skillnad på 2 och 4 cyl, samt vrid

[Pacman]

Hk är vrid * rpm.. Mao hk gör skillnad först när du kör fort.. Det är vridet som tar dig 0-100Km/h

Så skulle man ju kunna uttrycka det, fast om man ska starta snabbt med sin högvarviga radfyra slirar man väl i regel ganska mycket på kopplingen och håller sig en bra bit upp i registret under hela accelerationen.

Visserligen har ju en motor både vrid och effekt över hela registret, för man kan som bekant omöjligen ha det ena utan det andra lixom.

EDIT: Lite formler och grejer om någon vill gräva ner sig ännu mer i ämnet: http://en.wikipedia.org/wiki/Torque

 

[Mats757]

Jag hade en Audi 80 2,0E med 115 hästar och en Audi 100 2,5 TDi med 115 hästar.
Audi 80 vägde ca 1400 och Audi 100 vägde ca 1700. Dieselbilen var med andra ord 300 kg tyngre men hade lika många hästar. Trots detta så var den drygt 1 sekund snabbare upp till 100 än bensinaren.

Det är naivt att tro att det bara är en hög effekt som ger en snabb acceleration.
En motor som ger 200 hk mellan 13000 och 13250 varv och är i princip stendöd vid alla andra varvtal kommer att vara mycket svår att få till en bra acceleration med även om den höga effekten säger att det teoretiskt ska gå att acca fort med den.
QUOTE]


NÄ! Det är pga att det är mer effekt vid dom lägre varvtalen som accet blir bättre. Att räkna med vridmoment är enbart löjligt. Man måste ha Varvtal, vridmoment, utväxlingsförhållande, hjulstorlek osv, för att veta vad vridmomentet gör för nytta.
En hk är en hk oavsett varvtal och hjulstorlek.

Mats

 

[Fred00]

En hk är en hk oavsett varvtal och hjulstorlek.

Mats

Exakt. 100hk är 100hk oavsett hur det uppnås. 100nm däremot säger ingenting. Utvecklas det vid 100rpm så kommer du knappt dra en moppe, eftersom detta ger en effekt på 1.4hk. Utvecklar du däremot 100nm vid 10'000rpm så lär det röra på sig. Då har du också 140hk.

 

[Spirit]

EDIT:
Vad jag förstått när jag läst om den innan jag köpte den så är det generellt så att en original reser sig utan problem med lite hjälp av kopplingen eller avslag/påslag på gasen på 1:an. Slipon, öppen luftburk och ommappning gör att man gasar upp den på 1:an och på tvåan går den upp ned koppling eller avslag/påslag.

Min 900 gick det utan större problem att gasa upp på 1:an med ett hastigt gaspådrag. Har för mig att 850 har vridmomentsbegränsning på första växeln, vilket 900 inte har. (eller är jag ute och cyklar nu?)

Annars är det som du säger, ska man acca med TDM så är det bara att hänga framåt och vrida rullen i botten. Det som gör den så snabb vid rödljuset är inte konstigare än att motoreffekten exakt motsvarar vad som går att släppa loss utan framhjulslyft. Man kan helt enkelt använda motorn hundraprocentigt och draget är direkt från botten av registret.

Är dock rätt säker på att en bra förare med god gaskontroll kan uppnå samma resultat på en betydligt effektstinnare hoj.

Dock tar det roliga tvärt slut vid 120-130 när sporthojskompisarna fått upp varvet och slängt i tvåan...

 

[valmers]

Hk är vrid * rpm.. Mao hk gör skillnad först när du kör fort.. Det är vridet som tar dig 0-100Km/h

Nej. Det är effekten som driver hojen framåt, på alla varvtal.

 

[Steffo_b]

Exakt. 100hk är 100hk oavsett hur det uppnås. 100nm däremot säger ingenting. Utvecklas det vid 100rpm så kommer du knappt dra en moppe, eftersom detta ger en effekt på 1.4hk. Utvecklar du däremot 100nm vid 10'000rpm så lär det röra på sig. Då har du också 140hk.

Japp. Och har man ett maximalt vridmoment på 380 nm vid 1950 varv och maxeffekt på 230hk vid 6950 varv så har man ett väldigt brett användbart register och kommer att köra ifrån en 300 kg lättare stackars med 250 hk men som har lite mindre vridmoment och en motor som kräver lite mer varv.

 

[Steffo_b]

Min 900 gick det utan större problem att gasa upp på 1:an med ett hastigt gaspådrag. Har för mig att 850 har vridmomentsbegränsning på första växeln, vilket 900 inte har. (eller är jag ute och cyklar nu?)

Annars är det som du säger, ska man acca med TDM så är det bara att hänga framåt och vrida rullen i botten. Det som gör den så snabb vid rödljuset är inte konstigare än att motoreffekten exakt motsvarar vad som går att släppa loss utan framhjulslyft. Man kan helt enkelt använda motorn hundraprocentigt och draget är direkt från botten av registret.

Är dock rätt säker på att en bra förare med god gaskontroll kan uppnå samma resultat på en betydligt effektstinnare hoj.

Dock tar det roliga tvärt slut vid 120-130 när sporthojskompisarna fått upp varvet och slängt i tvåan...

Jag tror faktiskt inte att det är någon momentbegränsning men jag kan ha fel. Den har ju vacuumfuggar och då är det ju svårt att åstadkomma på annat sätt än att ha något som backar tändningen.

Men visst. Om jag går från ingen gas alls till full gas på 1:an så reser den sig. Men kramar jag den lite så går det problemfritt.

Och det är ju som du säger. Över 100 märker jag att jag saknar lite effekt jämfört med en R1 på 175hk. Jag skulle väl inte säga att det tar slut vid 120. Någonstans till farter kring 150 hänger jag med hyfsat. Och jag tror inte att det beror på att jag är vare sig våghalsig eller i närheten av tekniskt fulländad.

Självklart är det så att det går att acca lika snabbt med en effektstarkare hoj. Enligt fabriken ska den göra 0-100 på 3,5 sekunder vilket är exakt samma som fabriksuppgiften för en GSXR 1000
BMW K1200S ska enligt uppgift göra det på 2,8 sekunder vilket väl är den lägsta siffra som jag hittills sett för en standard motorcykel.

 

[Fred00]

Det ligger faktiskt något i det.
Jag har en alldeles personlig referens i det avseendet.
Jag hade en Audi 80 2,0E med 115 hästar och en Audi 100 2,5 TDi med 115 hästar.
Audi 80 vägde ca 1400 och Audi 100 vägde ca 1700. Dieselbilen var med andra ord 300 kg tyngre men hade lika många hästar. Trots detta så var den drygt 1 sekund snabbare upp till 100 än bensinaren.

Inte en chans att en 300kg tyngre bil (om nu det stämmer) med samma effekt är 1 sek snabbare till 100km/h. Om man tittar på prestandasiffror så verkar det också som om du har fel:

Audi 100 2.5 TDI: 0-100km/h 11.6s

www.cars-cat.com/cars/audi/100/5doors_station_wagon_1991/100_avant_2.5_tdi_5manual

Audi 80 2.0E: 0-100km/h 10.9s

http://www.cars-cat.com/cars/audi/80/4doors_sedan_1986/80_2.0_e_5manual

Varifrån har du fått att dieseln skulle vara kvickare till 100km/h?

 

[goahead]

Gott med all feedback, kör en twin idag och funderar på att byta.
Ska köra några fyror till innan jag bestämmer mig.
För mig är inte toppfart intressant, kör nästan aldrig snabbare än 110 km/h
Jag vill ha draget på låga varv. Är ju viktigt att komma iväg snabbt när man tränger sig förbi alla bilar vid rödljus.

 

[valmers]

Gott med all feedback, kör en twin idag och funderar på att byta.
Ska köra några fyror till innan jag bestämmer mig.
För mig är inte toppfart intressant, kör nästan aldrig snabbare än 110 km/h
Jag vill ha draget på låga varv. Är ju viktigt att komma iväg snabbt när man tränger sig förbi alla bilar vid rödljus.

Då ska du köpa en radfyra.

 

[herge]

de flesta nya lite "sportigare" hojar har väl vrid så det räcker och blir över oavsett antal cylindrar d.v.s. det är inte effekten som är problemet 0-100km/h utan den ofta väldigt korta hjulbasen som gör hojen benägen att wheela istället.

Detta innebär ju att man inte har så mycket nytta av 300hk och ett monstervrid vid t.ex. ett dragracinglopp om man inte få ner skiten i backen (och det kan man inte utan modifieringar mer eller mindre).

Helt off topic men det är väl så det funkar här på forumet!?

 

[Fred00]

Japp. Och har man ett maximalt vridmoment på 380 nm vid 1950 varv och maxeffekt på 230hk vid 6950 varv så har man ett väldigt brett användbart register och kommer att köra ifrån en 300 kg lättare stackars med 250 hk men som har lite mindre vridmoment och en motor som kräver lite mer varv.

Så lite extra vridmoment skulle väga upp ett viktövertag på 300kg och ett effektövertag på 20hk?

Ett bra exempel är BMW 335d mot 335i:

BMW 335d
286hk
580nm
1655kg
0-100km/h 6.3s
0-180km/h 18.5s

BMW 335i
306hk
400nm
1610kg
0-100km/h 5.6s
0-180km/h 16.9s

Bensinaren har 20hk mer och 180nm mindre. Ändå är den kvickare både upp till 100km/h och till 180km/h. Och bensinaren är inte i närheten av 300kg lättare, snarare 45kg. Dieseln förlorar ändå.

 

[Axl45]

Nu ska vi se om jag kan förklara detta så att ni förstår att effekt är allt som behövs och vill man ha bra starter 0-100 tider och köra på strippen så är det ända man är ute efter HK och en bra växellåda(Växellådan kan ju omvandla effekt till oändligt med vrid iprincip). Kom ihåg att man har samma effekt på 1:ans växel som på 6:an ändast vridmomentet som har ändrats! Vad krångligt?!?

Eftersom inget kan röra på sig som inte har effekt så betyder ju det att mera effekt är ännu snabbare!!! Effekt = hur snabbt ett arbete utförst inom en viss tid!!!

Men om vi istället föreställer oss en mutter som ska spännas fast med 100nm. Då ska man ha ett 1 meter långt skaft och sätta 10kg på ändan av det, då har du en mutter som är spännd fast med 100nm MEN INGEN EFFEKT !!! Spärrskaftet har stannat men den "vrider" fortfarande med 100nm.

Nu är jag så hungrig så att jag ska gå och äta. Kollar in senare om nån annan har nått interssant att berätta

 

[EmiliosFantomen]

Hk = Nm x RPM x Pi / 30 000 x 1,36.

 

[Steffo_b]

Inte en chans att en 300kg tyngre bil (om nu det stämmer) med samma effekt är 1 sek snabbare till 100km/h. Om man tittar på prestandasiffror så verkar det också som om du har fel:

Audi 100 2.5 TDI: 0-100km/h 11.6s

www.cars-cat.com/cars/audi/100/5doors_station_wagon_1991/100_avant_2.5_tdi_5manual

Audi 80 2.0E: 0-100km/h 10.9s

http://www.cars-cat.com/cars/audi/80/4doors_sedan_1986/80_2.0_e_5manual

Varifrån har du fått att dieseln skulle vara kvickare till 100km/h?

Jag fick dom siffrorna ifrån instruktionsböckerna till mina båda bilar.
Du kollade på äldre årsmodeller. Mina var en -93 och -94. Det är lite andra insprutningssystem från -92 års modell även om det inte är några större skillnader.

Länkar till Audis egna försäljningsbroschyrer.

http://www.nordicaudi.com/arkivet/broschyrer/pdf/a100_fakta_94.pdf

http://www.nordicaudi.com/arkivet/broschyrer/pdf/80_fakta_94.pdf

Nu är inte siffrorna i dom här precis lika som dom som stod i instruktionsböckerna men bra nära. Min -93 Audi 100 2,5 TDi hade enligt instruktionsboken 10,9 från 0-100 (11,1 enligt försäljningsbroschyren) vilket är en sekund snabbare än dom 11,9 som Audi uppgav för Audi 80 2,0E

En närmare granskning av dina länkar ger vid handen att det är ganska mycket faktafel i dom.
Jag vågar lova att det inte var trumbromsar på min Audi 100 2,5 TDi. Det ser jag skillnad på. Toppfarten på bilarna stämmer inte heller med dom uppgifter jag hittade i instruktionsböckerna. Viktuppgiften på en Audi 100 2,5TDi stämmer inte heller med det som stod i vare sig instruktionsbok eller regbevis.

 

[Steffo_b]

Så lite extra vridmoment skulle väga upp ett viktövertag på 300kg och ett effektövertag på 20hk?

Ett bra exempel är BMW 335d mot 335i:

BMW 335d
286hk
580nm
1655kg
0-100km/h 6.3s
0-180km/h 18.5s

BMW 335i
306hk
400nm
1610kg
0-100km/h 5.6s
0-180km/h 16.9s

Bensinaren har 20hk mer och 180nm mindre. Ändå är den kvickare både upp till 100km/h och till 180km/h. Och bensinaren är inte i närheten av 300kg lättare, snarare 45kg. Dieseln förlorar ändå.

Nej. Det menar jag inte. Jag menar att mer vridmoment och en flackare/bredare effektkurva ger bättre acceleration.

Det som avgör hur snabbt man tar sig från 0-100 är medeleffekten som du kan få ut under det tidsintervall som krävs.
För att uttrycka det enkelt. Om du har en motor som har en väldigt bred effektkurva och matar ur sig toppeffekten inom ett brett intervall så kommer medeleffekten under accelerationen att kunna hamna mycket nära maxeffekten.
Har du en motor med en spetsigare effektkurva som bara ger sin maxeffekt under ett mycket smalt varvtalsregister och mer eller mindre dör utanför det så kommer det att vara mycket svårt att få till en hög medeleffekt utan ett stort antal växlar och mycket snabba växlingar.

Så om två fordon har samma effekt och samma vikt betyder det inte att dom automatiskt kommer att accelerera lika fort eftersom det kan vara så att den ena har en spetsigare effektkurva och därigenom får en lägre medeleffekt under accelerationen då varvtalet under acceleration inte är konstant.

Min bil har en väldigt flack effektkurva och är därför ganska lätt att få till en bra acceleration eftersom det är lätt att utnyttja motorns effekt.
Sen har den dessutom fördelen att den är fyrhjulsdriven vilket ger ett övertag eftersom jag nästan aldrig har problem att få ner effekten i backen.

 

[Fred00]

Nej. Det menar jag inte. Jag menar att mer vridmoment och en flackare/bredare effektkurva ger bättre acceleration.

Det som avgör hur snabbt man tar sig från 0-100 är medeleffekten som du kan få ut under det tidsintervall som krävs.
För att uttrycka det enkelt. Om du har en motor som har en väldigt bred effektkurva och matar ur sig toppeffekten inom ett brett intervall så kommer medeleffekten under accelerationen att kunna hamna mycket nära maxeffekten.
Har du en motor med en spetsigare effektkurva som bara ger sin maxeffekt under ett mycket smalt varvtalsregister och mer eller mindre dör utanför det så kommer det att vara mycket svårt att få till en hög medeleffekt utan ett stort antal växlar och mycket snabba växlingar.

Så om två fordon har samma effekt och samma vikt betyder det inte att dom automatiskt kommer att accelerera lika fort eftersom det kan vara så att den ena har en spetsigare effektkurva och därigenom får en lägre medeleffekt under accelerationen då varvtalet under acceleration inte är konstant.

Min bil har en väldigt flack effektkurva och är därför ganska lätt att få till en bra acceleration eftersom det är lätt att utnyttja motorns effekt.
Sen har den dessutom fördelen att den är fyrhjulsdriven vilket ger ett övertag eftersom jag nästan aldrig har problem att få ner effekten i backen.

Okej, det är ju en helt annan sak. Att det är den som utvecklar mest medeleffekt under ett intervall som accelererar snabbast nämnde jag också tidigare i tråden. Quoten nedan stämmer dock inte riktigt, eftersom den högvarviga bilen mycket väl kan ha en lika fin effektkurva, bara uppflyttad i registret. Man måste skilja på om en bil är högvarvig eller har en spetsig effektkurva. Det är två helt olika saker.

Japp. Och har man ett maximalt vridmoment på 380 nm vid 1950 varv och maxeffekt på 230hk vid 6950 varv så har man ett väldigt brett användbart register och kommer att köra ifrån en 300 kg lättare stackars med 250 hk men som har lite mindre vridmoment och en motor som kräver lite mer varv.

 

[Fred00]

Jag fick dom siffrorna ifrån instruktionsböckerna till mina båda bilar.
Du kollade på äldre årsmodeller. Mina var en -93 och -94. Det är lite andra insprutningssystem från -92 års modell även om det inte är några större skillnader.

Länkar till Audis egna försäljningsbroschyrer.

http://www.nordicaudi.com/arkivet/broschyrer/pdf/a100_fakta_94.pdf

http://www.nordicaudi.com/arkivet/broschyrer/pdf/80_fakta_94.pdf

Nu är inte siffrorna i dom här precis lika som dom som stod i instruktionsböckerna men bra nära. Min -93 Audi 100 2,5 TDi hade enligt instruktionsboken 10,9 från 0-100 (11,1 enligt försäljningsbroschyren) vilket är en sekund snabbare än dom 11,9 som Audi uppgav för Audi 80 2,0E

Om du tittar i den första länken så ser du att Audi 100 2.0E är en tiondel snabbare till 100km/h än 2.5TDI, så dieseln verkar inte ha något övertag i alla fall. Det bästa är ju trots allt att jämföra två motorer i samma bil.

Sedan varför Audi 80 med (i princip) samma motor är slöare kan man ju fråga sig. Det verkar inte riktigt stämma.

 

[AndersIvar]

Nm = Pi x RPM / 3600 x 1,36 + 7 -8 / 2 x Pi

 

[Chibbe]

Vad säger det här?

http://uk.youtube.com/watch?v=SlmerTS9Bf8