Varför har så många gått på myten om twinnar och vrid?

[Birger-Zorro]

Det finns få hojar som slår en gammal GSXR 1100 i vrid. Den går lätt på 1500 varv med skjuts på femman, ge gas och den drar iväg. Försök det på min Ducce 900 SSie om du kan. Du slår i backen för den tvärdör!

Jag har ett gäng hojar, både twinnar som är längsmonterade och tvärställda. Likadant med mina radfyror. Det är bara snack att en twin har bättre vrid.

 

[Two stroke man]

Fast GSX1400 är ju ca 30 kilo tyngre och har 60 Nm lägre vrid och 35 hk klenare och tar sig vridmässigt mycket senare.

Fast nu jämför du ju din trimmade med en standard 1400. Sökte upp ditt sista(?) bänkpapper och Maggys 1550.

http://www.sporthoj.com/forum/attachment.php?attachmentid=315465&d=1280429608
http://www.sporthoj.com/forum/attachment.php?attachmentid=273389&d=1242141150

Du har mera vridmoment men mindre effekt, sen stoppar din motor vid 7000rpm där GSXen fortsätter till 9000rpm.

Men du har nog lyckats få en väldigt bra fyllnadsgrad med det vridmomentet ur din motor och dessutom med bara två ventiler. GSXen lider ju av för små ventiler även om den är portad.

Vilka varvtal använder du vid acceleration t.ex på strippen? Om jag gissar att du ligger mellan 5300-6800 så har du alltså 1500 rpm att jobba med och där lämnar motorn 125-142hk. Tittar man på Maggys motor så lämnar den125-147hk mellan 6000rpm och 9100rpm. Han har alltså i princip dubbelt så mycket arbetsutrymme som dig trots 100cc mindre.

 

[Jörgen Karlsson]

Det finns få hojar som slår en gammal GSXR 1100 i vrid. Den går lätt på 1500 varv med skjuts på femman, ge gas och den drar iväg. Försök det på min Ducce 900 SSie om du kan. Du slår i backen för den tvärdör!

Jag har ett gäng hojar, både twinnar som är längsmonterade och tvärställda. Likadant med mina radfyror. Det är bara snack att en twin har bättre vrid.

Ja det är verligen en sanning, att tvinnar, i synnerhet större, har ett lägsta varvtal under vilket det är svårt/skadligt att köra ty då börjar hela drivlinan/hojen att ruska. På min hoj är det svårt att ligga under 1800 rpm i jämn hastighet, ty då börjar kraftimpulserna komma så sällan att motorn får en resonant svängning i drivlinan och hela hojen ruskar. 4cyl går ju mer jämt.

Men vad har du i maxvrid på din GSXR 1100 när du bänkar den?
Slog lite på fabrikssiffror, och då var det ju rätt modest, under 100 Nm/Liter

 

[Two stroke man]

...Jag har ju 102 mm i borr och slag mot 81.0 x 68.0 mm för GSX1400:an

Vet inte vad som begränsar varvtalet på era motorer men du har ju högre kolvmedelhastighet än Maggy i alla fall.

 

[Jörgen Karlsson]

Fast nu jämför du ju din trimmade med en standard 1400. Sökte upp ditt sista(?) bänkpapper och Maggys 1550.

http://www.sporthoj.com/forum/attachment.php?attachmentid=315465&d=1280429608
http://www.sporthoj.com/forum/attachment.php?attachmentid=273389&d=1242141150

Du har mera vridmoment men mindre effekt, sen stoppar din motor vid 7000rpm där GSXen fortsätter till 9000rpm.

Men du har nog lyckats få en väldigt bra fyllnadsgrad med det vridmomentet ur din motor och dessutom med bara två ventiler. GSXen lider ju av för små ventiler även om den är portad.

Vilka varvtal använder du vid acceleration t.ex på strippen? Om jag gissar att du ligger mellan 5300-6800 så har du alltså 1500 rpm att jobba med och där lämnar motorn 125-142hk. Tittar man på Maggys motor så lämnar den125-147hk mellan 6000rpm och 9100rpm. Han har alltså i princip dubbelt så mycket arbetsutrymme som dig trots 100cc mindre.

Ja helt rätt, bättre att jämföra med Maggys som är lite tillfixad.

Ja jag har alltid strävat efter max fyllnadsgrad i den här motorn, eftersom motortypen inte lämpar sig för några excesser vad gäller varvtal Använde tex fortfarande S&S original-kammen vid den bänkningen, originalkolvar etc. Den trimning som är gjort vid den senaste bänkningen (som du lagt upp) är portade toppar och mitt egenbyggda avgas, sprutkonverteringen samt en cylinderindividuell bränslemapp samt skräddarsydd tändmapp utprovad i bänk. Men nu blir det nya kammar, så det är ju som lite mer trimning.

På strippen brukar jag starta på 1500-2000 rpm, trean är första växeln jag kan trycka på för fullt på utan att den klättrar upp. Så trean få ligga i till ca 6500, sedan 4:an som jag går i mål på strax över 6500. 5.an och sexan använder jag inte på 402 meter.

Vet inte vad som begränsar varvtalet på era motorer men du har ju högre kolvmedelhastighet än Maggy i alla fall.

Ja det är faktiskt inte stötstångsventilmekanismen som man kan tro, den kan orka med till iaf 8500+, men det är ju isf till priset av hårda fjädrar. Jag tror att mitt vevparti går i bitar vid ngnstans 8000-8500. Så det som är på tapeten om man ska varva så mycket (vilket jag inte vill) är främst kraftigare stakar och kolvbultar samt balansera motorn noggrannare, teflonknappar på kolvkjolarna, max urlättade kolvar osv. Skulle jag tro...
Men jag ska inte över 7000, det är inte smart på en gatmotor tycker jag. Vill mer ha en hotrodhoj, lättkörd råstark motor i ett ponnychassie typ. Så ännu fylligare vrid- och effektkurva är målet, även om jag inte känner att jag behöver mer. Måste skaffa lockup-koppling om det blir mer vrid, man orkar inte köra i stadstrafik annars. Trots Bandit superclutch och hydraulkoppling så är kopplingen nu tungjobbad om det köar ihop sig mycket på tex Essingeleden.

 

[Two stroke man]

På strippen brukar jag starta på 1500-2000 rpm, trean är första växeln jag kan trycka på för fullt på utan att den klättrar upp. Så trean få ligga i till ca 6500, sedan 4:an som jag går i mål på strax över 6500. 5.an och sexan använder jag inte på 402 meter.

Just ja, det är wheelisar som begränsar dig så klart...
Ibland tänker jag fel pga att jag mest är van med mindre motorer. Mitt resonemang gäller alltså eg bara då du petar in fyran. Antar att du går ner på strax över 5000rpm direkt efter du petat i fyran?

 

[zilog]

Gällande twinnars nackdelar kontra rad4:a, så är det inte bara kolvmedelhastigheten och ventilytan som blir svår - det blir även svårt att få till en vettig squish med långa fjädrande stakar med mycket vikt i ändarna, man måste lägga sig på konservativa sidan.

 

[Jörgen Karlsson]

Just ja, det är wheelisar som begränsar dig så klart...
Ibland tänker jag fel pga att jag mest är van med mindre motorer. Mitt resonemang gäller alltså eg bara då du petar in fyran. Antar att du går ner på strax över 5000rpm direkt efter du petat i fyran?

Ja det stämmer, min låda har följande utväxlingar, så varvtalet droppar till ca 5300 rpm om jag lämnar trean vid 6500.
1:an 2.52
2:an1.96
3:an 1.44
4:an 1.18
5:an 1.00
6:an 0.86

 

[Norman]

ääh..

 

[Jörgen Karlsson]

Sant, jag kör .045" eller ca 1.2 mm i min motor.
I 1200:an kunde vi ligga på 0.8. Den hade förvisso inte så mycket kortare slag, 3 13/16" jämfört med mina nuvarande 4". Men skillnaden i borr gör mycket, från 3½" till 4". Stora platta kolvar fladdrar mer.

Gällande twinnars nackdelar kontra rad4:a, så är det inte bara kolvmedelhastigheten och ventilytan som blir svår - det blir även svårt att få till en vettig squish med långa fjädrande stakar med mycket vikt i ändarna, man måste lägga sig på konservativa sidan.

 

[superRVFR]

För mig handlar motorcykelåka om exakta motsatsen, känsla och intryck är ALLT! Forget what the stopwatch says.

Det där citatet är bara relevant för tävlingsförare.

- För mig med, känsla är allt!...absolut....MEN skall vi snacka vrid så är det nog lättast att jämföra utskrifter från bromsbänken på samma motorvolym så det blir jämförbart.
Skall vi snacka hur ett eller annat motorkoncept funkar i praktiken så är det nog mest rättvist att kolla på tävlingsbanan och varvtider. I WSB som exempel så får twinnen köra med 1200cc för att hänga med, fyrcylindriga kör med 1000cc (dock så kör väl 2-cyl fortfarande med +6kg vilket gör att det blir lite mer komplicerat att jämföra...)

 

[packbox]

Dom orangea och röda strecken är V-twins resten fyror.
Från Bikes senaste sporthojstest.

 

[Bjoerck]

Tänk att vrid kontra effekt alltid skapar förvrring. Även hos erkänt motorintreserade verkar begreppen röras ihop.

Dagens gåta:

Ta två identiska motorcyklar med enda skillnad i vridmoment och maxvarvtal. Bägge varvar ur vid sin toppfart på 250 km/h. Den ena är en twin och den andra en radfyra. Twinen har ett vridmoment på 150 Nm och har maxvarvet 8000 rpm. Radfyran har 75 Nm och maxvarvet 16000 rpm.

Vilken kommer acca snabbast till toppfarten, 250 km/h?


Ledtråd: Det grundläggande sambandet är effekten = vridmoment x varvtal.

 

[BadAzz]

Jag blir så ledsen, min hoj får aldrig vara med och leka i dessa test....
Enligt sporthoj så ducatin de testade hade 155,6 hk/9600rpm den är ju avsevärt mindre effekt än min. Min hade stått sig bättre i testet. Den är bänkad på 186 hk/9800 rpm och 135 Nm/7800rpm (med helsystem på). Får nog låna ut min till Bike redaktionen så de kan göra ett ordentligt test.
Angående vridet på min hoj så är det ingen myt. Det är jävulskt! Får investera i ngn sorts "whelieecontroler" Växel 1,2 och 3 vill framhjulet bara skjuta i skyn...

 

[Two stroke man]

View attachment 317254
Dom orangea och röda strecken är V-twins resten fyror.
Från Bikes senaste sporthojstest.

En viktig detalj är ju att Ducatin har 20% mer kubik, så den enda v-tvin som går att jämföra med de övriga hojarna är Aprilian som har sämst vridmoment av alla hojarna.

Ducatins 123.4Nm motsvarar bara 102.8 Nm om man räknar om det till motsvarande 1000cc.

 

[Swedie]

Jag vet iaf att i rejsingens värld så wheelar min Aprilia RSV1000R enklare och tidigare än min BMWS1000RR som har 40 hk mer, men på topp!

Skillnaden ligger i var vrid/hk har sin peak. En del säger därmed att twin är mer körbart. Det är ju inte utan anledning V4or börja komma in i bilden för gathojar.

 

[javaguru]

View attachment 317254
Dom orangea och röda strecken är V-twins resten fyror.
Från Bikes senaste sporthojstest.

NU är jag omvänd och övertygad !!!

 

[Two stroke man]

Jag vet iaf att i rejsingens värld så wheelar min Aprilia RSV1000R enklare och tidigare än min BMWS1000RR.

Man kan optimera en radfyra så att effekten kommer tidigare också men då får man betala med massor av förlorade hästar på högre varvtal.
En twin som ändå inte varvar så högt är på samma sätt meningslös att optimera för 13000 rpm så den optimerar man för ett lägre varvtal.

En annan nackdel med twinnarna(orginal) är att dom måste strypas mer i ljuddämparen för att ljudkraven ska klaras än vad en fyra behöver strypas. Det beror på att tryckvågorna från fler cylindrar hjälper till att släcka ut ljudvågorna från varandra.
Eller också kan man kalla det en fördel att twinnarna svarar bättre på en öppnare ljuddämpare än vad en fyra gör.

 

[emullo]

En viktig detalj är ju att Ducatin har 20% mer kubik, så den enda v-tvin som går att jämföra med de övriga hojarna är Aprilian som har sämst vridmoment av alla hojarna.

Ducatins 123.4Nm motsvarar bara 102.8 Nm om man räknar om det till motsvarande 1000cc.

Är inte aprilian v4a i testet?

 

[Fred00]

Tänk att vrid kontra effekt alltid skapar förvrring. Även hos erkänt motorintreserade verkar begreppen röras ihop.

Dagens gåta:

Ta två identiska motorcyklar med enda skillnad i vridmoment och maxvarvtal. Bägge varvar ur vid sin toppfart på 250 km/h. Den ena är en twin och den andra en radfyra. Twinen har ett vridmoment på 150 Nm och har maxvarvet 8000 rpm. Radfyran har 75 Nm och maxvarvet 16000 rpm.

Vilken kommer acca snabbast till toppfarten, 250 km/h?


Ledtråd: Det grundläggande sambandet är effekten = vridmoment x varvtal.

Eftersom vi kan köra halva utväxlingen på radfyran och ändå nå samma topphastighet på varje växel så kommer det verkliga vridet på bakhjulet under acceleration vara lika högt som twinnens. De kommer alltså att accelerera identiskt.

För jag antar att du inte menade att de skulle ha samma utväxling?