Vridmoment

[Bollox]

Sökte, hittade...

http://www.sporthoj.com/forum/showpost.php?p=377764&postcount=34

från följande lysande tråd i samma ämne..

http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=27839&highlight=vridmoment

/B

Fan, jag skulle ju inte behöva skriva mer i den här tråden...

Ja oj. Du är duktig att bolla med siffror och rada upp räkneexempel.

Men du förstår: Den här tråden handlar om Vad vridmoment är och hur det påverkar acceleration. Effekt är en produkt av vridmoment, dvs i det här fallet en rörelse. Håller du med? Utan vridmoment, ingen rörelse = Ingen acceleration. Vridmomentet försår du väl var den kommer ifrån? Effekt är en form av energi. Värme. Varför blir en 100W glödlampa varmare än en 25W? Effekt i en förbränningsmotor ger inget vridmoment, hur du än vrider och vänder på dina siffror. Lys på kolven med din ficklampa och se om den rör på sig utav det...

Vridmoment talar om hur stort arbete du kan utföra. Effekten talar om hur snabbt du kan utföra detta arbete vid en given hastighet.

 

[Bollox]

"Förbrännings-synpunkt effektivaste"? Akta sig lite här...



Vridmoment är kung om du vill få acceptabel accelleration med höga utväxlingar och därmed tjäna förbrukning. Gör motorn lättkörd. För snabbaste acceleration vinner effekten.

Det Björn skriver är alldeles riktigt; vi har en växellåda. Om vi för varje given hastighet har ett val att köra med låg utväxling, höga varv och mycket effekt istället för hög utväxling, låga varv och lite effekt så vinner det första alternativet även om motorns moment är lägre vid den högre effekten därför det ger ett högre moment på drivhjulen om vi via växellådan kan ta ned varvtalet och därmed höja momentet igen.

Vridmoment vinner på bakhjulet. Och vridmomentet på bakhjulet bestäms inte enbart av vridmomentet i motorn, utan även utväxlingen.

/J

Ja Det var ju det jag sa...
Jag menade med förbränningssynpunkt, mesta möjliga kraft med minsta möjliga bränsletillförsel. Alltså, varvar man mer bränner man mer, men det ger inte bättre acceleration.

 

[RG500-Johannes]

Ja Det var ju det jag sa...

Nej.

Se nedan:

Maximal acceleration får du vid högsta möjliga vridmoment. Klart som fan att det förtsätter att accelerera ju mer du varvar och hamnar närmare din kära effekt-max, men det avtar eller hur?

Du kan bara jämföra accelleration vid samma givna hastighet. Att jämföra hur accellerationen över en och samma växel är poänglöst då vi kan växla.

Det du skriver är att du accar snabbare om du växlar när motormomentet börjar sjunka, dvs att rida på motormomentmax. Det du verkligen ska rida på är bakhjulsmomentmax. Men det är INTE det du skriver.

Bakhjulsmomentmax får du sällan vid maximalt motorvridmomentmax för samma hastighet om du har en växellåda (och en motor med effektmax vid motorvridmoment lägre än motornsmaxvridmoment).

Jag menade med förbränningssynpunkt, mesta möjliga kraft med minsta möjliga bränsletillförsel. Alltså, varvar man mer bränner man mer, men det ger inte bättre acceleration.

Mesta möjliga kraft vid minsta bränsletillförsel, dvs bästa specifika förbrukningen, får du oftast vid varvtal där motorns verkningsgrad är bäst, kört otrottlat. Detta behöver heller inte vara vid momentmax för motorn heller, i synnerhet inte på överladdade motorer.

/J

 

[Bollox]

Nej.

Blablabla

/J

Ja ok jag uttryckte mig fel. Förlåt så jävla mycket.

 

[Bollox]

Högsta möjliga accelerationen ÄR vid momentmax vid varje given växel. Det är förvisso sällankurvorna matchar varandra perfekt. Dvs dragkraftskurvan för varje växel. Och där är inräknat allt från varvtal på vevaxeln till millimeter asfalt som passerar. Håller du med?

 

[RG500-Johannes]

Ja ok jag uttryckte mig fel. Förlåt så jävla mycket.

Alla skriver ibland fel, jag inkluderat. Trist att du lägger prestige i en diskussion som denna. Se det som att du lär dig att vara nogrann med hur du uttrycker dig, och det är fan en kunskap som kan vara grym att ha.

Högsta möjliga accelerationen ÄR vid momentmax vid varje given växel. Det är förvisso sällankurvorna matchar varandra perfekt. Dvs dragkraftskurvan för varje växel.

Högsta accelleration på fordonet (som vi är rörade överrens sker vid maximalt vridmoment på drivhjulet) sker i princip aldrig vid motorns vridmomentmax. Det finns vissa undantag; t.ex. vissa RG500 som har maxmoment vid samma punkt som maxeffekt etc.

Och där är inräknat allt från varvtal på vevaxeln till millimeter asfalt som passerar. Håller du med?

Du fastnar i att hålla samma växel. Det du skriver är korrekt, men det är totalt meningslös information då du måste tänka på att det finns en växellåda! Alternativet att växla ned finns! Och det är då du förvandlar det lägre motorvridmomentet till högre drivhjulsvridmoment med hojen som har högre effekt än med den som har högre vridmoment i motorn men som måste ha en högre utväxling för samma hastighet.

/J

 

[Bollox]

Vridmoment kan multipliceras med utväxling. Man kan INTE multiplicera effekt med utväxling...

Varva o tjafsa hur mycket ni vill.

 

[Bollox]

Om du har en variator då? Accelerar det snabbare (till en början) vid Nmmax eller kWmax?

Bevisa det här för mig är du snäll...

 

[RG500-Johannes]

Vridmoment kan multipliceras med utväxling. Man kan INTE multiplicera effekt med utväxling...

Du skriver ju själv (vilket är helt korrekt): "Effekten följer vridmomentet"

Ingen påstår att det är effekten som ökar med nedväxlingen, utan drivhjulsmomentet.

Klippte ett exempel i en annan tråd:

Hoj1: 100 Nm @ 5000 rpm, hojen går då i 50 km/t
Hoj2: 70 Nm @ 10000 rpm, hojen har samma växellåda säger vi -och går därmed i 100 km/t eftersom den varvar dubbelt så mycket.

Men för att jämförelsen ska vara intressant så ska ju hojarna gå i samma hastighet, säg 50 knyck då. Som om vi rullar bredvid varandra och plötsligt hissar trottlarna fullt. Vi ändrar då växellådan i Hoj2 (eller byter växel), och den blir då utväxlad 2:1 jämfört med innan. Resultat:

Hoj1: 100 Nm @ 50 km/t
Hoj2: 140 Nm @ 50 km/t

Inte svårt att tänka sig vilken hoj som accellerar snabbast av ovanstående.

/J

 

[Bollox]

Average torque determines how much useful power the engine produces
To base the performance of engines by their peak horsepower is great for the ego but it does not determine the useful power produced by the engine. Before the engine can reach its peak horsepower it needs to produce a lot of low to midrange torque (useful power) to accelerate a vehicle. The more torque the engine produces without increasing peak horsepower or rpm the faster the vehicle will accelerate. Therefore, the average torque or horsepower produced from idle to peak rpm determines how much useful power the engine produces.

For example
Engine # 1 produces 500 hp at 6500 rpm and 400 lbs/ft of torque at 5500 rpm which produces,
250 average horsepower

Engine # 2 produces 400 hp at 4500 rpm and 600 lbs/ft of torque from 1000-3500 rpm which produces,
300 average horsepower


While engine # 1 produces 100 peak horsepower more, engine # 2 produces a lot more torque (useful power) and an average 50 horsepower more than engine # 1. This allows engine # 2 to accelerate the vehicle faster using less peak horsepower. This is reason why engines with more average torque but less peak horsepower produce faster acceleration than engines with more peak horsepower but less average torque and why engines should be measured by how much average torque and horsepower they produce.

EDIT: Jag har hittills hittat 143000 sidor på internet som (antagligen) bekräftar detta...

 

[RG500-Johannes]

Om du har en variator då? Accelerar det snabbare (till en början) vid Nmmax eller kWmax?

Bevisa det här för mig är du snäll...

Har du en variator har du inget sätt att förvandla dina låga motormoment vid höga varvtel (effekt) till högre drivhjulsmoment via en växellåda, så visst, där funkar ditt resonemang utmärkt. Men betänk då att jämföra en hoj med variator med en hoj som har, säg, två växlar? Variatorhojen börjar dra vid maxmoment säger vi. Växelhojen börjar dra vid maxeffekt. Via växellådan kan man då förvandla det lägre motormomentet till ett högre drivhjulsmoment, så även om motorerna är identiska prestandamässigt så kommer i det fallet växelhojen att sticka ifrån snabbare. Vilket också känns intuitivt riktigt.

/J

 

[Bollox]

Du skriver ju själv (vilket är helt korrekt): "Effekten följer vridmomentet"

Ingen påstår att det är effekten som ökar med nedväxlingen, utan drivhjulsmomentet.

/J

Det är det visst. Läs tråden en gång till. Häng inte upp dig på det jag skriver, jag säger inte att du har fel, jag har inte fel, Bjorn har inte fel.

 

[Bollox]

Du skriver ju själv (vilket är helt korrekt): "Effekten följer vridmomentet"

Ingen påstår att det är effekten som ökar med nedväxlingen, utan drivhjulsmomentet.

Klippte ett exempel i en annan tråd:

Hoj1: 100 Nm @ 5000 rpm, hojen går då i 50 km/t
Hoj2: 70 Nm @ 10000 rpm, hojen har samma växellåda säger vi -och går därmed i 100 km/t eftersom den varvar dubbelt så mycket.

Men för att jämförelsen ska vara intressant så ska ju hojarna gå i samma hastighet, säg 50 knyck då. Som om vi rullar bredvid varandra och plötsligt hissar trottlarna fullt. Vi ändrar då växellådan i Hoj2 (eller byter växel), och den blir då utväxlad 2:1 jämfört med innan. Resultat:

Hoj1: 100 Nm @ 50 km/t
Hoj2: 140 Nm @ 50 km/t

Inte svårt att tänka sig vilken hoj som accellerar snabbast av ovanstående.

/J

Ska du jämföra motorer och hur dom accelererar, ta gärna sådana exempel där varvtalet är lika. För effektens skull...

 

[RG500-Johannes]

Average torque determines how much useful power the engine produces.. <snip>

EDIT: Jag har hittills hittat 143000 sidor på internet som (antagligen) bekräftar detta...

Det som står är helt korrekt, och det är heller inte motstridigt till det jag skriver. Det är fullständigt öppenbart att du kommer att vinna med en massivt mer momentstark motor med lägre effekt än en extremt, extremt "effekt-peakig" motor som tas i exemplet. Men det beror inte att teorin "mest effekt ger bäst accelleration" är felaktigt, det betyder att givet de förutsättningar som normalt råder så kostar det tid att växla, rörliga delar i motorn kanske är väldigt tunga etc.

Exemplet som tas är ett extremfall som ska visa på att man bör satsa på en vettig momentnivå på sin motor. Men han/hon som skrev det håller helt garanterat med om att de formel 1 motorer som har maxeffekt vid 17-18000 varv (eller vad de nu varvar) garanterat hänger av momentstarka motorer med mindre effekt. Formel 1 motorerna har ju verkligen inget moment att prata om, ändå är de snabbast. Eller tror du att de som gjort motorerna gjort en miss och egentligen borde satsa på motorer med mycket moment vid lägre varvtal?

/J

 

[Bollox]

Du är säkert en journalist, Johannes? Mycket duktig på att klippa ut citat ur olika sammanhang och få dom att verka motsägelsefulla. Bäst att passa sig, när man inte har samma gåva.

Jag får helt enkelt ge mig i denna verbala pajkastning. Men duellerar gärna i något annat sammanhang, där jag kan lysa. Ok?

 

[RG500-Johannes]

Ska du jämföra motorer och hur dom accelererar, ta gärna sådana exempel där varvtalet är lika. För effektens skull...

Jag ska strax vika av för att hämta en kolv, fortsätter diskussionen senare, men ett kort inlägg bara:

Varvtalet behöver ju inte vara lika eftersom vi har en växellåda. Det är hela den springande punkten. Hela ditt resonemang är helt och fullständigt korrekt givet att det inte finns en växellåda. Men det gör det ju!

Shit, nu börjar det bli lätt maniskt detta.

/J

 

[Bollox]

Exemplet som tas är ett extremfall som ska visa på att man bör satsa på en vettig momentnivå på sin motor. Men han/hon som skrev det håller helt garanterat med om att de formel 1 motorer som har maxeffekt vid 17-18000 varv (eller vad de nu varvar) garanterat hänger av momentstarka motorer med mindre effekt. Formel 1 motorerna har ju verkligen inget moment att prata om, ändå är de snabbast. Eller tror du att de som gjort motorerna gjort en miss och egentligen borde satsa på motorer med mycket moment vid lägre varvtal?

/J

Nej det anser jag absolut inte. Men F1 motorer är att ta i lite väl?
Jag anser inte att jag kan tala om för någon hur en motor ska byggas upp, och vad den ska användas till. Jag sitter och surfar, det är allt. Men jag förstår fysikens lagar. Det jag försöker spegla är vad en viss herre som hette Newton påstod.

 

[RG500-Johannes]

Du är säkert en journalist, Johannes?

Nix, jobbar med motorutveckling och prestanda på SAAB. Så detta med accelleration och motoregenskaper är ngt jag kan.

Mycket duktig på att klippa ut citat ur olika sammanhang och få dom att verka motsägelsefulla. Bäst att passa sig, när man inte har samma gåva.

Det är faktiskt värdefullt, i den mån man kan värdera information. Jag är t.ex. kritisk mot just journalister ibland när de skriver helt felaktiga saker. Hur många av oss har inte läst ngn artikel i en tidning som handlat om motorcyklar bara för att se att det är helt felaktig information som står där? Hur ofta står det då inte fel i de områden man inte har lika bra koll?

Jag får helt enkelt ge mig i denna verbala pajkastning. Men duellerar gärna i något annat sammanhang, där jag kan lysa. Ok?

Sure thing. Bring it on.

/j

 

[Bollox]

Nix, jobbar med motorutveckling och prestanda på SAAB. Så detta med accelleration och motoregenskaper är ngt jag kan.



Det är faktiskt värdefullt, i den mån man kan värdera information. Jag är t.ex. kritisk mot just journalister ibland när de skriver helt felaktiga saker. Hur många av oss har inte läst ngn artikel i en tidning som handlat om motorcyklar bara för att se att det är helt felaktig information som står där? Hur ofta står det då inte fel i de områden man inte har lika bra koll?



Sure thing. Bring it on.

/j

Ska vi supa ikapp menar du?
Ok du kan säkert motorer, säger jag inget om. Har fan inte ens påstått att du har fel eller hur?

Men jag anser fortfarande att det är vridmomentet som får saker att ting accelerera... Ju högre moment desto snabbare acceleration. Ju högre moment i samma motor, givetvis högre effekt. Men när man talar om kraftökning, menas oftast vridmoment, eller hur?

Lägger in ytterligare ett citat om det jag pratar om:

So what's the whole deal with the "torque curve" and why's it important to acceleration?
Well.. only being able to make good torque at a single rpm is not very useful for a road going vehicle.
It's ok for a train engine driving a generator, or factory motor, but no sense for a car. If you
only make useful torque at the crank in a very narrow range of rpms then you need lots and
lots of gears to keep the torque at the wheels in a useable range as your vehicle's speed
increases. Maximum acceleration of a car is made possible by maximizing your output
torque at the wheels at ALL times. Let's say the torque curve for our original engine that
made 200 ft-lbs of torque at 1000 rpms can actually do it between 500 and 1000 rpms (absolutely
flat curve) and falls off sharply on either side. (below 500 and above 1000).
It can still accellerate, but it'd need maybe a 2:1 gear to get started, then 1:1 to
keep going, and then about 2 overdrive gears to go fast. like 1:2.. 1:4
So here's our gears. 1st: 2:1 2nd: 1:1 3rd: 1:2 4th: 1:4
In first gear at the output wheesl, it'd make 400 ft-lbs of torque to the ground between
250-500 rpms. Second gear.. 200 ft-lbs at 500 to 1000 rpms.. 3rd.. 100 ft-lbs at 1000 to 2000 rpms
4th 50 ft-lbs between 2000 to 4000 rpms.. This engine makes 200 ft-lbs * 1000 / 5252 = 38hp.
Jag vet inte, vad tjafsar vi om egentligen?

 

[Robban_C]

... Men betänk då att jämföra en hoj med variator med en hoj som har, säg, två växlar? Variatorhojen börjar dra vid maxmoment säger vi. Växelhojen börjar dra vid maxeffekt. Via växellådan kan man då förvandla det lägre motormomentet till ett högre drivhjulsmoment, så även om motorerna är identiska prestandamässigt så kommer i det fallet växelhojen att sticka ifrån snabbare. Vilket också känns intuitivt riktigt.

/J

Hmmmm. Är du rätt ute nu?
Om växelhojen startar på maxeffektvarv så kommer den rätt raskt att hamna i ett varvtalsområde där effekten sjunker (dvs så fort knarren nått den hastighet som motsvaras av maxeffektvarvet på ettan och man alltså inte längre slirar på kopplingen). Alltså läge att växla upp med risk att hamna under maxeffekt. Iofs är det maxvridet som ger mest acceleration på en given växel men i alla fall.

Jag skulle vilja säga så här:
Variatorknarren har givetvis en given stall speed (det varvtal där variatorn drar vid full trottel och blockerad drivning/knarr). Detta varvtal bör vara maxvrid om det ska bära iväg maximalt från start och där ska varvet vara tills knarrens hastighet stämmer med det varvtal som ger maxeffekt. Därefter ska utväxlingen successivt ändras så att motorvarvet hela tiden hålls vid maxeffektvarvet. På så sätt har vi fått maximal acceleration.
Det skulle vara mer optimalt att starta på maxeffektvarvet men det rimmar illa med att en variator trots allt har en minimal (och en maximal) utväxling.

En knarr med fasta växlar kommer hela tiden att pendla runt dessa varvtal men endast korta stunder ligga på exakt rätt varvtal för max effekt. På en sådan knarr ska uppväxling ske vid de hastigheter som gör att bakhjulsmomentet blir detsamma som på föregående växel.

Med andra ord menar jag att variatorknarren kommer att ha mest acc eftersom den hela tiden kommer att ligga på maxeffektvarvet till skillnad från växelknarren som kommer att pendla runt detta varv. Man kan också se det som så att växelknarrens genomsnittliga effektuttag blir något lägre än effektuttaget hos variatorknarren (som ju får max effektuttag hela tiden förutom just i startögonblicket).

Å andra sidan, vem vill åka knarr med variator?
Jag lagade en EU-moppe med variator igår kväll och skulle provköra. Gick på näbben efter 20 meter! La mig pladask i snöslasket!
Har fått veta att det är då man kallas moppefucko!
Vägra variator!


Och några rader om diskussionen i övrigt:
Mest acc på en given växel fås vid det varvtal som har vridmomentmax.
Mest acc över lag fås genom att använda växlar så att varvet pendlar runt det varvtal som ger mest effekt.


Och tack till Anders för ett uppfriskande inlägg. Nu vet jag varför det är olika färg på lysena fram och bak!
Har alltid undrat!