på en flercylindrig motor kan vevtapparna placeras på ett sådant sätt att detta moment från flera cylindrar motverkar varandra eller helt tar ut varandra.

 

[R2]

Det vore logiskt om Honda räknar med att Dorna genomför sådana förändringar av reglementet utan att vidtala tillverkarna i god tid. Eftersom Dorna är minst lika beroende av tillverkarna som tvärt om vore väl det inte särskilt troligt. Eller?

RC30 var logisk eftersom Honda behövde en hoj att vinna Superbike-VM med. Likadant med RC45.

NR 750 var däremot inte speciellt logisk, men har kanske betalat sina sina utvecklingskostnader i form av ”rykte” över de senaste 20 åren. Kanske är syftet med en gatversion av RC213V att återigen etablera Hondas tekniska överlägsenhet i allmänhetens medvetande? Det vore ett mer begripligt skäl att bygga hojen än möjliga framtida förändringar av MotoGP-reglementet, tycker jag.

Man utvecklade tre hojar samtidigt då, de två du visar och en CBR750RR, RC45 valdes att bli det man skulle tävla med, NR blev en teknikkunnadeskrythoj och 750in borrades och blev första bladen.



Jag tror som våran Öhlins guru här att det jobbas på två (minst) olika hojar på prototypverkstan hos HRC.

 

[Radare]

Man utvecklade tre hojar samtidigt då, de två du visar och en CBR750RR, RC45 valdes att bli det man skulle tävla med, NR blev en teknikkunnadeskrythoj och 750in borrades och blev första bladen.

Precis.

Men jag tror inte CBR 750 RR borrades, utan snarare strokades. CBR 900 RR hade ju bara 70 mm borrning, mindre än de flesta 750-radfyror. Vädigt långslagig för en sporthoj.

 

[DjDiff]

Precis.

Men jag tror inte CBR 750 RR borrades, utan snarare strokades. CBR 900 RR hade ju bara 70 mm borrning, mindre än de flesta 750-radfyror. Vädigt långslagig för en sporthoj.

Och det är väl lite det som är problemet för den CBR1000RR-baserade CRT-maskinen som Gresini kör? Fireblade-motorn är inte i närheten av de 81mm som är övre gräns för borret, och är därmed inte lika lämpad att plocka ur en massa effekt ur.

 

[R2]

http://www.twowheelsblog.com/post/18711/shuhei-nakamoto-dorna-cannot-impose-a-spec-ecu

"Regarding Honda’s production production racer: “At the moment the idea has been suspended. Carmelo wants us to build them but we need approval from Honda’s management. We can manage to build them for 2014 if we get an okay. ”"

 

[DjDiff]

http://www.twowheelsblog.com/post/18711/shuhei-nakamoto-dorna-cannot-impose-a-spec-ecu

"Regarding Honda’s production production racer: “At the moment the idea has been suspended. Carmelo wants us to build them but we need approval from Honda’s management. We can manage to build them for 2014 if we get an okay. ”"

Spekulationer kring Hondas uttalande om att det inte skulle bli minskade kostnader osv med enhets-ECU:
http://www.motomatters.com/opinion/2012/10/16/opinion_honda_s_specious_argument_over_t.html

 

[Radare]

Spekulationer kring Hondas uttalande om att det inte skulle bli minskade kostnader osv med enhets-ECU:
http://www.motomatters.com/opinion/2012/10/16/opinion_honda_s_specious_argument_over_t.html

Som vanligt vältänkt och välskrivet. Framför allt känns ju nedanstående mer sant än någonsin:

”If MotoGP is to survive, it has to reach a mass market. In its current form, it is failing to do so.”

Detta borde ju rimligen tala för att tillverkarna kommer skapa så stora likheter som möjligt mellan protptyperna och gatmodellerna.

Bort med CBR 1000 RR och in med RVF 1000 med generator, blinkers och passagerarfotpinnar.

 

[FettSnok]

Detta borde ju rimligen tala för att tillverkarna kommer skapa så stora likheter som möjligt mellan protptyperna och gatmodellerna.

Räcker inte WSBK?Och vad ska isf sbk bli om gp blir mindre pruttotyp? nuvarande ss? Låter odd.

 

[Axxexs]

 

[Radare]

Ur nypublicerad intervju med HRC:s vice VD.

Takanobu Itoh, the President of Honda Motor, has announced a Super-Sports bike. Where does this fit?

That is an idea of Super Sports street-bike. It is only in the idea stage at the moment.

Are you still planning to produce a production racer for MotoGP?

At the moment, the idea has been suspended. Carmelo wants us to build them, but we need a GO-sign from the management of Honda Motor.

But you said the production racer can be introduced from 2014 so you don't have much time.

We can manage if we get the GO-sign

 

[Radare]

Läste på motomatters.com att motorn i Hondas produktionsracer för MotoGP också kommer vara grunden för deras nya gathoj som kommer presenteras inför nästa års säsong i Superbike-VM.

”Their 90°V engine will be the basis of their production racer, as well as the design template for the World Superbike homologation special due to be launched in time for the 2014 WSBK season.”

Vad kan man vänta sig att det innebär? Teknik och hästkrafter?

 

[asb]

Läste på motomatters.com att motorn i Hondas produktionsracer för MotoGP också kommer vara grunden för deras nya gathoj som kommer presenteras inför nästa års säsong i Superbike-VM.

”Their 90°V engine will be the basis of their production racer, as well as the design template for the World Superbike homologation special due to be launched in time for the 2014 WSBK season.”

Vad kan man vänta sig att det innebär? Teknik och hästkrafter?

Wankel nä tror inte det.

 

[Bearing]

Jag har tidigare läst att gatmotorerna kommer ha ventilfjädrar av metall, inte luft, som fabrikarna har.

Tycker att det är ganska lustigt att de ska tävla i Superbike med den. Samtidigt ska de köra en CRT-variant i MotoGP-gridden, samt ställa en fabrikare längst fram på samma grid.

MotoGP har utvecklats åt gathojshållet. Samtidigt har Superbike utvecklats åt MotoGP-hållet. Nu har det gått så långt att man kan köra samma hoj i ett race i MotoGP på Philip Island på hösten, och sedan låta hojen stå kvar på området till första superbikeracet i februari.