Parallelltwin vs. Twin / Stånka med samma kubik?

[Stortryne]

För att fortsätta att driva denna tråd ännu mera OT:

Såg en dokumentär för en massa år sedan där man visade upp BMWs tidiga motorcyklar. Riktigt spännande konstruktioner med framhjulsdrift och stjärnmotor. Man hade helt "enkelt" kombinerat framaxel och vevaxel så att själva motorn roterade runt med hjulet. Fråga mig inte hur man löste bränsletillförsel eller tändning, men det såg riktigt spännande ut.

 

[wannagofast]

2897827 För att fortsätta att driva denna tråd ännu mera OT:

Såg en dokumentär för en massa år sedan där man visade upp BMWs tidiga motorcyklar. Riktigt spännande konstruktioner med framhjulsdrift och stjärnmotor. Man hade helt "enkelt" kombinerat framaxel och vevaxel så att själva motorn roterade runt med hjulet. Fråga mig inte hur man löste bränsletillförsel eller tändning, men det såg riktigt spännande ut.

Hahaha... bilder snälla!!!

 

[Skrotnisse]

Var det inte "Sarolea" som hade stjärnmotor i framhjulet?
Gick inte att stanna utan att döda motorn..
Ingen koppling.
Ingen växellåda.
Om jag minns rätt gick det inte heller att variera gasen under gång.
Torde vara en intresant körupplevelse.
Tycker dom borde ha botat barnsjukdomarna innan cykeln gick till försäljning.
För visst sålde dom skiten!

 

[Busaberg]

Megola Sport 1922 med stjärnmotor.Lagom hög ofjädrad vikt i framhjulet skulle jag tro.

 

[Skrotnisse]

Megola!
Där satt den!
Ber om ursäkt för att jag baktalade ärevördiga Sarolea.

 

[Bearing]

Det här med att stor kolvarea ger mer effekt baseras på ett enkelt matematiskt samband, där man utgår från att alla motorer använder samma medelkolvhastighet vid maxeffekt, och ger samma vridmoment/slagvolym vid maxeffekt.

n_max~1/S
M~V

V=A*S
P~M*n_max

Detta ger:
P~A*S * 1/S
P~A

Effekten är alltså proportionell mot kolvarean, endast. Slaglängd och volym spelar ingen roll. En encylindrig 125:a skulle kunna ge samma effekt som en 1000cc radfyra om de har samma totala kolvyta.
Dock så går det antagligen inte att få maskindelarna att hålla om man har stor kolvdiameter och samtidigt kort slaglängd, eftersom tunga delar måste accelerera snabbt - stora krafter. Dessutom begränsar antagligen det som Boris skriver om det specifika vridmomentet.

 

[blownharley]

En sak som glöms bort i denna diskusion är att den största friktionen i motorn kommer från friktionen mellan cylinderväggar och kolvringar. Större borr ger....

 

[Boris JR]

En sak som glöms bort i denna diskusion är att den största friktionen i motorn kommer från friktionen mellan cylinderväggar och kolvringar. Större borr ger....

Visst men 1 stor kolv ger troligen fortfarande mindre friktion än 2 lite mindre, sen tillkommer ju alla förluster för att driva större kammar och öppna fler ventiler i en twin.

 

[elwe]

En sak som glöms bort i denna diskusion är att den största friktionen i motorn kommer från friktionen mellan cylinderväggar och kolvringar. Större borr ger....

Större borr ger vad då?
Friktionskraften är totalt ointresserad av ytans storlek ... det är friktionskoefficienten och normalkraften som har betydelse.
Sedan får man högre sidokrafter av höga varv och korta vevstakar och vevstakarnas längd är som regel kopplade till slaglängden.
Så har man en offset på kolvtappens placering för att balansera förbränningstrycket och de dynamiska krafterna som verkar på kolven så tippeffekten blir mindre.
Undan för undan börjar vi beta de av allmänheten lite mindre kända detaljerna

 

[HansJ]

...
Undan för undan börjar vi beta de av allmänheten lite mindre kända detaljerna

Mer intressant att läsa än diskussioner om att köra utan KK eller försäkring, eller om R1:an är nå bra att uiila med, i alla fall...
Det är sånt här som gör Sh, trots alla botten-napp, så dj-kla kul och bra!

 

[blownharley]

Elwe, precis vad jag också menar, men du förstår inte vad jag syftade på. En längre kolvring (läs större borr) måste ha högre tryck mot cylinderväggen för att täta bra. Tänk dig att du håller en lång smal plåtbit med t.ex. 0.25mm tjocklek och har en precis lika tjock plåt som är hälften så lång. Vilken av plåtbitarna böjer sig mest ute i änden när du belastar dem med samma tryck? Resonemanget bygger naturligtvis på att du har en stadig hand & håller med
Ledsen att liknelsen blev så "basic", men du förstår nog vad jag menar.....

 

[elwe]

Elwe, precis vad jag också menar, men du förstår inte vad jag syftade på. En längre kolvring (läs större borr) måste ha högre tryck mot cylinderväggen för att täta bra. Tänk dig att du håller en lång smal plåtbit med t.ex. 0.25mm tjocklek och har en precis lika tjock plåt som är hälften så lång. Vilken av plåtbitarna böjer sig mest ute i änden när du belastar dem med samma tryck? Resonemanget bygger naturligtvis på att du har en stadig hand & håller med
Ledsen att liknelsen blev så "basic", men du förstår nog vad jag menar.....

Jo jag har en stadig hand, men jag håller inte med
Din liknelse är rätt men bygger på fel antagande.
Tryck är en utbredd last som ger ett moment i den strimla som den verkar på. Momentet i sin tur ger en nedböjning som är proportionell mot längden i kubik. Det innebär att en dubbelt så lång plåtremsa böjs ner 8 ggr mer.

Spänsten i kolvringen räcker inte på långa vägar till för att täta mot cylinderväggen under förbränningstakten.
Det är förbränningstrycket självt som först trycker ner kolvringen i sitt spår i kolven. Då öppnas en spalt mellan kolvringens ovansida och kolvspåret. Där går trycket in och ner bakom kolvringen. Detta trycker ut kolvringen och DÅ tätar den ordentligt.
Om detta ska fungera får det inte finnas en massa avlagringar i kolvringsspåret. Den som någon gång rivit en motor där kolvringarna beckat fast har (förmodligen) också sett att kolven är missfärgad långt ner på skirten pga att det brunnit ner mellan kolv och cylinder.
Det eldar också upp oljefilmen på cylinderväggen och efter ett tag skär det ihop.
Förr hade man ofta snedskurna, överlappande ändar på kolvringarna, men det är mindre vanligt nu eftersom man med höga varv får hjälp av de dynamiska strypningarna som uppstår vid flöde och trycket hinner inte smita ut genom kolvringens ändspalt.
På Yamaha's produktionsracer på 70-talet hade man en kolvring längst upp. Den hade L-formad profil för att man skulle kunna fånga upp förbränningstrycket så fort som möjligt och pressa ringen mot cylinderväggen.
Ringen var väldigt tunn och blev därmed känslig för de "hot spots" som uppstår om man hade gjort sin avgasport lite för rektangulär.
Original var avgasporten elliptisk för att den varma eggen på avgasporten skulle "vandra" fram och tillbaka på ringen, men samtidigt stal det hålarea så det var alltid en balansgång när man slipade dessa portar.

 

[Dr_C]

Du har klart för dig, Elwe!

Till debatten kanske man kan tillfoga att flera cylindrar också delar på de stora förlusterna. En stackars 1-cylindrig motor får ensam bära förlusterna från lager, växellåda, kedja osv. De gemensamma förlusterna ökar normalt inte proportionellt med antalet cylindrar.