MV Agusta släpper ny motor, fem cylindrar, två vevaxlar, tre kamaxlar?!

[pimpelgas]

Som vanligt med MV Agusta är det vackert att titta på, men det är tveksamt om tekniken tillför något.

Kan ju bli ett gôtt motorljud.

 

[GuW]

Napier Deltic?

Japp, en makalös manick, det går hit och det går dit....
Den startar dock inte på ett kick..

För en modernare variant, dock inte triangelformad kan du titta på Achates opposed piston engines, det blir mycklet drev på en sån med

 

[Laederlappen]

Japp, en makalös manick, det går hit och det går dit....
Den startar dock inte på ett kick..

För en modernare variant, dock inte triangelformad kan du titta på Achates opposed piston engines, det blir mycklet drev på en sån med

Motorporr på riktigt

 

[Lugn]

Som vanligt med MV Agusta är det vackert att titta på, men det är tveksamt om tekniken tillför något.

MV:n är nog den hojen jag saknar mest. Motorn var helt OK, men chassit var något helt extra!

 

[Comeback]

På vilket sätt skulle det slitaget bli kraftigare än slitaget på kugghjulen mellan vevaxel och transmission?

View attachment 523201

Här är det tre vevaxlar, 18 cylindrar och 36 kolvar som synkas ihop, det gäller att inte kugga fel....
88 Liter slagvolym och 3300hk på vevarna... eh mittendrevet

För att minska vibrationerna så väger vevaxlar ganska mycket, jämför vikten på kolvar, vevstakar och vevaxel i en 4 cylindrig som Suzuki GSX1300R med vikten på växellådans två axlar med kugghjul. Jag tror att vevaxel med mera väger mer än växellådan och sedan kedja och ryckutjämnare på bakhjulet. Men den här motorn har en gemensam kamaxel så det går inte sätta ryckutjämnare på kugghjulen mellan vevaxlarna.
Problemet är inget problem i lågvarviga motorer eller i motorer där några kilo inte spelar någon roll. Men det blir problem när VARVTALET HÖJS och VIKTEN ska hållas nere.
För då kan vevaxeln komma in i egensvängning. Vilket inte är acceptabelt i en MC-motor.
(Det är acceptabelt i en fartygsmotor för ligger motorn vid marchfart vid tex. 100 RPM och motorn och fartyget har naturlig egenfrekvens vid 40RPM så det inga problem. Det känns som kraftiga skakningar i hela båten vid 40RPM men det är bara några sekunder och så är varvtalet lägre eller högre på väg upp till 100RPM, erfarenheter från Pajala och Mertainen malm/tanker fartyg på två sommarlov ~1961&62 när jag gick i skolan. 12 cylindriga Götaverken 2-takt dieselmotorer på fartygen)
På en MC-motor så måste egenfrekvensen ligga över maxvarvtal. Egenfrekvensen kan
skrivas som f=1/2/PI*konstant*(Q/M)^0,5 där Q beskriver hur "elastisk" axeln och M är massan för en axeln . Exempel. En Busamotor har max varvtal 10000RPM en egenfrekvens på 12000RPM borde inte vara några problem. Så tar man och bygger ihop två Busamotor så man får en 6:a istället för den gamla 4:an. Då minskar Q till 0,67 Q, vevaxeln bli mer elastisk och M ökar till 1,5 Q.

crankshaft home frequency – Qwant Search

Fast, reliable answers and still in trust: Qwant does not store your search data, does not sell your personal data and is hosted in Europe.

www.qwant.com

Den nya egenfrekvensen blir (0,67/1,5)^0,5*12000=8019 RPM och maxvarv ska kanske ligga på 6700 RPM. Effekten är cylindervolym x varvtal i princip. Ökat volymen till 1,5 minskat tillåtet varvtalet till 0,67, nya effekten blir 1,5*0,67=1 dvs samma som förut. Med en tyngre lågvarvigare motor.
Att jag är så uppmärksam på egenfrekvensen beror på min första hoj BMW R60 600cc 30hp
vid 6000RPM om jag minns rätt. Polisen hade BMW R69S 600cc högre varv 42hp. Men för undvika snabba haverier hade vevaxeln på R69S svängningsdämpare. Dvs det satt längst fram på vevaxeln en rund stålskiva, diameter ca 10cm, tjocklek ca 1 cm, inklämd mellan två friktionsbelägg. Den här friktionsdämparen skulle när vevaxeln kom i självsvängning dämpa svängningarna ......så vevaxeln fick acceptabel livslängd. Hur kunde vevaxeln vara så sladdrig ? Jo hojen hade rullager och vevaxeln var pressad ihop av flera delar, senare BMW boxer har glidlager som ger starkare och "styvare" vevaxel genom att vevaxeln är ett stycke bearbetat gjutstål)

https://acikerisim.karatay.edu.tr/yayinaea/5089_karatay_handle_net.pdf

 

[Tebax]

För att minska vibrationerna så väger vevaxlar ganska mycket, jämför vikten på kolvar, vevstakar och vevaxel i en 4 cylindrig som Suzuki GSX1300R med vikten på växellådans två axlar med kugghjul. Jag tror att vevaxel med mera väger med än växellådan och sedan kedja och ryckutjämnare på bakhjulet. Men den här motorn har en gemensam kamaxel så det går inte sätta ryckutjämnare på kugghjulen mellan vevaxlarna.
Problemet är inget problem i lågvarviga motorer eller i motorer där några kilo inte spelar någon roll. Men det blir problem när VARVTALET HÖJS och VIKTEN ska hållas nere.
För då kan vevaxeln komma in i egensvängning. Vilket inte är acceptabelt i en MC-motor.
(Det är acceptabelt i en fartygsmotor för ligger motorn vid marchfart vid tex. 100 RPM och motorn och fartyget har naturlig egenfrekvens vid 40RPM så det inga problem. Det känns som kraftiga skakningar i hela båten vid 40RPM men det är bara några sekunder och så är varvtalet lägre eller högre på väg upp till 100RPM, erfarenheter från Pajala och Mertainen malm/tanker fartyg på sommarlovet ~1962 när jag gick i skolan. 12 cylindriga Götaverken 2-takt dieselmotorer på fartygen)
På en MC-motor så måste egenfrekvensen ligga över maxvarvtal. Egenfrekvensen kan
skrivas som f=1/2/PI*konstant*(Q/M)^0,5 där Q beskriver hur "elastisk" axeln och M är massan för en axeln . Exempel. En Busamotor har max varvtal 10000RPM en egenfrekvens på 12000RPM borde inte vara några problem. Så tar man och bygger ihop två Busamotor så man får en 6:a istället för den gamla 4:an. Då minskar Q till 0,67 Q, vevaxeln bli mer elastisk och M ökar till 1,5 Q.
Den nya egenfrekvensen blir (0,67/1,5)^0,5*12000=8019 RPM och maxvarv ska kanske ligga på 6700 RPM. Effekten är cylindervolym x varvtal i princip. Ökat volymen till 1,5 minskat tillåtet varvtalet till 0,67, nya effekten blir 1,5*0,67=1 dvs samma som förut. Med en tyngre lågvarvigare motor.
Att jag är så uppmärksam på egenfrekvensen beror på min första hoj BMW R60 600cc 30hp
vid 6000RPM om jag minns rätt. Polisen hade BMW R69S 600cc högre varv 42hp. Men för undvika snabba haverier hade vevaxeln på R69S svängningsdämpare. Dvs det satt längst fram på vevaxeln en rund stålskiva, diameter ca 10cm, tjocklek ca 1 cm, inklämd mellan två friktionsbelägg. Den här friktionsdämparen skulle när vevaxeln kom i självsvängning dämpa svängningarna ......så vevaxeln fick acceptabel livslängd. Hur kunde vevaxeln vara så sladdrig ? Jo hojen hade rullager och vevaxeln var pressad ihop av flera delar, senare BMW boxer har glidlager som ger starkare och "styvare helgjuten" vevaxel gjord av ett stålstycke)

Holzer tables crankshaft natural frequency – Qwant Search

Fast, reliable answers and still in trust: Qwant does not store your search data, does not sell your personal data and is hosted in Europe.

www.qwant.com

crankshaft home frequency – Qwant Search

Fast, reliable answers and still in trust: Qwant does not store your search data, does not sell your personal data and is hosted in Europe.

www.qwant.com

Precis vad jag skulle skriva…hrmpf

 

[Two stroke man]

En rolig detalj med två vevaxlar som roterar mot varandra är att gyroeffekterna tar ut varandra och hojen kommer antagligen kännas mycket smidigare än andra hojar med lika stor motor.

 

[Comeback]

En rolig detalj med två vevaxlar som roterar mot varandra är att gyroeffekterna tar ut varandra och hojen kommer antagligen kännas mycket smidigare än andra hojar med lika stor motor.

Här kom ett verkligt bra argument för två vevaxlar och snurrar sedan kamaxlarna i samma riktning som två cylindersaxeln kanske det blir ännu bättre. Men vore det riktigt bra så hade det införts i MotoGP men här har dom nöjt sig med motroterande motor (motorn snurrar åt motsatt håll än hjulen, först var väl Yamaha, idag har väl alla MotoGP hojarna motroterande motor? Väl????
Jag kan ana att de 4-cylindriga 2 taktarna med två motroterande vevaxlar med max 500cc i VM måste varit otroligt lättsvängda !
Vilka VM hojar hade 4 cylindrar, 2-takt och två motroterande vevaxlar ?
Eller är det här "två motroterande vevaxlar" i MC på 1990-talet nått jag drömt ?
Inte drömt Suzuki med två vevaxlar

Suzuki RG500 - Wikipedia

en.wikipedia.org

men V4 sänkte vikten jämfört med två vevaxlar

Honda NSR500 - Wikipedia

en.wikipedia.org

också Yamaha V4 dvs en vevaxel

YZR500(0W61) - Racing Information | Yamaha Motor Co., Ltd.

View machine data for past races Yamaha has competed in.

global.yamaha-motor.com

Min slutsats är att det blir svårt omöjligt ? för MV att bygga en lika lätt TwinCrank 2R+3R som en V4 i tex Ducati eller Aprilia. Helt bortsett från risken för egensvängningar i vevaxlar och kugghjulskopplingen mellan vevaxlarna.

Aprilia RSV4 1100: price, colours, specs | Aprilia EN

Discover Aprilia RSV4 1100: check out the technical data sheet, fuel consumption, prices and available colours. Find a dealer and book an appointment.

www.aprilia.com

https://www.ducati.com/se/sv/bikes/panigale/panigale-v4

 

[Two stroke man]

Här kom ett verkligt bra argument för två vevaxlar och snurrar sedan kamaxlarna i samma riktning som två cylindersaxeln kanske det blir ännu bättre. Men vore det riktigt bra så hade det införts i MotoGP men här har dom nöjt sig med motroterande motor (motorn snurrar åt motsatt håll än hjulen, först var väl Yamaha, idag har väl alla MotoGP hojarna motroterande motor? Väl????
Jag kan ana att de 4-cylindriga 2 taktarna med två motroterande vevaxlar med max 500cc i VM måste varit otroligt lättsvängda !

En vevaxel som roterar mot hjulens rotation kanske är bäst. Jag vet inte och tänker inte lägga tid på att räkna.

 

[Ulvhamne]

Här kom ett verkligt bra argument för två vevaxlar och snurrar sedan kamaxlarna i samma riktning som två cylindersaxeln kanske det blir ännu bättre. Men vore det riktigt bra så hade det införts i MotoGP men här har dom nöjt sig med motroterande motor (motorn snurrar åt motsatt håll än hjulen, först var väl Yamaha, idag har väl alla MotoGP hojarna motroterande motor? Väl????
Jag kan ana att de 4-cylindriga 2 taktarna med två motroterande vevaxlar med max 500cc i VM måste varit otroligt lättsvängda !
Vilka VM hojar hade 4 cylindrar, 2-takt och två motroterande vevaxlar ?
Eller är det här "två motroterande vevaxlar" i MC på 1990-talet nått jag drömt ?

Nu kan jag inte MotoGP-reglementet, men motorkonfigurationerna som tillåts är väl rätt kraftigt begränsade?

 

[GuW]

Var det inte britten eller den där andra snubben (kommer inte ihåg namnet nu) som skulle utveckla en egen motogp hoj som hade delad vev och motroterande för att nolla gyrokrafterna mot varandra?

 

[GuW]

För att minska vibrationerna så väger vevaxlar ganska mycket, jämför vikten på kolvar, vevstakar och vevaxel i en 4 cylindrig som Suzuki GSX1300R med vikten på växellådans två axlar med kugghjul. Jag tror att vevaxel med mera väger mer än växellådan och sedan kedja och ryckutjämnare på bakhjulet. Men den här motorn har en gemensam kamaxel så det går inte sätta ryckutjämnare på kugghjulen mellan vevaxlarna.
Problemet är inget problem i lågvarviga motorer eller i motorer där några kilo inte spelar någon roll. Men det blir problem när VARVTALET HÖJS och VIKTEN ska hållas nere.
För då kan vevaxeln komma in i egensvängning. Vilket inte är acceptabelt i en MC-motor.
(Det är acceptabelt i en fartygsmotor för ligger motorn vid marchfart vid tex. 100 RPM och motorn och fartyget har naturlig egenfrekvens vid 40RPM så det inga problem. Det känns som kraftiga skakningar i hela båten vid 40RPM men det är bara några sekunder och så är varvtalet lägre eller högre på väg upp till 100RPM, erfarenheter från Pajala och Mertainen malm/tanker fartyg på två sommarlov ~1961&62 när jag gick i skolan. 12 cylindriga Götaverken 2-takt dieselmotorer på fartygen)
På en MC-motor så måste egenfrekvensen ligga över maxvarvtal. Egenfrekvensen kan
skrivas som f=1/2/PI*konstant*(Q/M)^0,5 där Q beskriver hur "elastisk" axeln och M är massan för en axeln . Exempel. En Busamotor har max varvtal 10000RPM en egenfrekvens på 12000RPM borde inte vara några problem. Så tar man och bygger ihop två Busamotor så man får en 6:a istället för den gamla 4:an. Då minskar Q till 0,67 Q, vevaxeln bli mer elastisk och M ökar till 1,5 Q.

crankshaft home frequency – Qwant Search

Fast, reliable answers and still in trust: Qwant does not store your search data, does not sell your personal data and is hosted in Europe.

www.qwant.com

Den nya egenfrekvensen blir (0,67/1,5)^0,5*12000=8019 RPM och maxvarv ska kanske ligga på 6700 RPM. Effekten är cylindervolym x varvtal i princip. Ökat volymen till 1,5 minskat tillåtet varvtalet till 0,67, nya effekten blir 1,5*0,67=1 dvs samma som förut. Med en tyngre lågvarvigare motor.
Att jag är så uppmärksam på egenfrekvensen beror på min första hoj BMW R60 600cc 30hp
vid 6000RPM om jag minns rätt. Polisen hade BMW R69S 600cc högre varv 42hp. Men för undvika snabba haverier hade vevaxeln på R69S svängningsdämpare. Dvs det satt längst fram på vevaxeln en rund stålskiva, diameter ca 10cm, tjocklek ca 1 cm, inklämd mellan två friktionsbelägg. Den här friktionsdämparen skulle när vevaxeln kom i självsvängning dämpa svängningarna ......så vevaxeln fick acceptabel livslängd. Hur kunde vevaxeln vara så sladdrig ? Jo hojen hade rullager och vevaxeln var pressad ihop av flera delar, senare BMW boxer har glidlager som ger starkare och "styvare" vevaxel genom att vevaxeln är ett stycke bearbetat gjutstål)

https://acikerisim.karatay.edu.tr/yayinaea/5089_karatay_handle_net.pdf

Vettu, jag tror dom har ingeniörer som har räknat på det....

 

[SJP]

Vettu, jag tror dom har ingeniörer som har räknat på det....

Normalt sett är jag benägen att hålla med.
MV - ääääh, de kanske bara drar till med något?

 

[L. Mäkinen]

Det är många ingenjörer som har räknat på alla möjliga lösningar som är bra i teorin, men som sen inte fungerar i praktiken för att det är människor som ska använda dem. Jag kan tänka mig att helt utbalanserade gyrokrafter kan vara lika bra som diverse framhjulsupphängningar på motorcyklar. Det ger inte lika bra återkoppling till föraren som en bottnad fjädring hade gjort.