MotoGP - 2007- Qatar - Race 1

[Dr.Bike]

Trodde jag var på ignore...

Ok, jag uttryckte mig luddigt. Den enda förklaring jag har hört angående tändföljden var att då den ligger tätt och osymetriskt så sparar man på däck och låter däcket återfår greppet bättre, sant eller falskt?
Så om det är en förklaring till de positiva effekterna av long-bang - vad är förklaring till screamerns positiva effekter? Varför varvar den mer? Det enda jag kan se är att den troligen har mindre vibrationer då symmetrin delvis dämpar "primär frekvensen" eller vad man ska kalla den.

Jo det är själva grundide´n - däcket hinner "vila" mellan effektutvecklingen och åter får s.a.s greppet när det "frirullar".
Sen att moment och effektkurva är flackare hjälper givetvis till så att inte hjulet spinner loss såfort föraren går på gasen.

 

[Chris Ash]

Det var en bra beskrivning av de positiva effekterna. Då är det kanske TC-systemen som "mjukat" upp effekterna av big bang då föraren inte behöver slå av själva?

Säkert, jag tror inte skillnaden är så stor som den var på Doohans tid, med elektroniken kan du tämja och styra egenskaperna hos respektive konfiguration ytterligare och fyrtaktaren är dessutom i grunden snällare.

Visst är det skönt när man kan stänga ute omvärlden!? *ljuva tid*

Jag är med i nån obskyr märkesförening, och en gång om året är det underbart att snöa in helt, enas om att vi är bäst och att jorden är platt.
Vad fint det är att kunna sätta sina egna måttstockar.


(men den otäcka världen finns dessvärre alltid kvar hur man än gör)

Omvärlden? Det enda jag kommer att slippa är ytterligare femtielva repetitioner av Valmers enda och Sandstreams tre olika inläggsvarianter.

 

[Dr.Bike]

Omvärlden? Det enda jag kommer att slippa är ytterligare femtielva repetitioner av Valmers enda och Sandstreams tre olika inläggsvarianter.

Jo Men medge att de är lika dedikerade som du!
Jag tror de gillar dig, och innerst inne gillar du dom.
Själv försöker jag gilla alla!
Även dig Nyteknik! (skoja bara)

Hur tomt vore inte forumet utan alla dessa stjärnor?

 

[Bj.O.rn]

:corn
Reflektion:

1. Det filas antagligen mer frenetiskt i vissa motorer än andra just nu
2. Bridgestone har äntligen däck som håller ett helt race
3. Lillpojken höll sig på hjulen!
4. Fiat-loggan var snygg!
5. För övrigt är här samma sandlåda som vanligt

 

[Webspy]

Utan "det gamla vanliga" skulla varje tråd endast bli 5-6 intressanta sidor.... hur vore det?

 

[Torgo]

Utan "det gamla vanliga" skulla varje tråd endast bli 5-6 intressanta sidor.... hur vore det?

Det skulle vara tidsbesparande

Vi glada newbs som försöker snappa upp visdomsord och intressanta fakta lite här och där blir väldigt glada när saker som screamer vs big bang förklaras, medan mycket annat tjafs kunde besparats sådana här trådar

Men ibland är folk rätt så underhållande med sin inbitna envishet

 

[valmers]

Vilken skräll att vi fick "reda på" att bara en man kunde "tämja" den "fruktansvärda" NSR500:an. Hu, vi darrar av skräck vid blotta tanken.

 

[Boris JR]

Vad är skälet/skälen till att icke-screamers ger lägre toppeffekt? Obalans medger lägre varvtal?

Nu har man möjligheten att varva screamers och long-bang i princip lika långt då det inte är veven som sätter maxvarvet. Vad jag förstod så minskar effekten pga de sämre möjligheterna att få avgas/insug att bli ordentligt avstämt när pulserna inte kommer med jämna mellanrum.

 

[Chris Ash]

Jo Men medge att de är lika dedikerade som du!
Jag tror de gillar dig, och innerst inne gillar du dom.
Själv försöker jag gilla alla!

Jag har ingen aning, jag känner inte personerna. Valmers verkar vara en trevlig prick IRL men hans inlägg har passerat tröttsamt-stadiet för länge sen.

Jag är den förste att medge att det är kul de första 800 gångerna och att lite tjafs piggar upp, men när det bara är återupprepningar och samm trötta inlägg i ett oändligt cirkulärt klockspel då blir det trist. Vänta bara tills du hängt här fyra år till.....

 

[FireSalle]

Nu har man möjligheten att varva screamers och long-bang i princip lika långt då det inte är veven som sätter maxvarvet. Vad jag förstod så minskar effekten pga de sämre möjligheterna att få avgas/insug att bli ordentligt avstämt när pulserna inte kommer med jämna mellanrum.

Kan det verkligen vara hela sanningen? Det där med avgas/insug fick ju Volvo lösa redan med 850:n och den raka femman, nog borde kunna fixa det där på exklusiva handbyggda prototyper? Om det bara är en optimerings/injusterings-sak menar jag. Finns det inget mer fysikaliskt bakom?
Men OK, du är mer kunnig än mig på området så du har säkert rätt. Jag skulle läst den där kursen om förbränningsmotorer ändå i skolan, jag borde förstått att det skulle intressera mig. Kanske Folan här andra sidan stycket kan ge mig privatlektioner...

 

[Boris JR]

Kan det verkligen vara hela sanningen? Det där med avgas/insug fick ju Volvo lösa redan med 850:n och den raka femman, nog borde kunna fixa det där på exklusiva handbyggda prototyper? Om det bara är en optimerings/injusterings-sak menar jag. Finns det inget mer fysikaliskt bakom?
Men OK, du är mer kunnig än mig på området så du har säkert rätt. Jag skulle läst den där kursen om förbränningsmotorer ändå i skolan, jag borde förstått att det skulle intressera mig. Kanske Folan här andra sidan stycket kan ge mig privatlektioner...

En 5 cyl volvo tänder väl ändå regelbundet, där borde vara en cyl som tänder var 144:de grad och då går det utmärkt att stämma av insug/avgas. Problemet med att göra en luftburk som skall vara stor nog att förse 3 cyl som i princip suger in samtidigt med luft och den skall ändå vara liten nog att ge gashastighet när de andra cylindrarna enskilt skall suga är stora.
Avgas är lite lättare då man kan bygga individuella megafoner till varje cylinder och då agerar den på avgasidan i princip som 5 stånkor, man tappar lite positiva effekter med pulser från granncylindrar som normalt kan hjälpa till för ökad cylindertömmning men det är rätt marginellt på fullgas.

 

[FireSalle]

En 5 cyl volvo tänder väl ändå regelbundet, där borde vara en cyl som tänder var 144:de grad och då går det utmärkt att stämma av insug/avgas. Problemet med att göra en luftburk som skall vara stor nog att förse 3 cyl som i princip suger in samtidigt med luft och den skall ändå vara liten nog att ge gashastighet när de andra cylindrarna enskilt skall suga är stora.
Avgas är lite lättare då man kan bygga individuella megafoner till varje cylinder och då agerar den på avgasidan i princip som 5 stånkor, man tappar lite positiva effekter med pulser från granncylindrar som normalt kan hjälpa till för ökad cylindertömmning men det är rätt marginellt på fullgas.

Kan inte redogöra för detaljerna, kommer inte ihåg, men det var något med fem cylindrar som inverkade på fyllnadsgraden och det var därför som de var tvugna till variabelt insug. Men det regleras så klart efter varvtal, inte efter tändföljden och är därför enkel får man förmoda att få till då det inte justeras lika frekvent/snabbt. Det är så klart inte samma sak för en race-motor heller, i Volvo:ns fall handlar det väl att få till ett brett register, en MotoGP hoj verkar mest vara i behov av varvtal >10000rpm.
Jag tackar för lektionen, jag tänkte inte tillräckligt långt.

 

[elwe]

Kanske Folan här andra sidan stycket kan ge mig privatlektioner...

Var är andra sidan stycket relativt Flyinge By?
Problemen Freddy och Lasse hade när de byggde en 2-t radfemma var bl a att vevaxeln vreds av.
Med benägen hjälp av LTH så kom man på att vid vissa varvtal så samverkade vissa torsionssvängningar och byggde upp enormt höga pikar på ett visst ställe utefter veven så den vreds helt enkelt av där. Kort därefter förbjöds 2-t inom F2 (som motorn var avsedd för)
Bl a pga detta problem byggde man istället en 2-cyl MC-motor som blev riktigt bra

" The story of Folan

The story begins with a garage company Motorfirma Lars Nilsson , run in a garage by Lars Nilsson, tuning and maintaining Porsche Race engines and selling and servicing Öhlins gas shocks.

As one client team went in to Formula 2 car racing, the idea of making a 2-stroke car engine was borne. This engine was an inline 5 cylinder 2000cc 2-stroke !! and 2-strokes were banned from car racing as it appeared on the international race tracks. This engine, being a module build was cut down to 2-cylinders and used in sidecar motocross, equipped with a Quife gearbox.

Folan AB was founded 1982 by Professor Fredy Olsson and Lars Nilsson to develop combustion engines for small volume markets. The first project to become a product was an engine developed to replace the Yamaha 750s in sidecar motocross. While the Yamaha was a tunned 4-stroke street engine the Folan was a 1000cc 2-stroke twin , now including gearbox. Cylinders came from Husqvarna 500cc motocross engine, and Development Engineer Urban Larsson at Husqvarna followed the project.

A few years later Husqvarna was sold to Italy and Engineers Lars Nilsson and Urban Larsson teamed up to design a new breed of motocross / enduro 4-stroke engine. Targeted t have similar weight and power as a 500 cc 2-stroke motocrosser. This project called "the lightweighter" was sold to a new formed company called Husaberg and they continued development of chassis and engine. Folan worked as a supplier and subcontractor to Husaberg for some time.

Folan went on to develop a 2-cylinder version of the "lightweight engine". This was a 60-deg 2 cylinder 800cc 4-stroke engine. For this engine new double overhead cams was developed, and a dry clutch. Folan worked with a number of motorcycle builders around this engine. Mainly around concept bikes. 19xx this engine design was taken over by newly formed motorcycle company Highland motors, who still use this concept in a developed form. To be continued....... "

 

[Axxexs]

Burgess säger att man hade varit lite väl pessimistiska i sin beräkning på bränsleåtgången. Man hade rätt mycket bränsle kvar efter racet i Losail.

Säkert, jag tror inte skillnaden är så stor som den var på Doohans tid, med elektroniken kan du tämja och styra egenskaperna hos respektive konfiguration ytterligare och fyrtaktaren är dessutom i grunden snällare.
..

Tror det blir lite mera skillnad med big-bang på en 2-t mot en 4-t. Tänder du alla cylindrar samtidigt på en 4-t så är det mera skrot att dra runt några varv innan nästa gång den ska tända. Är nog lite där det försviner effekt på en 4-t big-bang.

Motsvaras Long bang av Irregular firing pattern på bilden?

Jag tror det. Känns som att det är det som skulle kunna vara en long bang.

 

[Axxexs]

Kollade hur mycket snabbare man körde i år i dom olika klasserna på Losail mot dom tidigare rekorden.

MotoGP
Racet kördes 19,441 sek snabbare.
Varvrekordet sänktes med 0,777sek.

250
Racet kördes 53,590 sek snabbare.
Varvrekordet sänktes med 2,894 sek.

125
Racet kördes 44,519 sek snabbare.
Varvrekordet sänktes med 2,580 sek.

Toppfartsnoteringarna så hade alla klasserna sina rekord från 2004 trots att man nu kör ca 3 sek snabbare i alla klasserna mot det året. MotoGP hade dom lägsta toppfarterna i år.

 

[FireSalle]

Var är andra sidan stycket relativt Flyinge By?
Problemen Freddy och Lasse hade när de byggde en 2-t radfemma var bl a att vevaxeln vreds av.

Är de tillbaka där? De flyttade ut i den gamla möbelsnickerifirman här ute på Sandby Mosse för något år sedan och skyltarna är kvar. Det står några kluvna motorer i fönstert som är roliga att studera. Känner du dem?

 

[elwe]

Jag tror det. Känns som att det är det som skulle kunna vara en long bang.

Så en long bang är lite mer som en tändkulemotor
Alla motorer tappar vinkelhastighet över varvet (varven) förutom under förbränningstakten. Ju längre mellan två tändpulser, desto mer accelerationsarbete för att upprätthålla det genomsnittliga varvtalet, sett över en längre tidsperiod, t ex ett par sekunder.

Ju tätare tändpulserna kommer, desto mer kan motorn ägna sig åt att övervinna friktionen i motorn (ja och naturligtvis motståndet från körningen) istället för att accelerera igång vinkelhastigheten. Hur tungt det går att accelerera upp vinkelhastigheten beror på tröghetsmomenten i vevparti och utefter drivlinan, men man kan nog anta att tröghetsmomenten är lika oavsett tändföljd.
Det är ju plain physics, har bara inte tänkt på det tidigare ...

Är de tillbaka där? De flyttade ut i den gamla möbelsnickerifirman här ute på Sandby Mosse för något år sedan och skyltarna är kvar. Det står några kluvna motorer i fönstert som är roliga att studera.

Nej de är säkert kvar på mossen då. Det var längesedan jag hälsade på i den gamla skolan så de kan ju mkt väl ha flyttat utan att jag märkt det
Jag jobbade för Freddy under många år och bor ett par hundra m från Lasse, men som sagt, det var ett tag sedan jag pratade med Lasse eller hälsade på i verkstaden.

 

[Nyteknik]

Toppfartsnoteringarna så hade alla klasserna sina rekord från 2004 trots att man nu kör ca 3 sek snabbare i alla klasserna mot det året. MotoGP hade dom lägsta toppfarterna i år.

Det tyder på en utveckling åt rätt håll: högre kurvhastigheter.

 

[sandstream]

Kan inte minnas att Sandstream sagt att 250 maskiner inte är snabba. Han är bara inte intresserad av dem, det är inte samma sak.

Han vill inte förstå.

Skrev nyligen i en annan tråd att jag vart omkörd av Cajback på en 250 på Gelleråsen i somras så det visslade om det.

Yamaha satsar säkerligen inte mer pengar på sitt fabrikstall än vad Ducati gör, ser man på hastigheten sakerna utvecklas så är den rätt likvärdig för Yamaha/Honda/Ducati medan Suzuki kommer efter och Kawa kravlar i bottenträsket. Läs boken Motogp Tecknology av Niel Spalding där kan man följa utvecklingen och där visas tydligt hur de tre stora fabrikanterna klampar över lik och plöjer ner otroliga mängder pengar i utvecklingen för att bli liite snabbare.

Bra, då har väl Elwe fått svar på sina funderingar om varför "lilla" Ducati med begränsade ekonomi och möjlighet till tester kan hänga med de stora tillverkarna

 

[Incredible]

Nån som har koll på toppfarterna i Quatar? Det kanske finns här nånstans i tråden men jag orkar inte leta igenom varje sida.....