Where's the innovation?

[DR-Zätare]

http://www.motomatters.com/opinion/2013/07/09/where_s_the_innovation_why_moto2_churns_.html

So why is there no real innovation in the Moto2 paddock - or MotoGP or Moto3, for that matter? The answer is simple, and has been discussed here many times before. The attitude which characterizes the paddock in technical terms is not one of the fearless pursuit of knowledge and innovation. It is not a hotbed of blue sky thinking and adventurous engineering. It is a place of conservative evolution, of cautious refinement, where proven concepts are polished to as near perfection as possible.


Kanske inte så mycket egentlig fakta i artikeln men jag tycker ändå det är en intressant frågeställning; varför är hojarna i grunden så lika varandra, varför provar ingen något nytt?

Ducati vågade sticka ut hakan men det gick ju tyvärr sådär tillslut.

Förarna pekas ut som en anledning, de är uppväxta och inprogrammerade att en hoj beter sig och ger feedback på ett visst sätt och det är svårt att bryta med. Enhetsdäcken är en annan anledning, konstruktionen premierar en konventionell typ av hoj och ger ingen möjlighet att skräddarsy däcken efter en innovativ hojkonstruktion med nya krav.

En sak som jag tycker borde ha nämnts i artikeln är reglementet; Dorna har ju med snudd på medeltida skräck för innovation varit snabba att utpeka både dubbelkopplingslådor och aktiv fjädring som "sorcery" och förbjudit de illa kvickt. Istället har vi fått svindyra växellådskonstruktioner som helt saknar relevans för konsumentmarknaden och fjädring som i vissa avseenden är mindre avancerad än den på dagens touringhojar.

Vad tycker ni?

 

[MartinB]

Ta bort reglementet. Snabbast runt på 20 liter soppa eller motsvarande kWh-mängd el och på två hjul vinner.
Sent from my RM-821_eu_euro1_349 using Board Express

 

[Kratoz]

Också inne på reglementet, tyvärr.

Det är till för att ge tätast möjliga racing. -Vilket är bra.
Men det stryper också i mångt och mycket innovationer. -Vilket är dåligt.

Svår balansgång det där.

 

[R2]

finns färdiga hojar som förtjänar en chans. .

http://www.cycleworld.com/2013/07/0...ssis-first-look-review/#.Udxt81DSzvw.facebook

 

[P€RRA]

finns färdiga hojar som förtjänar en chans. .

http://www.cycleworld.com/2013/07/0...ssis-first-look-review/#.Udxt81DSzvw.facebook

Det är precis den hojen som Davids artikel leder fram till

Jag tycker att den här såg intressant ut, se gärna videon:

http://www.motorcyclenews.com/MCN/N...ust/aug0311-vyrus-986-m2-the-future-of-moto2/

För att återknyta till TS inlägg:

Paradoxalt är det ju tyvärr så att ju striktare reglement Dorna försöker ta fram ihop med MSMA för att spara pengar ju dyrare blir det att ta sig runt, för runt tar sig fabrikerna.

En av de största anledningarna till att tex Yamaha och Honda är med i MotoGP (och vill skriva sin egen programvara för att utnyttja så lite bränsle som möjligt) är scooter-marknaden i Asien där de säljer flera miljoner enheter varje år. Den som kan sälja den snålaste modellen har en stor fördel. De är inte ett dugg intresserade av värdet för publiken när det gäller själva racingen.

Fördelen med att ingen testar något nytt i Moto2 är att vi får tät racing

 

[Bearing]

In 2010, chassis builder FTR tried to persuade Moto2 teams to use their stemless headstock design, which swapped the stem joining the top and bottom of the triple clamps for a much stronger set of bearings at the top and bottom of the headstock. This removed the stem from the air intake for the airbox, creating a much cleaner and less turbulent flow of air to the inlets, something which offered a significant advantage in terms of fueling. The teams were not interested, not even to try and test the bike. It was not what they were used to racing with, and they feared the difference in feel such a construction might create.

Det här var det larvigaste jag hört.

 

[Alatalo]

Allt är naturligtvis relativt då man bedömer vad som är innovativt eller inte, men jag kan inte säga att jag håller med Herr Emmet. Han har fortfarande inte förstått att allt handlar om att bygga ett chassie som maximerar prestandan hos ett däck som enligt reglementet måste användas samtidigt som man måste göra ett antal sponsorer nöjda med bra resultat. Detta är helt enkelt inte rätt ställe för den som vill utveckla en länkframgaffel, kardandrift eller monocoquechassie. Det är länge sedan de högsta racingklasserna var en hämningslös uppfinnarverkstad, oavsett motorcykel eller bil.

Sedan pågår faktiskt en ganska intensiv forskning och utveckling kring chassiestyvheter, mitt framför näsan på honom. Nivån på denna är inte långt efter MotoGP och små förändringar inom dessa områden ger stora förändringar i motorcyklarnas egenskaper. Men det kanske inte är så lätt att varken se eller inse...?

 

[Alatalo]

Det här var det larvigaste jag hört.

Och dessutom är det en helt och hållet påhittad bullshit-historia. Chassiet provkördes men valdes bort av helt andra anledningar.

 

[R2]

perra, ok, läste inte hela i mobilen.

teamen finansieras av sponsorer som förväntar sig hyffsat säkra resultat, och all fjädringstekniker/chassi-ingenjörer är skolade på teleskopgaffel, då ingen är beredd att "slösa" tid på udda lösningar.

ISR racer jag är med och bygger har en rad okonventionella lösningar, bla stolpelöst styrhuvud.
ska bli kul att se den på bana.

 

[Kratoz]

Ja, men är inte Emmet rätt ute när han då säger:
"It is a place of conservative evolution, of cautious refinement, where proven concepts are polished to as near perfection as possible."

Dvs förfining snarare än innovation?

 

[DR-Zätare]

Allt är naturligtvis relativt då man bedömer vad som är innovativt eller inte, men jag kan inte säga att jag håller med Herr Emmet. Han har fortfarande inte förstått att allt handlar om att bygga ett chassie som maximerar prestandan hos ett däck som enligt reglementet måste användas samtidigt som man måste göra ett antal sponsorer nöjda med bra resultat. Detta är helt enkelt inte rätt ställe för den som vill utveckla en länkframgaffel, kardandrift eller monocoquechassie. Det är länge sedan de högsta racingklasserna var en hämningslös uppfinnarverkstad, oavsett motorcykel eller bil.

Sedan pågår faktiskt en ganska intensiv forskning och utveckling kring chassiestyvheter, mitt framför näsan på honom. Nivån på denna är inte långt efter MotoGP och små förändringar inom dessa områden ger stora förändringar i motorcyklarnas egenskaper. Men det kanske inte är så lätt att varken se eller inse...?

För mig låter det som att du och han säger samma sak; Att racing inte längre verkar vara rätt ställe att hålla på med mer revolutionerande innovation (hojar utan ram, konstiga framändar osv.) utan premierar evolution av befintliga koncept, dvs förfinad chassistyvhet, förfinade framgafflar osv. Däremot verkar ni ha olika uppfattningar om detta är bra eller dåligt

Jag tycker iofs också att artikeln missar den grundläggande frågeställningen utan den tar bara upp ett symptom. Den grundläggande frågeställningen för mig är; vilket syfte fyller racing? Ska det vara ren underhållning i form av täta och spännande race och en del inslag av gladiatorspel? Ska det vara en plattform för att testa revolutionerande nya koncept under tuffast möjliga omständigheter? Ska det driva utvecklingen av konsumentprodukter?

Sanningen ligger naturligtvis någonstans mellan dessa två ytterligheter men för mig har MotoGP hamnat mittemellan utan att riktigt ge något av de just nu, racen är överlag inte speciellt spännande eller underhållande och teknologin tycker jag inte heller är så spännande, det känns inte lika cutting edge längre. Det känns som en mer fokuserad variant av sporthojen hos handlaren med mindre toleranser, inte som ett mytomspunnet väsen från en annan planet.

Jag tänkte inte på det tidigare men enhetsdäck kanske är ett större problem än det verkade, dvs att de tvingar alla tillverkare till mer eller mindre likartade konstruktioner eftersom däcken premierar en viss typ av balans och egenskaper?

 

[Radare]

Ja, men är inte Emmet rätt ute när han då säger:

"It is a place of conservative evolution..."

Visst är det sant.

Och visst vore det fränt om fältet bestod av motorcyklar som var väsentligt olika varandra i fråga om motortyp, antal cylindrar, ljud och beteende. Men DORNA försöker ju hålla serien vid liv genom att se till både tekniska och ekonomiska intressen och jämka mellan dessa två. Därav en däcktillverkare, en motortyp och massor av förbjudna lösningar.

Vore det möjligt att undvika skenande kostnader om man lättade väsentligt på vad som var tillåtet?

 

[DR-Zätare]

En av de största anledningarna till att tex Yamaha och Honda är med i MotoGP (och vill skriva sin egen programvara för att utnyttja så lite bränsle som möjligt) är scooter-marknaden i Asien där de säljer flera miljoner enheter varje år. Den som kan sälja den snålaste modellen har en stor fördel. De är inte ett dugg intresserade av värdet för publiken när det gäller själva racingen.

Får jag vara lite provokativ och fråga om det där verkligen stämmer, dvs att Honda och Yamaha ser det som en möjlighet att utveckla effektivare scootrar vilket skulle sälja bättre i Asien? Jag har bott i Kina och Indien och inte i något av de länderna ser man många japan-tillverkade scootrar, de är på tok för dyra i inköp. Det är mest lokalproducerade grejer som är snorbilliga som folk åker runt på och i Kina, i alla fall Peking där jag bodde, är det främst elektriska scootrar. De bensinare man såg var ofta lokalproducerade piratkopior på Honda Cub eller vad den nu heter. Motorcykelbranschen finns knappt i Kina eftersom staten inte gillar motorcyklar (de utfärdar inga nya registreringsskyltar för hojar), i Indien finns det nästan bara mindre hojar, typ 125cc, som är lokalproducerade eller via JVn som t.ex. Hero-Honda. Det är så många saker som talar emot stora hojar där; ekonomi, trafik, klimat, importtullar osv.

Jag tyckte inte jag såg så många scootrar i Tokyo heller de gånger jag var där. Men det är klart, i typ Thailand, Vietnam osv finns det ju scootrar till förbannelse men jag har svårt att tro att det är "märkesscootrar" typ Honda och Yamaha och att bränsleekonomi skulle vara främsta argumentet?

Och det måste väl vara mycket enklare för Honda och Yamaha att utveckla teknologi för att bygga effektivare motorer på egen hand utanför racingen där man inte behöver bry sig om begränsningar i reglementen, hur ny teknologi påverkar resultatet i nästa race eller om det sabbar den planerade motorallokeringen?

Om det vore den främsta anledningen skulle väl tillverkare som Aprilia inte ha råd att stå utanför heller eftersom de fortfarande är mycket större inom scootrar än motorcyklar?

Fördelen med att ingen testar något nytt i Moto2 är att vi får tät racing

Sant men det får man ju om alla brände runt på standard R6r också? Frågan är om Moto2 tillför något tekniskt och, om inte, är inte typ Superstock 1000 mer spännande då eftersom det är bra racing OCH jag kan relatera till motoryklarna samt att det kan förmå tillverkarna att släppa häftigare gathojar för homologering? Typ Panigale R, HP4 och RSV4 Factory?

Visst är det coolt att Moto2 har handgjorda specialramar men bryr sig den stora massan om det egentligen?

 

[Radare]

...teknologin tycker jag inte heller är så spännande heller, det känns inte lika cutting edge längre. Det känns som en mer fokuserad variant av sporthojen hos handlaren med mindre toleranser, inte som ett mytomspunnet väsen från en annan planet.

Intressant reflektion.

Det var ju de tekniska likheterna mellan prototyperna och konsumentprodukterna som motiverade tillverkarna (framför allt Honda om jag har förstått det rätt) att byta till fyrtakt. Jag tycker som du, trots att hojarna förstås är oerhört avancerade och oerhört snabba så verkar det inte hända speciellt mycket från säsong till säsong. Just det som en del kritiserade tvåtaktarna för har alltså redan hänt med fyrtaktarna. Men till skillnad från tvåtaktarna som var just ”från en annan planet” är fyrtaktarna snarlika hojarna i Superbike-VM, som är snarlika hojarna man kan se i de svenska depåerna, som är snarlika de pimpade hojarna man kan se utanför McDonald´s och Sibylla. Så ska det ju vara, men skillnaderna är kanske för små? Det tror i alla fall jag.

 

[DR-Zätare]

Intressant reflektion.

Det var ju de tekniska likheterna mellan prototyperna och konsumentprodukterna som motiverade tillverkarna (framför allt Honda om jag har förstått det rätt) att byta till fyrtakt. Jag tycker som du, trots att hojarna förstås är oerhört avancerade och oerhört snabba så verkar det inte hända speciellt mycket från säsong till säsong. Just det som en del kritiserade tvåtaktarna för har alltså redan hänt med fyrtaktarna. Men till skillnad från tvåtaktarna som var just ”från en annan planet” är fyrtaktarna snarlika hojarna i Superbike-VM, som är snarlika hojarna man kan se i de svenska depåerna, som är snarlika de pimpade hojarna man kan se utanför McDonald´s och Sibylla. Så ska det ju vara, men skillnaderna är kanske för små? Det tror i alla fall jag.

Jo, det går ju rykten (ja, det är bara rykten, jag vet) att nästa R1 kan ha semi-aktiv fjädring, i likhet med HP4:an, och dubbelkopplingslåda som kan köras som manuell, halvautomatisk eller helautomatisk. Ska jag då bli upphetsad av att titta på en M1:a med konventionell växellåda och fjädring men som kallas prototyp? Hmmm...

 

[DR-Zätare]

Och förresten, när jag ändå är igång och klagar, det där med att Honda och Yamaha är emot kontroll-ECU för att de använder MotoGP för att utveckla elektronik för gathojar är en bluff, tycker jag.

Vilka var först med TC på en vanlig gathoj? BMW. Är de med i MotoGP? Nej... (Jag bortser från 1098R här, den tycker jag inte klassas som "vanlig").

Vilka gathojar har de bästa elektronikpaketen idag? HP4, RSV4 och ZX-10R. Är någon av de tillverkarna aktiva i MotoGP? Nej... OK, Panigalen verkar ha riktigt bra elektronik också.

Vilka av dagens literhojar var sist med att införa TC? Suzuki, Honda och Yamaha. Go figure...

 

[Radare]

Vilka av dagens literhojar var sist med att införa TC? Suzuki, Honda och Yamaha. Go figure...

Nej, man kan med fog fråga sig hur nödvändigt det är för tillverkarna att vara med i MotoGP för att kunna tillverka konkurrenskraftiga landsvägsmotorcyklar. Och hur duktiga de är på att omsätta GP-hojarnas särdrag i meningsfulla kvaliteter för oss konsumenter.

Det var sannerligen inte nyligen som Yamaha R1 bar samma särdrag som Yamahas 500/MotoGP-hoj: mer lättsvängd och snabbare genom kurvor än andra. Det är istället Honda CBR 1000 RR som har profilerat sig som smidig och lättkörd och BMW/Kawasaki har tagit Hondas position som starkast/snabbast, trots att ingen av dem deltar i MotoGP.

 

[DR-Zätare]

Jag tittade på snabbaste varv under race från Assen i år. Ja, det blir lite snävt med bara en bana och jag vet inte om förutsättningarna var exakt desamma men det blir lite mer spännande om det inte är 100% rättvist

MotoGP; Rossi 1.34.894
WSBK; Sykes 1.36.085
STK 1000; Barrier 1.38.778

Canepa var egentligen två hundradelar snabbare än Barrier men jag tog Barrier här istället därför att de kör, enligt egen uppgift, HP4:an med originalfjädring. Så en gathoj med, i stort sett, helsystem, racefilter, ändrad timing på originalkammarna, lite elektronikprylar som du och jag också kan köpa från BMW för typ 30 laxar (race-ECU, kalibreringskit, laptimer och datalogger) och gatdäck är mindre än fyra sekunder långsammare än den snabbaste prototypen?

Riktigt jobbigt blir det för Ducce vars snabbaste förare, Dovizioso, satte 1.35.952 som bäst. Allt det de lägger på MotoGP resulterar alltså i en bästa tid mindre än tre sekunder snabbare än vad som i stort sett är en gathoj?

Lite jobbigt för Pesek också, han hann iofs bara 16 varv men satte en bästa tid på 1.39.172...


Kör de förresten samma sträckning på Assen? Kanske jag skulle ha kollat först

 

[P€RRA]

Får jag vara lite provokativ och fråga om det där verkligen stämmer, dvs att Honda och Yamaha ser det som en möjlighet att utveckla effektivare scootrar vilket skulle sälja bättre i Asien?

75% av Hondas försäljning sker i Asien som 2012 stod för ca 12 miljoner mc/scooters:
http://www.asphaltandrubber.com/news/honda-motorcycle-yearly-sales-2012/

(Min gissning, baserat på vad jag läste tidigare, är att den övervägande majoriteten av de ca 12 miljonerna är scooters).

Kör de förresten samma sträckning på Assen? Kanske jag skulle ha kollat först

Vad jag vet kör de exakt samma sträckning. Det som gör att skillnaden mot MotoGP är så liten tror jag beror på Bridgestone-däcken och den begränsade mängden bränsle.

 

[DR-Zätare]

75% av Hondas försäljning sker i Asien som 2012 stod för ca 12 miljoner mc/scooters:
http://www.asphaltandrubber.com/news/honda-motorcycle-yearly-sales-2012/

(Min gissning, baserat på vad jag läste tidigare, är att den övervägande majoriteten av de ca 12 miljonerna är scooters).

Självklart är största försäljningen i Asien, jag var nog lite otydlig. Vad jag menade var att jag tror inte att bränsleeffektiviteten är en avgörande faktor för de två marknader där de flesta vill vara ledande; Kina och Indien. Där tror jag inköpspriset är mest avgörande och kommer att vara ett bra tag till. Sedan hoppas jag innerligt att de länderna får till en marknadssituation (lagstiftning, beskattning/subventioner) där elektriska scootrar är vanligast, det är nog mycket luftföroreningar där som det är redan.

Att utveckla effektivare scootermotorer kan därför inte vara en av de avgörande anledningen till att Honda och Yamaha vill skriva egen mjukvara i MotoGP. Det tror jag att de gör bättre på egen hand i sina R&D-enheter utan inblandning från Dorna, förare/team som blir sura när grejerna inte går fort nog, press som är snabba att hugga så fort det inte går så bra och jobbiga sponsorer som gnäller när det blir 10sek mindre TV-tid pga några placeringar sämre resultat Jag tror ärligt talat att de vill ha fritt mjukvarureglemente för att det förstorar tröskeln för konkurrenter att etablera sig i MotoGP eftersom det blir så dyrt och tidskrävande att utveckla elektronikpaketet för en ny prototyp. Införs en enhets-ECU blir det ju betydligt mindre svårt för en ny tillverkare att etablera sig och bli konkurrenskraftig.