Förståelse av insprutning

[Elffors]

En tum regel som står GIK turbo konverteringskatalog. Är 500cc/100hk och min. Dvs en 100hk radfyra skulle behöva 125cc spridare som minimum. i praktiken bör man nog gå upp till 150cc eller 160cc för att kunna köra på lambda 12.5 vilket är ett bra riktmärke för vad som ger mest effekt

För övrigt håller jag med mats 757. Det är mängd soppa till luftflödet vid maxvarv som är intressant inte motorns cc. Annars skulle ju alla motorer med samma antal cyl o cc ha exakt samma behov av soppa.

Motorns storlek misstas ofta för att vara samma sak som motorns luftbehov. det är en viktig parameter men ändå bara en parameter av väldigt många.

 

[Steffo_b]

Jag vet inte vad du virrar om MEN det finns en fundamental skillnad mellan en bil och en motorcykel vad det gäller tillgång till kraft/effekt/vrid. En motorcykel är BEROENDE av ett kontrollerat effekt uttag/kontroll pga balansen på fordonet styrs av din kunskap att hantera gasrullen. Därför lär du inte hitta nån luftmängdmätare eller liknande på en hoj, för lång access tid.

Om du har en "modern" bil så nästa gång du sitter i den så ge fullgas på TOMGÅNG, bara en tap inte tokgas, så kommer du märka hur långsamt det systemet är...........troligtvis är det lååångt efter dina rörelser med högerfoten....

/J

Nja. så enkelt är det inte riktigt.
Insprutningen i en bil styr utifrån både spjällposition och varvtal, Luftängdmätare och ifrån lambdasonden. Vilken grad av påverkan dom får beror lite på belastningsläget och hur snabba transienterna på spjällposition och varvtal är.

Med andra ord. Vid måttlig och jämn belastning använder den lambdasonden och använder det för att justera insprutningen. Så fort du börjar variera belastningen så använder den spjällposition och varvtalet i första hand och gör en snabb efterjustering med luftmängdmätaren. Det är med andra ord inte det som gör bilmotorn långsammare i gasrespons. Det går att programmera om sprutet i en bil så det blir lika snabbt som i en hoj. Då kommer nästa sak. Roterande massa i en bilmotor är markant större än i en hoj. Svänghjul mm är tyngre för att man har högre krav på att en bilmotor ska gå vibrationsfritt. Det gör att den blir mycket långsammare än en hojmotor när man korvkioskvarvar.

Det har alltså med fysisk konstruktion av bilmotorn och hur man programmerar den som avgör. Bilmotorer programmeras för att vara bränslesnåla medan i en hojmotor så skiter man i det. Man bryr sig bara om effekt och körbarhet.

 

[roffe_s]

Det kanske var så en gång i tiden, men med nuvarande lagstiftning och regler, t ex Californiens krav, så måste även MC-tillverkare kompromissa. Detta märks främst vad gäller avgasventiler (ljudkrav) samt utsläpp vid vissa varvtal (mager blandning).

Detta har även fått till följd att elektroniken börjar utvecklas för hojar. Du beskriver hur smalbandslambdan används vid s k "closed loop"-förhållanden men t.ex Keihin använder dessutom MAP-sensor för att indexera bränsletillförseln vid låga trottelöppningar. För att ytterligare förvirra varierar dessutom brytpunkten mellan MAP- och TP-indexerad styrning beroende på varvtal (mellan 2-16% TP för t ex Triumph, högsta värdet gäller mellanregistret).

Så vi har alltså tre olika driftlägen för våra ECU i nuläget:
- Closed Loop (smalbandslambda)
- MAP-indexerad
- TP-indexerad
Och inte lär det bli färre i framtiden

Det finns många delar på ett järnspett...

...Bilmotorer programmeras för att vara bränslesnåla medan i en hojmotor så skiter man i det. Man bryr sig bara om effekt och körbarhet.

 

[M:et]

Antagandet med långsam respons hos personbil stämmer inte. När bilmotorn inte lastas går den i tomgångsregleringsmode och då ligger det en kraftig filtrering på gaspedalen, ibland kombinerat med ett sänkt maxvarv. Plockar man bort denna så svarar även en sur bilmotor bra på gasen då man korvkioskvarvar.

När motorn lastas vid körning ser responsen helt annorlunda ut.

Förutom att en del biltillverkare verkar roa sig med att låta gasen hänga kvar lite efter att man släppt. Jag har fått någon förklaring om att det ska gör växlingarna smidigare för gemene man som är lite halvslö. En Volvo T4 jag hade för många år sedan led kraftigt av det här, släppte man från fullgas och växlade ner inför kurva för att motorbromsa så valde bilskrället att ändå knuffa på några meter till. Kunde bli spännande in i tajta böjjar....

 

[wolf_1]

Motorns storlek misstas ofta för att vara samma sak som motorns luftbehov. det är en viktig parameter men ändå bara en parameter av väldigt många.

Arbetar en vanlig motor utan turbo under ett ej försumbart tryck? Det vill säga man har i å tanke i hur stort tryck i kombination med vilken cc man har som avgör luftbehovet (luften som strömmar genom motorn) ? Tänker jag rätt då?

 

[CPMS]

Arbetar en vanlig motor utan turbo under ett ej försumbart tryck? Det vill säga man har i å tanke i hur stort tryck i kombination med vilken cc man har som avgör luftbehovet (luften som strömmar genom motorn) ? Tänker jag rätt då?

Förenklat vid Speed-Density (MAP) reglering:
Nja... en sug motor har alltid undertryck i insugskanalen, det undertrycket mäts och används för att styra spridarnas öppningtid.
Undertrycket = belastningen på motorn.

 

[Mats757]

Arbetar en vanlig motor utan turbo under ett ej försumbart tryck? Det vill säga man har i å tanke i hur stort tryck i kombination med vilken cc man har som avgör luftbehovet (luften som strömmar genom motorn) ? Tänker jag rätt då?

Om jag förstår dig rätt. Ja!
Beroende på motor, gräsklippare till en sportig Renault, varierar fyllnadsgraden i cylindern allt mellan 70-120%. Alltså kan även en sugmotor bli lite "lätt överladdad" Å andra sidan en kass motor har väldigt svåra problem att bli full, kan man kalla det underladdad om fyllnadsgraden bara är 70% ?

Varvar man mycket blir inte bara flödet styrande, den begränsade tiden påverkar också.

Mats

 

[Steffo_b]

Det kanske var så en gång i tiden, men med nuvarande lagstiftning och regler, t ex Californiens krav, så måste även MC-tillverkare kompromissa. Detta märks främst vad gäller avgasventiler (ljudkrav) samt utsläpp vid vissa varvtal (mager blandning).

Detta har även fått till följd att elektroniken börjar utvecklas för hojar. Du beskriver hur smalbandslambdan används vid s k "closed loop"-förhållanden men t.ex Keihin använder dessutom MAP-sensor för att indexera bränsletillförseln vid låga trottelöppningar. För att ytterligare förvirra varierar dessutom brytpunkten mellan MAP- och TP-indexerad styrning beroende på varvtal (mellan 2-16% TP för t ex Triumph, högsta värdet gäller mellanregistret).

Så vi har alltså tre olika driftlägen för våra ECU i nuläget:
- Closed Loop (smalbandslambda)
- MAP-indexerad
- TP-indexerad
Och inte lär det bli färre i framtiden

Det finns många delar på ett järnspett...

Ja. Det är ju sant. Det börjar ju komma vissa krav på avgasrening mm för hojar även här. Jag var väl egentligen mest ute efter att skillnaden mellan bil och MC motorer som gör att motorn är långsammare i gasrespons och vid korvkioskvarvning är mer än bara att man har olika insignal för styrning av insprutningen.

 

[Ketzer]

Fort o enkelt: I en bensindriven bil så finns det en mängd parametrar som motorstyrenhten jobbar med för att styra motorn. För att nämna några

Bränslemängd
Trottelvinkel
Tändvinkel
Kamvinklar
Turbotryck​

Dessa regleras baserat på

Input från föraren
Lastfall
Temperaturer
Lambda​

för att erhålla ett för kunden o myndigheter förnöjsamt resultat rörande egenskaper såsom

Emissioner
Prestanda
Körbarhet (här jobbas det mycket)
Ljud o vibrationer
Bränsleförbrukning
Tillförlitlighet o hållfasthet​

Lite kort sammanställt alltså

det du anger nedan låter som ett fel.. så skall det inte vara.

Förutom att en del biltillverkare verkar roa sig med att låta gasen hänga kvar lite efter att man släppt. Jag har fått någon förklaring om att det ska gör växlingarna smidigare för gemene man som är lite halvslö. En Volvo T4 jag hade för många år sedan led kraftigt av det här, släppte man från fullgas och växlade ner inför kurva för att motorbromsa så valde bilskrället att ändå knuffa på några meter till. Kunde bli spännande in i tajta böjjar....

Ja. Det är ju sant. Det börjar ju komma vissa krav på avgasrening mm för hojar även här. Jag var väl egentligen mest ute efter att skillnaden mellan bil och MC motorer som gör att motorn är långsammare i gasrespons och vid korvkioskvarvning är mer än bara att man har olika insignal för styrning av insprutningen.

Javisst är det olika mekaniska förutsättningar, dessa ställer ju randvillkoren för möjligheterna vid korvkiosksgasningen.
Sedan är det bara att optimera.
En sak att chiptrimmarna är inne o pillar i laststyrd mappning, men snart är det väl folk med blingbling toyotor som vill ha responsoptimerad tomgångstyrning också. opcorn

 

[Chronic]

det du anger nedan låter som ett fel.. så skall det inte vara.

Jag hade en sån -99 helt ny och den gjorde likadant, mindes det nu när jag läste hans inlägg.

 

[Ketzer]

Då låter det som dålig kvalitet alt bristande utvecklingsarbete eller en kombination av dessa

Har kört ett gäng T4or o känner inte igen problematiken, dessa har dock varit av nyare modell

 

[Jörgen Karlsson]

Att bilmotorer är sävliga att lunga ner sig beror ju (förutom mer inslag av cloosed-loop i regleringen) också på att de ofta går magrare på tomgång än hojar pga strängare krav. Det gör att tomgångssmotorn är mycket viktigare för att hålla motorn stabil. Bara den regler-loopen gör att det blir sävligare för bilmotorn att lugna ner sig än när man bara smäller igen trotteln mot tomgångsstoppet på många hojar.

Ducati har ju tex inte tomgångsmotor ens på sin nya 1198:a. Kör man fett går motorn stabilt på tomgång ändå. Jag har inte heller ngn tomgångsmotor, tomgången ligger ändå stadigt på 800 rpm.

Därtill har ju moderna bilar rundpumpningen i egr-systemet etc.

 

[Ketzer]

I de nyare bilar som jag har kunskap om så är det tändningen som utgör lastreglering på tomgång. Tändingen är ju det som påverkar förbränningen först o främst om alla förlopp går som det är tänkt. Obs att vi inte pratar tändkulor här!
Edit: och med kommentaren om tändkulor vill jag inte påstå att anhängare av dessa inte på något sätt är ute o cyklar. Tomgågsmotorbegreppet har jag sämre koll på själv.

 

[Jörgen Karlsson]

I de nyare bilar som jag har kunskap om så är det tändningen som utgör lastreglering på tomgång. Tändingen är ju det som påverkar förbränningen först o främst om alla förlopp går som det är tänkt. Obs att vi inte pratar tändkulor här!
Edit: och med kommentaren om tändkulor vill jag inte påstå att anhängare av dessa inte på något sätt är ute o cyklar. Tomgågsmotorbegreppet har jag sämre koll på själv.

Icke förty så är det ju fortfarande så att tomgångregleringen på moderna bilar är en mer komplex cloosed-loop-reglering med många ingångsvärden iom dagens magra tomgångslambda. Dvs reglersystemet "flyger" motorn även på tomgång. Inte som förr en simpel tomgångsmapp

 

[Ketzer]

Ja, precis. Det är tämligen komplext har jag insett efter försök att pumpa kollegor som jobbar med motorstyr på info.

 

[ulflj]

wolf1; en spridarbank är väl löst definerat som dom spridare som sitter på samma fuelrail (som någon posta en bil på förut) och som öppnar samtidigt.

Min hoj har mao en bank på fyra spridare som sprutar ner i insugen (som vanligt) och som eg är för små för att klara med toppeffekten på motorn men klarar finlir bra.

Vid ett visst varvtal där dom börjar bli för klena öppnar en andra spridarbank på fyra spridare som sprutar soppa in i lufburken istället för förse motorn med den ytterligare mängd soppa den behöver. (tror det sker vid ung 5000rpm)

Ett tag stod det tex fel i dynojets manual till powercommandern och folk kopplade in den till den övre spridarbanken med ickebefintlig mappning på lågvarv som resultat.

 

[Andersson turbo]

Ett av de stora problemen som tyvär allt får få tycks bry sig om
gällande insprutningssystemen på våra moppar är bränsletempen

Just på grund av avsaknandet av luftmassamätare och adaptiva cloosedloop styrningar ( självlärande under längre tid)

Så får man det ointeligenta förfarandet att styrsystemet bara gör som vi bestämmer att det ska göra på ett givet lastläge

Att bränslekvaliten i vårat land är så kass att den inte klarar värme gör att A/F förhållandet kan variera så mycket som en hel enhet vid varmt respektive kallt bränsle

Detta gör att bästa mapningen på en sport mc är att lägga sig på feta sidan

Effektförlusten ( tror experterna kallar det för moment tapp ) blir försumbara medans motorgången blir rapp och följsam

Att jaga maximala effekten på alla lastlägen förutom 100 trottel och höga varv är heller inte försvarbart ( vill man åka fortar= gasa mer)

En för magert mapad motor kan i stället vid uppvärmt bränsle bli väldigt
ojämn i gången samt fresta på motorkomponenter onödigt mycke

Typexempel är väl hojar som varit hos auktoriserade tuningcenter för mapning men som därefter både gått långsammare och med glödande grenrör

Peter

 

[Vastrix]

Att bränslekvaliten i vårat land är så kass att den inte klarar värme gör att A/F förhållandet kan variera så mycket som en hel enhet vid varmt respektive kallt bränsle

Är pumpbränslet i Sv. sämre/mer varierande i kavlisort än i andra länder eller jmf du med det man köper på fat?

 

[Andersson turbo]

Vet ej hur andra länder har men jag förmodar att ex USA inte har dessa problem även om man generellt säger att dom har sämre bränsle

Ett exemel på detta är kanske dom löjligt magra rekomendationerna som
följer med tuning link ( dynojets automap program)

Detta generella värmeproblem uppstog nån gång under 90 talets början

( 93-94?) Min Mc går inte att optimera utan bränsletemp kompensering

Standardhojar har ju hur som helst ganska mycket värmereflekterande material under tanken men problemet finns där

 

[Jörgen Karlsson]

Vet ej hur andra länder har men jag förmodar att ex USA inte har dessa problem även om man generellt säger att dom har sämre bränsle

Ett exemel på detta är kanske dom löjligt magra rekomendationerna som
följer med tuning link ( dynojets automap program)

Detta generella värmeproblem uppstog nån gång under 90 talets början

( 93-94?) Min Mc går inte att optimera utan bränsletemp kompensering

Standardhojar har ju hur som helst ganska mycket värmereflekterande material under tanken men problemet finns där

Minns att vi diskuterade detta vid ett tillfälle.
Var det så att du hade märkt att V-power var stabilare tempmässigt?
Är det så att den heta laddluften på turbocyklar ställer till med detta, eller är det redan uppvärmingen av bränslet i tanken, dvs att problemet uppkommer även på sughojar?