Parallelltwin vs. Twin / Stånka med samma kubik?

[wannagofast]

Jag tycker det känns lite "fjuttigt" med parallelltwin/rad2 (vilket det nu är)..
Den vågar inte riktigt vara "riktig twin" eller rad4.. Lite neutral och snyftande, som Mona Sahlin kanske.. Man kanske skulle kunna kalla den.. "lagom"..

Usch vad tråkigt!!

(detta inlägg är inte helt vetenskapligt!)

 

[Boris JR]

Har för mig att detta verkar negativt på verknings graden (en cylinder skulle alltså vara optimalt ur detta perspektiv). Men detta kan jag inte förklara.

Mina 2e-2 $.

Fler men mindre borr ökar möjligheten till god cylinderfyllning och därmed hög verkningsgrad, sen finns effekten jag beskrev ovan med effektivare förbränning med mindre borrning. Så rent förbränningsmässigt ökar verkningsgraden men sen finns där givetvis nackdelar i form av ökad friktion vilket äter upp en del. Men så länge man håller sig inom rimlighetens gränser så ger fler cylindrar mer efekt.

 

[elwe]

Fler men mindre borr ökar möjligheten till god cylinderfyllning och därmed hög verkningsgrad, sen finns effekten jag beskrev ovan med effektivare förbränning med mindre borrning. Så rent förbränningsmässigt ökar verkningsgraden men sen finns där givetvis nackdelar i form av ökad friktion vilket äter upp en del. Men så länge man håller sig inom rimlighetens gränser så ger fler cylindrar mer efekt.

Jo, ska man blanda in verkningsgraden på ett väldigt enkelt sätt så kan man jämföra två hojar med olika cylinderkonfiguration och hur mycket soppa de drar på samma vägsträcka, samtidigt och med samma medelhastighet (dvs de kör ihop)
Min brukar ta 0.45 - 0.48 l/mil när kompisarnas radfyror tar drygt 0.7 l/mil ...

Flamfronten i förbränningen är bestämd av förbränningsrummets geometri så för ett högt varvtal så blir det en annan balans mellan kolvens rörelse (som ökar volymen) och tryckuppbyggnaden från förbränningen än vad det är vid ett lågt varvtal.
Man kan komplicera det hur mkt som helst

 

[Boris JR]

Nu verkar det som om den här diskussionen har passerat gränsen för vad jag
fattar om motorer, men jag försöker käfta emot ändå.

Om jag fattar rätt så är det egenligen inte den STORA sammanlagda kolvarean
i tvinnen som ger den högre effekt, utan den LILLA enskilda kolvarean (eller
utsträckningen av förbränningsrummet) som ger högre effekt i tvinnen (pga
snabbare förbränning).

Alltså: LITEN kolvarea ger högre (liter)effekt vid samma varvtal?

Korrekt, liten enskild kolvarea ger mer effekt vid samma varv (inom rimlighetens gränser)....

Sen finns där vissa positivta effekter med större sammanlagd kolvarea iom att F=trycket*arean men jag är lite lost i de resonemangen.....

 

[Supermoto]

Skillnaden ligger i att med en mindre kolvdiameter följer ett mindre förbränningsrum. Ett mindre förbränningsrum innebär att komplett förbränning uppnås snabbare efter det att antändningen skett, detta innebär att tiden mellan antändning och max förbränningsvolym är kortare och därmed hinner kolven kortare bit under tiden vilket ökar maxtrycket och därmed effekten. Som tumregel brukar det sägas att det som inte brunnit innan 15grader efter öd är till spillo.

Dessutom tillkommer fördelen att man kan åka med mindre förtändning och därmed går det åt mindre arbete för att komprimera en expanderande gas vilket ger mer effekt.

Hur skulle en JÄTTEcylinder med 3x direktinsprutningsmunstycken och kanske 3x stift kombinerat med mycket smarthet i form av sensorer och datakraft (typ Saabs SDC eller vad det hette med sensorer i stiften och "efterförbränning" osv) funka??

 

[Boris JR]

Hur skulle en JÄTTEcylinder med 3x direktinsprutningsmunstycken och kanske 3x stift kombinerat med mycket smarthet i form av sensorer och datakraft (typ Saabs SDC eller vad det hette med sensorer i stiften och "efterförbränning" osv) funka??

Tjadu den som visste det....

Jag gissar följande:
Med flera stift som öppnar upp flera flamfronter samtidigt går man runt en del av problemen med långa flamvägar, har ju testats en del i supermono men jag vet inte hur resultatet blev. Att åka med färre cylindrar och därmed få mindre friktion borde vid någon punkt uppväga flamfrontsnackdelen men jag undrar om inte kantringsproblem hos kolven och problemet med att få plats med stora ventiler nog sätter stopp innan.

Klart spännande tanke....

 

[FZ1]

Jo, ska man blanda in verkningsgraden på ett väldigt enkelt sätt så kan man jämföra två hojar med olika cylinderkonfiguration och hur mycket soppa de drar på samma vägsträcka, samtidigt och med samma medelhastighet (dvs de kör ihop)
Min brukar ta 0.45 - 0.48 l/mil när kompisarnas radfyror tar drygt 0.7 l/mil ...

Just det exemplet har nog mindre med cylinderkonfiguration än allmän motorkonstruktion och körsätt att göra.
Ex1. R1-03 drog 0,49-0,50, R1-06 0,62-0,64 båda landsväg +30km/h. På bana drar båda ca.0,9. Med twinnar som t.ex SP1 eller Superduke går det knappast att komma under 0,8 på landsväg hur snällt man än kör.
Ex2. När jag och grabben kör Norrköping-Göteborg skiljer det alltid minst 1dl/mil, samma bil, samma medelhastighet!

 

[Boris JR]

Ex2. När jag och grabben kör Norrköping-Göteborg skiljer det alltid minst 1dl/mil, samma bil, samma medelhastighet!

Har aldrig heller förstått varför pappa alltid lyckas köra bilen löjligt bränslesnålt.

 

[Jörgen Karlsson]

Tack. Då förstår jag vad du menade.

Det är lustigt hur samma fenomen ofta sedan slår motsatt vad gäller verkningsgrad. Där större cylinderstorlekar ofta, tack vare bla det lägre varvtalet, har bättre verkningsgrad tack var att de har längre tid på sig att elda upp bränslet mer fullständigt.

/J

Skillnaden ligger i att med en mindre kolvdiameter följer ett mindre förbränningsrum. Ett mindre förbränningsrum innebär att komplett förbränning uppnås snabbare efter det att antändningen skett, detta innebär att tiden mellan antändning och max förbränningsvolym är kortare och därmed hinner kolven kortare bit under tiden vilket ökar maxtrycket och därmed effekten. Som tumregel brukar det sägas att det som inte brunnit innan 15grader efter öd är till spillo.

Dessutom tillkommer fördelen att man kan åka med mindre förtändning och därmed går det åt mindre arbete för att komprimera en expanderande gas vilket ger mer effekt.

 

[Jörgen Karlsson]

Möjligt, Jörgen.
Men i en paralelltwin går kolvarna "synkront".
Allt annat är radtvåor.

Då har jag med flera andra en annan uppfattning en dig. Enligt min uppfattning, skolning, och de böcker jag läst är en parallelltwin en tvåcylindrig motor som kännetecknas av att cylindrarna är parallella. Även en RD350 är alltså en parallelltwin fast den har 180-graders vev. Ordet "radtvåa" har jag aldrig hört förut, fast jag jobbat med motorer i hela mitt liv. Enligt min uppfattning om begreppet parallell så är ju ordet "radtvåa" överflödigt

Nya Triumphs parallelltwin har ju tex (för ljudets skull) 270-graders vev när den sitter i Scramblern samt i Speedmastern, i Bonneville samt Thruxton har den däremot 360-graders vev. De två förstnämnda motorerna är ju dock lika mycket parallelltwinnar för det.

Många HD-klon-nipponglidare, tex Suzuki Intruder, har ju förskjutna vevtappar till skillnad från HD. Detta gör ju dock inte att man upphör att kalla Intrudermotorn för V-twin. (även om ljudet blir trist regelbundet pga av de förkjutna tapparna)

Så kort och gott, när man benämner förbränningsmotorer så använder man sig, iaf historiskt, enbart av cylinderkonfiguration, inte vevaxeltyp/tändföld.

Sedan kanske det, mig ovetandes, har skapats en modern språkglidning till följd av ngn missuppfattning kring ordet parallelletwin, det vore ju olyckligt isf. Ty då får man döpa om även resten av alla olika sorters motorer även efter vevarna och en hel räcka nya namn måste hittas på. Radtreor med 180- eller 120-graders vev tex

 

[Busaberg]

Jag tycker det känns lite "fjuttigt" med parallelltwin/rad2 (vilket det nu är)..
Den vågar inte riktigt vara "riktig twin" eller rad4.. Lite neutral och snyftande, som Mona Sahlin kanske.. Man kanske skulle kunna kalla den.. "lagom"..

Usch vad tråkigt!!

(detta inlägg är inte helt vetenskapligt!)

Och en v-twin "vågar" inte riktigt vara en boxer då eller?

 

[FZ1]

Har aldrig heller förstått varför pappa alltid lyckas köra bilen löjligt bränslesnålt.

Den dagen då son och far är lika gamla och båda är i livet kommer ni att komma till insikt

 

[Jörgen Karlsson]

Och en v-twin "vågar" inte riktigt vara en boxer då eller?

Jag trodde boxer var en V-twin med hängpattar...

Håller med i sak! Jag har däremot hört från riktiga old-school bikers, att parallell-twin är ett begrepp som skulle urskilja den då "vanliga" twinnen som hade 180-graders vev från den twin där kolvarna går synkront upp och ned, i "folkmun" parallellt.

Om det stämmer eller ej vet jag inte, men då skulle världen ha sett ut som följer:
Twin = rad-tvåa, 180 vev
Parallell-twin = rad-två, 360 vev
V-twin = V-twin, cylinder i V formation (dooh)
Boxer-twin = V-twin, cylindrar i V formation, med 180 grader mellan cylindrarna...

Det teoretiskt korrekta behöver ju inte allid vara det som "gäller"...

Frågan är vad min är då, rad-tvåa med 270 graders vev, ser ut som rad-tvåa, med motorgång som en 90 graders v-twin. Apropå det, hur ser vevarna ut i V-twinnarna, finns det några "udda" varianter där med?

Hej!
Se mitt svar till Skrotnisse

/J

 

[HansJ]

...Nya Triumphs parallelltwin har ju tex (för ljudets skull) 270-graders vev när den sitter i Scramblern samt i Speedmastern, i Bonneville samt Thruxton har den däremot 360-graders vev. De två förstnämnda motorerna är ju dock lika mycket parallelltwinnar för det.
...
Så kort och gott, när man benämner förbränningsmotorer så använder man sig, iaf historiskt, enbart av cylinderkonfiguration, inte vevaxeltyp/tändföld.

Sedan kanske det, mig ovetandes, har skapats en modern språkglidning till följd av ngn missuppfattning kring ordet parallelletwin, det vore ju olyckligt isf. Ty då får man döpa om även resten av alla olika sorters motorer även efter vevarna och en hel räcka nya namn måste hittas på. Radtreor med 180- eller 120-graders vev tex

270 förskjutning ger ju inte bara ett annat ljud, kika på den bifogade filen, man får ju dels mere av "big-bang" a la 90 graders V-twin, men även ett minimerande av interna tröghetskrafterna, iaf enl. Yamahas tekniker...

Hårklyverier ang. parallell-twin, vi vet ju vad som avses, men jag menar att det inte är ett nytt fenomen, utan snarare något som knuttarna på 50-talet använde för att särsklija en 180 resp 360 konfig på engelsmännen.

Att ditt sätt att resonera är logiskt och på så sätt rätt håller jag med om, men jag tror att parallell-twin haft en annan betydelse. Har hävdat detta förut i någon diskussion och idiotförklarats, men nu har ytterligare en "stolle" dykt upp som tycker som jag, så helt fel ute är jag nog inte. Men som sagt, jag är helt enig i ditt resonemang, det stämmer ju bättre med vad det egentligen beskriver, dvs cylindrarnas förhållande till varandra.

/Hasse, ägare av paralleltwin

 

[Don Quixote]

Som tumregel brukar det sägas att det som inte brunnit innan 15grader efter öd är till spillo.

Dessutom tillkommer fördelen att man kan åka med mindre förtändning och därmed går det åt mindre arbete för att komprimera en expanderande gas vilket ger mer effekt.

Det där var lärorikt!

 

[HansJ]

Jag tycker det känns lite "fjuttigt" med parallelltwin/rad2 (vilket det nu är)..
Den vågar inte riktigt vara "riktig twin" eller rad4.. Lite neutral och snyftande, som Mona Sahlin kanske.. Man kanske skulle kunna kalla den.. "lagom"..

Usch vad tråkigt!!

(detta inlägg är inte helt vetenskapligt!)

"Riktig twin"? Lite historielöst kanske, olika motorkonstruktioner har haft olika glansdagar (och det verkar ju som parallell-twinen är på väg tillbaka), hade du sagt nåt sånt på 60-talet hade du landat med nyllet före i en RockOla

 

[Jörgen Karlsson]

270 förskjutning ger ju inte bara ett annat ljud, kika på den bifogade filen, man får ju dels mere av "big-bang" a la 90 graders V-twin, men även ett minimerande av interna tröghetskrafterna, iaf enl. Yamahas tekniker...

Hårklyverier ang. parallell-twin, vi vet ju vad som avses, men jag menar att det inte är ett nytt fenomen, utan snarare något som knuttarna på 50-talet använde för att särsklija en 180 resp 360 konfig på engelsmännen.

Att ditt sätt att resonera är logiskt och på så sätt rätt håller jag med om, men jag tror att parallell-twin haft en annan betydelse. Har hävdat detta förut i någon diskussion och idiotförklarats, men nu har ytterligare en "stolle" dykt upp som tycker som jag, så helt fel ute är jag nog inte. Men som sagt, jag är helt enig i ditt resonemang, det stämmer ju bättre med vad det egentligen beskriver, dvs cylindrarnas förhållande till varandra.

/Hasse, ägare av paralleltwin

Jo jag ville inte gå in på den aspekten också ty det blev så mycket skriva ändå.

Visst, det hävdas ofta effektskillnader mellan vevaxeltyperna, men Triumph tar tex ut mer ur 360-graders veven och har valt 270-gradaren till de lugnare modellerna för att skänka lite V-twin-oregelbundenhet till gången.

Tar man bort en cylinder på en twin så brukar effekt halveras, oavsett hur vevkonfigurationen såg ut från början, brukar jag raljant exemplifiera. Vevkonfigurationen påverkar mao mest motorkaraktären, inte så mycket effekten. Men det var kanske det du menade. Isf tycker vi lika!

/J

 

[HansJ]

Jo jag ville inte gå in på den aspekten också ty det blev så mycket skriva ändå.

Visst, det hävdas ofta effektskillnader mellan vevaxeltyperna, men Triumph tar tex ut mer ur 360-graders veven och har valt 270-gradaren till de lugnare modellerna för att skänka lite V-twin-oregelbundenhet till gången.

Tar man bort en cylinder på en twin så brukar effekt halveras, oavsett hur vevkonfigurationen såg ut från början, brukar jag raljant exemplifiera. Vevkonfigurationen påverkar mao mest motorkaraktären, inte så mycket effekten. Men det var kanske det du menade. Isf tycker vi lika!

/J

Enl. klippet så blir det mindre tröghetskrafter, och det borde ju ge mer uteffekt TRX:en har för sin tid rätt hyfsat specifikt vrid, trots en rätt gammalmodig konstruktion, så nåt ligger det kanske i det.

Men nu ska vi inte vara såna, släng upp lite bilder och anekdoter om W-motorerna istället, perfekt avrundning på en fredags em!

 

[Boris JR]

Enl. klippet så blir det mindre tröghetskrafter, och det borde ju ge mer uteffekt TRX:en har för sin tid rätt hyfsat specifikt vrid, trots en rätt gammalmodig konstruktion, så nåt ligger det kanske i det.

Men nu ska vi inte vara såna, släng upp lite bilder och anekdoter om W-motorerna istället, perfekt avrundning på en fredags em!

Visst stjäl taskig balansering av motorns interna krafter effekt men det är rätt marginellt, trevligare gång och mysigt ljud får man dock.
När man gick från normal tändföljd i R4 motorerna i MotoGP till förmån för ojämn longbang/bigbang tändföljd tappade man enl uppgift 5-10hk så visst finns där en skillnad men motivet att åka med det ena eller det andra på gatcyklar är troligtvis mest känsla och ljud.

EDIT: Anar vi att det är fredag eftermiddag med aningen bristande arbetsmoral

 

[Jörgen Karlsson]

Enl. klippet så blir det mindre tröghetskrafter, och det borde ju ge mer uteffekt TRX:en har för sin tid rätt hyfsat specifikt vrid, trots en rätt gammalmodig konstruktion, så nåt ligger det kanske i det.

Men nu ska vi inte vara såna, släng upp lite bilder och anekdoter om W-motorerna istället, perfekt avrundning på en fredags em!

Jo det håller jag med om, det var därför jag skrev "påverkar mest".
Det är ju samma med växelverkan i avgasrör om man använder kollektor. Att olika vevar ger en liten men ändå skillnad.

Jag har för mycket att göra nu för att skriva med några längre W18-anekdoter. Men här finns lite filmer:

http://www.mtbveteraner.org/movie/movie.htm

Och här finns utvecklingshistorien av hur de svenska W18-Isottorna utvecklades i nära samarbete (och under brinnande världskrig) mellan främst Curt Borgenstam på dåvarande Marinförvaltningen (nuvarande FMV) och Isotta, sedemera CRM.
http://www.mtbveteraner.org/motorer/mtbmot_utv.htm
http://www.mtbveteraner.org/motorer/mtbmot_utv2.htm

Jag hann träffa både Curt och Prins Bertil (gammal mtb-chef och helt Isotta-frälst han med). De båda ärrade Bugatti-fantasterna kom ner i maskin i trenchcoat och körde Isotta ihop med oss maskinister. Riktiga motorgubbar!

En skvallerlysten journalist frågade PB vad han skulle ha haft för valspråk på den svenska kronan om han hade blivit kung. "Gasen i Botten" skrattade han och journalisten lommade iväg.
På festen senare på kvällen hade Prins Bertil sedan en vit T-shirt med en stor BP-logga i gult och grönt på bröstet. Det var bara det att han hade omvända bokstäver på sin, det stod förstås PB istället!

En riktig motorgubbe som sagt.

Så nu fick du några historier från mig med (och vi hamnade fett off-topic).

Ha en skön helg!

(J