Hästkrafter o vrid, enkelt förklarat.

[J_Park]

I det fallet kan maximalt vridmoment på drivhjulet inte betyda maximal acceleration.

Utveckla gärna.

 

[Petter85]

Det är exakt det som är grejen, maximalt vrid på hjulen hamnar kring 2500rpm i ditt tillspetsade exempel (pedagogiskt bra exempel!). Det är också här du får högst acceleration om du drar igenom en fix växel, inte vid effekttoppen kring 6000rpm.
Vi bortser nu ifrån luftmotstånd, stegrande hojar osv och fokuserar på begreppen vrid och effekt.
Värdelöst vetande... ?

 

[Two stroke man]

Ett tillspetsat exempel:
View attachment 473041
Vid vilket motorvarvtal har du högst vridmoment på drivhjulet?

Frågan är besvarad flera gånger nu särskilt om vi behåller villkoret att du inte får byta växel.

 

[Tegel1432]

Frågan är besvarad flera gånger nu särskilt om vi behåller villkoret att du inte får byta växel.

Och svaret är? Tidigare har du skrivit:
Har man en steglös växellåda och vill maximera accelerationen så ska den växla så att motorn hela tiden ligger på max effekt, INTE max vridmoment.

Samtidigt hävdar du att max vrid på motorn ger max vrid på hjulen och att max vrid på hjulen ger max acceleration. Varför ska då en steglös växellåda ligga på max effekt och inte på max vrid? Det är oförenligt.

Sen skrevs precis detta:

Det är exakt det som är grejen, maximalt vrid på hjulen hamnar kring 2500rpm i ditt tillspetsade exempel (pedagogiskt bra exempel!). Det är också här du får högst acceleration om du drar igenom en fix växel, inte vid effekttoppen kring 6000rpm.
Vi bortser nu ifrån luftmotstånd, stegrande hojar osv och fokuserar på begreppen vrid och effekt.
Värdelöst vetande... ?

Själv lever jag i villfarelsen(?) att man vill ha max effekt från motorn för att få maximal acceleration. Där är vridmomentstoppen helt ointressant.

 

[Steffo_b]

Och svaret är? Tidigare har du skrivit:
Har man en steglös växellåda och vill maximera accelerationen så ska den växla så att motorn hela tiden ligger på max effekt, INTE max vridmoment.

Samtidigt hävdar du att max vrid på motorn ger max vrid på hjulen och att max vrid på hjulen ger max acceleration. Varför ska då en steglös växellåda ligga på max effekt och inte på max vrid? Det är oförenligt.

Sen skrevs precis detta:


Själv lever jag i villfarelsen(?) att man vill ha max effekt från motorn för att få maximal acceleration. Där är vridmomentstoppen helt ointressant.

Du har helt rätt i din villfarelse. Ska du ha maximal acceleration så skall du ligga inom det område där motorn har max effekt.
För att så snabbt som möjligt komma upp i önskad hastighet (accelerera så fort som möjligt) så innebär det ju att du skall tillföra en viss mängd rörelseenergi så fort som möjligt. Sättet man gör det är att tillföra så hög effekt som möjligt.

Det är förvisso helt korrekt att högst momentan acceleration på en given växel fås vid max vrid på motorn men man får inte bortse att du har fler än en växel på en motorcykel.
Om du istället för att ligga på den växeln växlar ner så att motorn hamnar nära effekttoppen så gör den högre utväxlingen att du får ännu större moment på bakhjulet och därmed snabbare acceleration.

Dvs även om du för en given växel har max acceleration vid max vrid så ändrar det inte det förhållandet att vid varje given hastighet så har du snabbast acceleration på den växel som lägger motorn kring effekttoppen.

Säg att du har hastigheten 50 km/h. och en motor som ger max vrid vid 2500 varv och max effekt vid 6000 varv. Om du då kan välja att ligga på 4 ans växel med 2500 varv eller 1 ans växel vid 6000 varv så kommer du att accelerera snabbast om du väljer 1:an där du har max effekt.
Om du istället prompt skall ligga på 4:ans växel för din acceleration så kommer accelerationen att vara maximal mätt i m/s2 vid 50 km/h som är momentmax. Men det är fortfarande lägre acceleration än om du istället valt 1:ans växel.

 

[Steffo_b]

Det är exakt det som är grejen, maximalt vrid på hjulen hamnar kring 2500rpm i ditt tillspetsade exempel (pedagogiskt bra exempel!). Det är också här du får högst acceleration om du drar igenom en fix växel, inte vid effekttoppen kring 6000rpm.
Vi bortser nu ifrån luftmotstånd, stegrande hojar osv och fokuserar på begreppen vrid och effekt.
Värdelöst vetande... ?

Visst. Men det innebär att du helt bortser från möjligheten att växla ner från 4:ans växel till 1:ans växel vilket skulle resultera i ett högre moment på bakhjulet pga annan utväxling och därmed ännu högre acceleration.

Dvs man skall alltid välja växel så att man ligger på max effekt eftersom det är effekten som ger accelerationen.

 

[Two stroke man]

Och svaret är? Tidigare har du skrivit:
Har man en steglös växellåda och vill maximera accelerationen så ska den växla så att motorn hela tiden ligger på max effekt, INTE max vridmoment.

Samtidigt hävdar du att max vrid på motorn ger max vrid på hjulen och att max vrid på hjulen ger max acceleration. Varför ska då en steglös växellåda ligga på max effekt och inte på max vrid? Det är oförenligt.

Sen skrevs precis detta:


Själv lever jag i villfarelsen(?) att man vill ha max effekt från motorn för att få maximal acceleration. Där är vridmomentstoppen helt ointressant.

Du klarar ju inte av att hålla mer än en variabel åt gången i huvudet så det är ju helt meningslöst att jag fortsätter förklara vad som är förklarat flera gånger i tråden.

Läs om tråden tills du fattar istället för att gång på gång ställa samma fråga och förvänta dig ett annat svar.

 

[Tegel1432]

Du har helt rätt i din villfarelse. Ska du ha maximal acceleration så skall du ligga inom det område där motorn har max effekt.
För att så snabbt som möjligt komma upp i önskad hastighet (accelerera så fort som möjligt) så innebär det ju att du skall tillföra en viss mängd rörelseenergi så fort som möjligt. Sättet man gör det är att tillföra så hög effekt som möjligt.

Det är förvisso helt korrekt att högst momentan acceleration på en given växel fås vid max vrid på motorn men man får inte bortse att du har fler än en växel på en motorcykel.
Om du istället för att ligga på den växeln växlar ner så att motorn hamnar nära effekttoppen så gör den högre utväxlingen att du får ännu större moment på bakhjulet och därmed snabbare acceleration.

Dvs även om du för en given växel har max acceleration vid max vrid så ändrar det inte det förhållandet att vid varje given hastighet så har du snabbast acceleration på den växel som lägger motorn kring effekttoppen.

Säg att du har hastigheten 50 km/h. och en motor som ger max vrid vid 2500 varv och max effekt vid 6000 varv. Om du då kan välja att ligga på 4 ans växel med 2500 varv eller 1 ans växel vid 6000 varv så kommer du att accelerera snabbast om du väljer 1:an där du har max effekt.
Om du istället prompt skall ligga på 4:ans växel för din acceleration så kommer accelerationen att vara maximal mätt i m/s2 vid 50 km/h som är momentmax. Men det är fortfarande lägre acceleration än om du istället valt 1:ans växel.

Polletten har trillat ner, tack.

 

[Sniglom]

Den tomten som sa att mager bränsleblandning ger svalare motor, vilket Dirty Garage Guy (the Workshop) också fick reda ut ?

Har du lust att utveckla?

Det var några år sedan jag såg det avsnittet, men jag vill minnas att han förklarade det som att temperaturen successivt ökade när man tunnade ut blandningen tills det nådde en punkt när temperaturen minskade igen.

När jag lyssnade på det tyckte jag det lät resonabelt.
1. Fetare blandning blir svalt i och med att luft som kunde förbränts byts ut mot oförbränt bränsle som kyler.
2. Stökiometrisk blandning blir varmare eftersom allt bränsle och luft förbränns.
3. Väldigt tunn blandning blir svalare igen, eftersom det finns allt mindre bränsle att förbränna.

Har jag gjort någon tankevurpa här?

Edit: Efter att ha kollat på HayabusaMans video med en rökande man som filmar sin garagebänk, så säger han ju själv att Engineering Explained inte har fel utan att han vill förtydliga och definiera begrepp. Och efter att ha lyssnat klart på EEs video igen, tycker jag det låter som att DGG borde lagt mer tid på att lyssna innan han komponerade ihop en video.

EE tar upp definitioner. Så det förvirrar mig att DGG tycker att han inte gör det.

Definitionerna för fett, stökiometriskt och tunnt sätts från första sekunden i videon.

EE diskuterar först teorin kring förbränning och visar att när man tunnar ut blandningen extremt mycket som 20:1, så blir det svalare igen.


Senare i videon diskuterar han också praktiska scenarion om hur tunnare blandning som 14-15:1 i en motor kan skapa problem, genom för hög cylindertemperatur vilket leder till knack. Han tar även upp att det inte är aktuellt att köra en tunnare blandning under last, eftersom det producerar mindre effekt samtidigt som cylindertemperaturen stiger.

Notera temperaturkurvan som han visar här.

Han pratar också om definitioner, som att det är mer tekniskt rätt att säga "du kör inte tillräckligt fett" än att säga "du kör för tunnt" när det gäller blandningar som ligger strax under stökiometrisk. Detta eftersom en blandning som är fetare än stökiometrisk per definition är fet och inte tunn.

Ingenstans i EE:s video kommer du hitta ett påstående om att en motor som är gjord för att 12.6:1 under last skulle bli svalare med 14.7:1 under last, vilket verkar vara vad Dirty Garage Guy upprepar genom videon.

Ett intressant exempel EE gör är EGR, dvs, att återcirkulera avgaser genom insuget är väldigt likt mot att köra en extremt tunn blandning. Detta är något som görs på produktionsfordon. Inte en enda gång hör jag DGG bemöta detta.

(Om någon är tomte, så är det Dirty Garage Guy när han säger saker som "most engines doesn't run 14.7:1". Funderat på vad de mäter upp med lambdamätningen på besiktning?)

 

[Steffo_b]

Har du lust att utveckla?

Det var några år sedan jag såg det avsnittet, men jag vill minnas att han förklarade det som att temperaturen successivt ökade när man tunnade ut blandningen tills det nådde en punkt när temperaturen minskade igen.

När jag lyssnade på det tyckte jag det lät resonabelt.
1. Fetare blandning blir svalt i och med att luft som kunde förbränts byts ut mot oförbränt bränsle som kyler.
2. Stökiometrisk blandning blir varmare eftersom allt bränsle och luft förbränns.
3. Väldigt tunn blandning blir svalare igen, eftersom det finns allt mindre bränsle att förbränna.

Har jag gjort någon tankevurpa här?

Det stämmer nog i stort sett. Har du underskott av bränsle så kommer det att vara mindre som förbränns och därmed mindre energi som avges. Det blir dock en viss offsett på det också eftersom bränsle som förångas har en helt annan värmekapacitet än luft. En viss mängd energi värmer upp luft ett visst antal grader men det går åt mer energi för att värma upp samma volym av bränsledimma lika mycket.

 

[Sniglom]

Det stämmer nog i stort sett. Har du underskott av bränsle så kommer det att vara mindre som förbränns och därmed mindre energi som avges. Det blir dock en viss offsett på det också eftersom bränsle som förångas har en helt annan värmekapacitet än luft. En viss mängd energi värmer upp luft ett visst antal grader men det går åt mer energi för att värma upp samma volym av bränsledimma lika mycket.

Det är jag övertygad om, skulle man plotta en värmekurva skulle den troligen stiga snabbt när man går från fett till stökiometriskt och sedan sjunka signifikant långsammare när man fortsätter tunna ut med mer luft.

Jag ser en tankevurpa i mitt eget resonemang när jag skrev ovanstående. I exempel 3 så skriver jag "eftersom det finns allt mindre bränsle att förbränna." Rimligen ska det vara samma mängd bränsle som förbränns i alla tre exempel, så att ungefär samma effekt kan produceras. Så det hade varit bättre uttryckt med "eftersom det finns allt mer oförbränd luft som kyler".

Så jämförelsen bör utgå från stökiometrisk dellast där spjället på motorn inte är fullt öppet.
1. Stökiometriskt är varmt, för all bensin och luft förbränns, ingen kylande effekt inuti cylindern.
2. Tillsätt mer bensin och öka spjällöppningen marginellt för att ta in samma mängd luft som i 1. Den oförbrända bensinen kyler cylindern.
3. Öka spjällöppningen men behåll samma mängd bensin som i 1. Den extra luften som inte användas till förbränning kyler cylindern. (Om än svagt mycket svagare än bensin).

 

[iceice]

Sniglom: Har du möjlighet att skapa en, effekt som funktion av hastighetsgraf, med alla växlar inlagda?
Jag tror att den blir lättare att tolka än, vridmoment som funktion av hastighet.

 

[Comeback]

Sniglom: Har du möjlighet att skapa en, effekt som funktion av hastighetsgraf, med alla växlar inlagda?
Jag tror att den blir lättare att tolka än, vridmoment som funktion av hastighet.

När du ändå håller på lägg ner vridmomentet och visa istället drivkraften på bakhjulet, dvs dividera vridmomentet med däckradien. Redigerat: Detta fanns i inlägg #23, tack iceice !

 

[iceice]

När du ändå håller på lägg ner vridmomentet och visa istället drivkraften på bakhjulet, dvs dividera vridmomentet med däckradien.

Jag tror att det du efterfrågar finns i inlägg #23.

 

[Sniglom]

När du ändå håller på lägg ner vridmomentet och visa istället drivkraften på bakhjulet, dvs dividera vridmomentet med däckradien. Redigerat: Detta fanns i inlägg #23, tack iceice !

Japp, redan tänkt på det som du såg Däckstorlek är lika mycket utväxling som drevning eller växellåda, så det är absolut en viktig del av kalkylen.

Accelerationskurvan i inlägg #20 är baserad på utväxling på varje växel, primärväxel, drevning, däckstorlek, luftmotstånd, fordonsvikt och en förarvikt satt till 85kg. Men jag räknar inte på rullmotstånd eller trögheten i att accelerera upp roterande massa.

 

[Steffo_b]

Det är jag övertygad om, skulle man plotta en värmekurva skulle den troligen stiga snabbt när man går från fett till stökiometriskt och sedan sjunka signifikant långsammare när man fortsätter tunna ut med mer luft.

Jag ser en tankevurpa i mitt eget resonemang när jag skrev ovanstående. I exempel 3 så skriver jag "eftersom det finns allt mindre bränsle att förbränna." Rimligen ska det vara samma mängd bränsle som förbränns i alla tre exempel, så att ungefär samma effekt kan produceras. Så det hade varit bättre uttryckt med "eftersom det finns allt mer oförbränd luft som kyler".

Så jämförelsen bör utgå från stökiometrisk dellast där spjället på motorn inte är fullt öppet.
1. Stökiometriskt är varmt, för all bensin och luft förbränns, ingen kylande effekt inuti cylindern.
2. Tillsätt mer bensin och öka spjällöppningen marginellt för att ta in samma mängd luft som i 1. Den oförbrända bensinen kyler cylindern.
3. Öka spjällöppningen men behåll samma mängd bensin som i 1. Den extra luften som inte användas till förbränning kyler cylindern. (Om än svagt mycket svagare än bensin).

Det låter som vettiga resonemang tycker jag och personligen tror jag att det stämmer hyfsat med verkligheten. Dessutom är det ju så att när man går till en viss nivå på mager blandning så blir det för magert för att man ska kuna få fullständig förbränning då blandningen blir för utspädd och då blir det nog först betydligt svalare för att sedan ge upp helt.

 

[Sniglom]

Sniglom: Har du möjlighet att skapa en, effekt som funktion av hastighetsgraf, med alla växlar inlagda?
Jag tror att den blir lättare att tolka än, vridmoment som funktion av hastighet.

Är den tredje grafen i inlägg #20 det du söker?

Om det inte finns kan jag absolut bygga en graf till, men är du säker på att du vill se effekt och inte bakhjulets vridmoment?

Skulle jag plotta ut effekt som en funktion av hastighet, så:
* Ser alla växlarna likadana ut, eftersom ettan och sexan genererar samma effekt
* Ser man inte var accelerationen är som högst eller lägst, då högst acceleration hämtas vid motorns vridtopp på ettans växel.

 

[Steffo_b]

Polletten har trillat ner, tack.

Man kan ta ett ännu mer påtagligt exempel.
Exempelvis min hoj som är en VFR 800.
Den har momenttoppen vid 8750 enligt datat och effekttoppen vid 10500.
Vid momenttoppen har den 80 Nm vilket med 8750 RPM innebär drygt 99 hk.
Vid effekttoppen har den ca 110 hk vilket med 10500 RPM innebär 73 Nm.

Tittar man på utväxlingarna på de olika växlarna så kan man konstatera att på 4:ans växel så kommer momenttoppen vid drygt 150 km/h. Där har jag 8750 varv på motorn och 99hk / 200Nm ut ur växellådan (Utväxling 1,291:1 i lådan och 1,939:1 i primärväxeln)
Om jag då växlar ner till 3:ans växel istället så hamnar jag på ca 10500 RPM och har då ca 110 hk / 223Nm ut ur lådan (utväxling 1,578:1i lådan och 1,939:1 i primärväxeln)

I det exemplet så har jag max acceleration på 4:an vid 150 eftersom det är där momenttoppen hamnar men samtidigt så kan jag få 10% mer acceleration genom att växla ner till 3:an och därmed hamna vid effekttoppen. 110hk/223 Nm är ju mer än 99hk/200Nm.

Reservation för att de exakta siffrorna på utväxlingen kanske inte är 100% korrekta för min hoj då sidan anger att max hastighet på 1:ans växel är 88 km/h (11000 RPM) men enligt min erfarenhet så slår inte varvstoppet i förrän närmare 110 km/h (ca 13000 RPM). Men det spelar mindre roll för jämförelsen.

 

[Bandit-1200]

Skulle vara intressant att få förklaring på varför denna gamla chopper på 70hk accelererar snabbare än plastraketen på 180hk (utan att jag för den skull vill ge mig in i diskussionen on vrid vs effekt då jag fortfarande har svårt för detta).

 

[Two stroke man]

Skulle vara intressant att få förklaring på varför denna gamla chopper på 70hk accelererar snabbare än plastraketen på 180hk (utan att jag för den skull vill ge mig in i diskussionen on vrid vs effekt då jag fortfarande har svårt för detta).

Längden och och den låga tyngdpunkten är nog största förklaringen.

Hur mycket vridmoment har en scooter?