Varför har så många gått på myten om twinnar och vrid?

[Two stroke man]

Är inte aprilian v4a i testet?

ja, det verkar iofs rimligt...

 

[Two stroke man]

Tänk att vrid kontra effekt alltid skapar förvrring. Även hos erkänt motorintreserade verkar begreppen röras ihop.

Dagens gåta:

Ta två identiska motorcyklar med enda skillnad i vridmoment och maxvarvtal. Bägge varvar ur vid sin toppfart på 250 km/h. Den ena är en twin och den andra en radfyra. Twinen har ett vridmoment på 150 Nm och har maxvarvet 8000 rpm. Radfyran har 75 Nm och maxvarvet 16000 rpm.

Vilken kommer acca snabbast till toppfarten, 250 km/h?


Ledtråd: Det grundläggande sambandet är effekten = vridmoment x varvtal.

Inte helt rättvist exempel eftersom det där effektmässigt är som att jämföra en R6a med en Ducati 1198.

Men om man antar att bägge har CVT-växellåda som håller motorerna vid maxvarv under hela acceleratinen så kommer de bägge ge exakt samma moment på bakhjulet och därmed samma acc och toppfart.

I praktiken utan VCT-låda så har 1198an bredare effektregister än R6an så det högre mellanregistret blir utslagsgivande.

Jag skulle vilja ändra exemplet till följande för att det ska vara lika stora hojar, t.ex 1000cc

"Ta två identiska motorcyklar med enda skillnad i vridmoment och maxvarvtal. Bägge varvar ur vid sin toppfart på 250 km/h. Den ena är en twin och den andra en radfyra. Twinen har ett vridmoment på 100 Nm och har maxvarvet 8000 rpm. Radfyran har 100 Nm och maxvarvet 16000 rpm."

Helt plötsligt har fyran dubbelt så hög effekt som twinnen trots samma cylindervolym och vridmoment.

 

[pjKawasaki]

Skillnaden mellan olika motorers effektivitet kan mätas i BMEP , Brake Mean Effektive Pressure eller "bromsat medelförbränningstryck". Detta värde är teoretiskt uträknat och berättar hur väl en motor utnyttjar sin cylindervolym vid vridmomentstoppen.
En motor som genererar ett högt vridmoment per kubik genererar ett högt BMEP.
Vridmoment som mätvärde kan användas för att se hur effektivt en motor använder sig av sin volym, men i prestanda samanhang använd det enbart för att beräkna effekten.

Effekt är allt .....

En bromsande bromsbänk mäter alltså vridmomentet o med denna enhet tillsammans med varvtalet kan man räkna ut effekten . Detta enkel fysik och inget som vållar debatt
Men vad gör då bara "vridet" då? Som enskild enhet , Ingen ting alls.
Vridmoment är benämningen på en statisk enhet och kan ej utföra något utan en rörelse.
Vridmoment tillsammans med rörelse ger effekt och är det ända som kan utföra något
vrid gör ingenting själv.

En motors vridmoment har en rak koppling till dess slagvolym samt dess effektivitet.

Detta är saxat ur Street o Stripp Nr 4 2005 där fins en artikel på flera sidor
som förklarar allt man vill veta om Vrid o effekt

Effekt är Allt . slut

 

[Andyman_se]

Jag tror vi kan mäta bänkpapper och penisar i evighet här men jag "upplever" iallafall att kraften kommer fortare i en twin än i en radfyra på samma kubik då man inte behöver varva som en tok innan det händer nåt. Jag tror det är det som andra upplever också. Sen vilken som har mest effekt på pappret är väl ointressant då man upplever dom på väldigt olika sätt.

 

[Two stroke man]

Skillnaden mellan olika motorers effektivitet kan mätas i BMEP...

För att knyta det till tråden bör du väl ha en åsikt angående hur BMEP skiljer sig mellan en twin och en fyra?

 

[Jörgen Karlsson]

Jag tror vi kan mäta bänkpapper och penisar i evighet här men jag "upplever" iallafall att kraften kommer fortare i en twin än i en radfyra på samma kubik då man inte behöver varva som en tok innan det händer nåt. Jag tror det är det som andra upplever också. Sen vilken som har mest effekt på pappret är väl ointressant då man upplever dom på väldigt olika sätt.

Ja det är ju lite det som är grejen.

Det är ju också så att eftersom (en del) större twinnar är så starka långt ned, så blir inte det körbara registert så kort som man i förstone tror vid betraktandet av bänkkurvorna.

Om man kollar på min kurva nedan tex. Ja då tycker ju säkert många radhojsåkare att mitt körbara register ser väldigt kort ut, jämfört med tex en 1000 cc radfyra som har samma tomgångsvartal som jag (800-1000 rpm) men som varvar säg 14000 till skillnad från mina 7000. Men grejen är ju att eftersom den är så stark så långt ned i registret så ligger jag ju på 2400-2500 rpm i 110 km på sexan, så registret är liksom mer än tillräckligt. Redan vid 4000 lämnar min motor tack vare den höga fyllnadsgraden/vridmomentet 100 hk på bakhjulet. Vid säg 5000 rpm så är det ju redan 220 km/h. 220 km/h är mer än mitt chassie är byggt för. Vid varvstoppet 7000 på sexan i bänk snurrar bakhjulet över 300 km/h. Det är inte ekerhjul och slangdäck ens gjorda för. Så tvärtom brukar de som kört min hoj tycka att registret känns mycket långt. Trots att det på bänkpapperet är ca hälften av det hos en vass 1000cc 4cyl sportis.

Det är ju också det här som är känslan med en hoj med mycket kraft från botten, det känns som en jättehand tar tag i hojen när man ger gas. Varvräknarnålen stiger långsammare än hastighetsmätaren pga av den låga utväxling som hojen orkar med. Det blir lite lastbilsmotorkänsla sas.

 

[Vastrix]

Om man kollar på min kurva nedan tex. Ja då tycker ju säkert många radhojsåkare att mitt körbara register ser väldigt kort ut, jämfört med tex en 1000 cc radfyra som har samma tomgångsvartal som jag (800-1000 rpm) men som varvar säg 14000 till skillnad från mina 7000. Men grejen är ju att eftersom den är så stark så långt ned i registret så ligger jag ju på 2400-2500 rpm i 110 km på sexan, så registret är liksom mer än tillräckligt.

Jag är ingen "sportis" tycker dock att ditt register ser riktigt trevligt ut. Imponerande att du har ~110Nm/L, dessutom bred jämn kurva utan spikar/dippar.

 

[pjKawasaki]

Vrid

För att knyta det till tråden bör du väl ha en åsikt angående hur BMEP skiljer sig mellan en twin och en fyra?

När man fokuserar på vridet och jämför ska väl motorerna ha samma
varvtalsområde

Det är motorns effektnivå som resulterar i ett visst vridmoment
hos den utgående axeln, en högvarvig motor med lägre moment
behöven en högre numerisk utväxling än en lågvarvig motor med
högt vridmoment men slutresultatet är samma om båda motorerna
genererar samma effekt.

Ja det är ju lite det som är grejen.

Det är ju också så att eftersom (en del) större twinnar är så starka långt ned, så blir inte det körbara registert så kort som man i förstone tror vid betraktandet av bänkkurvorna.

Om man kollar på min kurva nedan tex. Ja då tycker ju säkert många radhojsåkare att mitt körbara register ser väldigt kort ut, jämfört med tex en 1000 cc radfyra som har samma tomgångsvartal som jag (800-1000 rpm) men som varvar säg 14000 till skillnad från mina 7000. Men grejen är ju att eftersom den är så stark så långt ned i registret så ligger jag ju på 2400-2500 rpm i 110 km på sexan, så registret är liksom mer än tillräckligt. Redan vid 4000 lämnar min motor tack vare den höga fyllnadsgraden/vridmomentet 100 hk på bakhjulet. Vid säg 5000 rpm så är det ju redan 220 km/h. 220 km/h är mer än mitt chassie är byggt för. Vid varvstoppet 7000 på sexan i bänk snurrar bakhjulet över 300 km/h. Det är inte ekerhjul och slangdäck ens gjorda för. Så tvärtom brukar de som kört min hoj tycka att registret känns mycket långt. Trots att det på bänkpapperet är ca hälften av det hos en vass 1000cc 4cyl sportis.

Det är ju också det här som är känslan med en hoj med mycket kraft från botten, det känns som en jättehand tar tag i hojen när man ger gas. Varvräknarnålen stiger långsammare än hastighetsmätaren pga av den låga utväxling som hojen orkar med. Det blir lite lastbilsmotorkänsla sas.

Tuff Kurva

 

[Gummi Tarzan]

Jag har ägt en honda sp-1. Den var väl ok men ville ha lite lite högre varv för att harmonera, dock inte för högt varv då det inte fanns någon vits med det.
Har en fireblade nu och den tar mig från 50 till 100 på högsta växeln på 3-3,5 sek.
Jag anser att v-tvin eller r4 är en ren smaksak, vad för slags karaktär och typ av hoj är du ute efter..
Sen om det är mer vrid i den ena eller andra spelar mindre roll, köp det du trivs bäst med.

 

[Two stroke man]

När man fokuserar på vridet och jämför ska väl motorerna ha samma
varvtalsområde

Det är motorns effektnivå som resulterar i ett visst vridmoment
hos den utgående axeln, en högvarvig motor med lägre moment
behöven en högre numerisk utväxling än en lågvarvig motor med
högt vridmoment men slutresultatet är samma om båda motorerna
genererar samma effekt.

nu kom jag precis hem från krogen och har inte mental kapacitet att fatta vad du vill säga men vet du ens själv vad du försöker säga här?

 

[pjKawasaki]

vrid

nu kom jag precis hem från krogen och har inte mental kapacitet att fatta vad du vill säga men vet du ens själv vad du försöker säga här?

Nästan inte
hur som helst har man hör detta med
vilket vrid hit o dit i all evighet ,Twinnar eller Tripplar
Radfyror det spelar ingen roll det är effekten som får
maskinen att gå framåt inte vridet.

 

[dizzy]

För er som läst lite mer avanserad matte .... det som accelerar ett fordon (båge bil moped etc) är
(med reservation för att jag missminner mig)

Integralen på effektkurvan mellan växlings varven.
dvs arean under effektkurvan mellan varvtalen där du växlar.

Delar man sen detta värde med vikten , tja då får man ett riktigt bra jämförelse värde mellan olika fordon oavsett om det är båge eller bil.

Om man däremot deriverar effektkurvan har jag får mig att man får med vilken hastighet effektkuran förändras, vilket är det samma som med vilken hastighet hastigheten förändras, dvs acceleration.
Har dessutom för mig att denna kurva har samma utsende som vridet.
Det är därför folk har problem att förstå att vrid (Nm) inte har med acceleration att göra om man inte tar med en tidsaspkt på hur snabbt vridet förändras, vilket är det samma som effekt

(om jag nu kommer ihåg rätt dvs)

Nu har jag bara en sak till att tilllägga i denna tråd:

Effekten vår som i blocket äro. Helgat varde ditt vrid. Tillkomme mitt fordon. Ske din hastighet såsom på vägen så och på strippen. Vårt dagliga mek giv oss idag, och förlåt oss våra böter, såsom och vi förlåta den som oss snabbare äro, och inled oss icke i fartkontroll utan fräls oss från laser. Ty vridet är ditt och kraftutvecklingen och hastigheten i evighet. Amen....

 

[Bologna]

Äger en Ducce 900ss som trots sina, enligt somliga, brister i effekt har något som de flesta japshojar saknar. Älskar mullret, vibrationerna, designen.. Kort sagt, det handlar om känsla!

 

[crazy martin]

Äger en Ducce 900ss som trots sina, enligt somliga, brister i effekt har något som de flesta japshojar saknar. Älskar mullret, vibrationerna, designen.. Kort sagt, det handlar om känsla!

så jävla sant.min tl fighter har mycket mer drag från 1000rpm än radfyrorna.det har de som kört den bekräftat

 

[kejsarn]

Nu har jag inte läst igenom alla sidorna så jag reserverar mig från att ni redan avhandlat detta.
Är det inte mer intressant att jämföra en rad4a mot twin som har samma toppeffekt istället för cylinderstorlek?

2005 Mille RSV Factory R vs. 2001 Yamaha Yzf-R1

998cc vs 998cc
140hk vs 150hk
107Nm vs 108Nm

Den stora skillnaden är när maskinerna varvar ur.
Vilken är snabbast till 250?
Jag har inte kollat upp det men bör inte vara så svårt.

Länk: http://www.motorbikes.be/en/compare/5082/3785/

 

[Agile]

Sen är ju inte raktframfort enkom avgörande heller. Empirism talar för att det är lättare att få med sig farten tidigt ur kurvan med en twin, om det är fakta så avverkas en raka iaf på samma eller kortare tid än för en R4.

Min upplevelse är att en twin (har egentligen bara KTMs LC8 som referens) är "närmare handen" och kan doseras närmare gränsen lättare än en R4.

In the end of the day tror jag att konfigurationen är sekundär för snabb en hoj blir. Finns effekten och chassiet så blir det snabbt om föraren kommer överens med det.

 

[kejsarn]

Sen är ju inte raktframfort enkom avgörande heller. Empirism talar för att det är lättare att få med sig farten tidigt ur kurvan med en twin, om det är fakta så avverkas en raka iaf på samma eller kortare tid än för en R4.

Min upplevelse är att en twin (har egentligen bara KTMs LC8 som referens) är "närmare handen" och kan doseras närmare gränsen lättare än en R4.

In the end of the day tror jag att konfigurationen är sekundär för snabb en hoj blir. Finns effekten och chassiet så blir det snabbt om föraren kommer överens med det.

Jo det har du ju helt rätt i, men jag gissar på att det som disskuteras är "raktframåkning". Där effekten talar sitt tydliga språk.

 

[Alatalo]

http://forum.snowrider.se/forum_posts.asp?TID=15778

 

[Agile]

Jo det har du ju helt rätt i, men jag gissar på att det som disskuteras är "raktframåkning". Där effekten talar sitt tydliga språk.

Fast vi pratar om Sporthojar. Och varken 1098r eller R1r är byggda för raktframfort. De är byggda för att gå runt banor på kortast möjliga tid.

Rakt fram är det Busor och sånt som regerar.

 

[Skrotnisse]

Jörgens effektkurva säger ganska mycket för mig.
Effekten per cc är inte så imponerande.
Men slutresultatet blir bra.
Även om jag personligen skulle föredra en mindre motor (1200 med bra snurr) för körbarhetens skull.
Men:
En twin kan tillverkas som en damsko: Stor invändigt och liten utanpå.