DR800 turbo/kompressor-funderingar

[Wunder]

Överladdningstankarna ger mej ingen ro, trots att jag varken har mekmöjligheter eller gott om pengar. Dessvärre tittar jag på Doktorn och det är som den talar till mej ibland: "Överladdning och E85 tack!".
Så jag har börjat skissa lite i huvet hur det skulle kunna te sej och detta är vad jag kommit fram till;

En kompressor är dyr, men ett turboaggregat är billigt. Den lokala skroten säger de tar 800 kr om man skruvar loss själv oavsett bil.
Men så har jag funderat så, att en turbo innehåller ju redan en centrifugalkompressor.
Skulle det gå att sära på turbin och kompressordel samt fästa ett drivhjul på kompressorn så man därigenom får en billig fungerande kompressor?
Skulle det gå att enkelt bulta ett drivhjul till vevaxelns generatorsida?
Man bör härigenom kunna justera kompressorns hastighet ganska enkelt genom att anpassa drivhjulen på båda sidor.
Skulle det kunna funka?

Synpunkter uppskattas!

 

[andersbrink]

Svaren på dina frågor finns i gamla forumpostningar. Kortfattat, göra om en turbo till en kompressor är i princip ogörligt.

 

[ozeo]

kör på med bara turbo.
att göra ett litet grenrör till turbon e ju enkelt.
den hamnar grymt högt upp om den inte är för stor.
förmodligen behövs då ingen pump.
ta olja har jag funderat om man kan göra från antingen toppen på någe vis el direkt från oljekylarn..
tillbaks är väl ett mindre problem.
kanske skulle behöva hitta nåt som du kan mäta trycket på så de räcker.
ett plåt plenum i 2 mm fulplåt svirrar du ihop på ett ögonblick med lite talang.
hur stort el litet vet ingen så prova dig fram..

vet inte rikitgt vad för ag du ska ha men jag har fått lite tips om ett lite större,, inte för litet bara.
pga att pulserna som blir så märks de inte lika mycket med ett större mer " tungdrivet" vet dock ej om detta stämmer men.

sen vad gäller bestyckning mm så sa den gode benny boost.. think outside the box.
stånkor ska ju tydligen va lite svåra..


sen om du lyckas ringer du mig o berättar allt så jag kan göra lika

 

[rallyfisken]

sätt en vanlig turbo på den istället för att försöka bygga om till kompressor.

 

[FreddaAbborre]

Som folk tidigare redan påpekat så bör det vara svårt. En sådan sak som att en turbo leker runt 100krmp, en DR800 har gissningsvis ett maxvarv på 8 kanske 9kprm. Rätt schysst uppväxling. Sedan ska det nog till grym nogrannhet för att montera drivhjulet på turbon så det inte svajar etc...
Vill du toktrimma din DR800 så kika på BMRs SoS räser. Egen cylinder, egen topp, insuget rakt upp på toppen, ren porr rent ut sagt.

 

[VR-8]

Våga köra kompressor.............det gör jag.

/J

 

[Wunder]

Svaren på dina frågor finns i gamla forumpostningar. Kortfattat, göra om en turbo till en kompressor är i princip ogörligt.

Varför det? Borde ju i princip bara vara att svetsa ett drivhjul på turbinflänsarna.

kör på med bara turbo.
att göra ett litet grenrör till turbon e ju enkelt.
den hamnar grymt högt upp om den inte är för stor.
förmodligen behövs då ingen pump.
ta olja har jag funderat om man kan göra från antingen toppen på någe vis el direkt från oljekylarn..
tillbaks är väl ett mindre problem.
kanske skulle behöva hitta nåt som du kan mäta trycket på så de räcker.
ett plåt plenum i 2 mm fulplåt svirrar du ihop på ett ögonblick med lite talang.
hur stort el litet vet ingen så prova dig fram..

vet inte rikitgt vad för ag du ska ha men jag har fått lite tips om ett lite större,, inte för litet bara.
pga att pulserna som blir så märks de inte lika mycket med ett större mer " tungdrivet" vet dock ej om detta stämmer men.

sen vad gäller bestyckning mm så sa den gode benny boost.. think outside the box.
stånkor ska ju tydligen va lite svåra..


sen om du lyckas ringer du mig o berättar allt så jag kan göra lika

Ja vanlig turbo är ju ett alternativ men känns mindre lockande och mer komplicerat. Blir det vanlig turbo använder jag original avgasrör och bara en kort adapter till turbon där det slutar. Turbon blåser sedan direkt in i plenum utan IC.
Olja tar jag från oljekylaren, man behöver ju inte leda allt genom turbon.
Plenum svetsar jag själv och gör storlek och form ungefär som original luftburk.

sätt en vanlig turbo på den istället för att försöka bygga om till kompressor.

Turbo är för mycket svensson.

Som folk tidigare redan påpekat så bör det vara svårt. En sådan sak som att en turbo leker runt 100krmp, en DR800 har gissningsvis ett maxvarv på 8 kanske 9kprm. Rätt schysst uppväxling. Sedan ska det nog till grym nogrannhet för att montera drivhjulet på turbon så det inte svajar etc...
Vill du toktrimma din DR800 så kika på BMRs SoS räser. Egen cylinder, egen topp, insuget rakt upp på toppen, ren porr rent ut sagt.

Vill man trimma billigt är överladdning det enda alternativet.
Eventuellt har du rätt i att det blir svårt att få rätt utväxling mellan vevaxel och kompressor, men det beror ju också på kompressorns kapacitet. Stor kompressor = mer luft vid lägre varvtal.

 

[lahi]

Varför det? Borde ju i princip bara vara att svetsa ett drivhjul på turbinflänsarna.

Utväxlingen går ju att fixa, men om du plockar av turbinhuset och svetsar på ett remhjul på turbinhjulet och kör den som kompressor så får du radiella krafter på turbinaxeln och lagringarna, och lagringarna på en vanlig turbo tål inte radiella krafter. Möjligtvis skulle det gå att använda en kullagrad turbo så att kullagerna tar upp de radiella krafterna, men då kan man lika gärna köpa en kompressor direkt. Blir nog samma pris som om du ska ha en kullagrad turbo. Finns inte på en bil på skroten.

 

[bromsklossen]

Det här tycker jag låter som ett galet, ovanligt och kul projekt. Klart du skall modda en turbo till kompressor! Skulle det skita sig har du ändå inte förlorat så mycket stålar.

Om du förlänger turbinaxeln på turbon in i ett hemmagjort växelhus så kan du nog klara dig om du lagrar upp den förlängda änden i ditt nya hus och således behålla original glidlager i snurran. Detta förutsätter att den ansättande radiella kraften (från drivningen) tas upp väldigt nära ditt nya lager. Kritiskt är också att förlängningen blir exakt rak. Fast det visste du nog redan.

Problemet är väl platsen för utväxlingarna. Skall du ha ett växelhus med en växel (inga fler axlar) så blir det totalt två växlar medräknat den som driver växelhuset.

Om din hoj varvar 8k rpm och du vill att turbon, f´låt kompressorn, skall varva 120k rpm som mest blir det en faktor 15. Alltså behöver du två utväxlingar som multiplicerat med varandra blir 15. Till exempel 5 och 3.

Mindre remhjul än 35mm är nog inte lämpligt vilket då ger 175mm remhjul vid vevaxeln. I huset kan du kanske som minst ha 25mm vilket ger 75mm på det större drevet.

Lycka till!

 

[Wunder]

Utväxlingen går ju att fixa, men om du plockar av turbinhuset och svetsar på ett remhjul på turbinhjulet och kör den som kompressor så får du radiella krafter på turbinaxeln och lagringarna, och lagringarna på en vanlig turbo tål inte radiella krafter. Möjligtvis skulle det gå att använda en kullagrad turbo så att kullagerna tar upp de radiella krafterna, men då kan man lika gärna köpa en kompressor direkt. Blir nog samma pris som om du ska ha en kullagrad turbo. Finns inte på en bil på skroten.

Det går att svetsa ett stag som håller upp axeln på motsatt sida så vridningen motverkas. Säkert går det också att med våld ersätta glidlagret med ett lämpligt standard nål-lager från SKF.

Det här tycker jag låter som ett galet, ovanligt och kul projekt. Klart du skall modda en turbo till kompressor! Skulle det skita sig har du ändå inte förlorat så mycket stålar.

Om du förlänger turbinaxeln på turbon in i ett hemmagjort växelhus så kan du nog klara dig om du lagrar upp den förlängda änden i ditt nya hus och således behålla original glidlager i snurran. Detta förutsätter att den ansättande radiella kraften (från drivningen) tas upp väldigt nära ditt nya lager. Kritiskt är också att förlängningen blir exakt rak. Fast det visste du nog redan.

Problemet är väl platsen för utväxlingarna. Skall du ha ett växelhus med en växel (inga fler axlar) så blir det totalt två växlar medräknat den som driver växelhuset.

Om din hoj varvar 8k rpm och du vill att turbon, f´låt kompressorn, skall varva 120k rpm som mest blir det en faktor 15. Alltså behöver du två utväxlingar som multiplicerat med varandra blir 15. Till exempel 5 och 3.

Mindre remhjul än 35mm är nog inte lämpligt vilket då ger 175mm remhjul vid vevaxeln. I huset kan du kanske som minst ha 25mm vilket ger 75mm på det större drevet.

Lycka till!

Ja problemet blir ju utväxlingen. Uppskattningsvis kan man sätta ett hjul med maxdiameter 250 mm på veven. Denna driver via en tandrem ett mindre hjul med mindiameter 25~30 mm. Detta är den primära utväxlingen.
En sekundär utväxling med remmade hjul placeras längre in mot motorns mitt och kan möjligen ha primärdiameter runt 200 mm och sekundärdiameter runt 25~30 m.
Därefter sker en tertiär utväxling med direktgreppande kuggar inkapslade i en liten låda bultad direkt till kompressorn.

Fördelen är att samtliga delar kan byggas av standardkomponenter.
Tyvärr minns jag inte hur man räknar ut resulterande varvtal utifrån utväxlingar så jag har ännu inte kunnat omforma mina ideer till en ritning.

 

[Eastman]

Tyvärr minns jag inte hur man räknar ut resulterande varvtal utifrån utväxlingar så jag har ännu inte kunnat omforma mina ideer till en ritning.

Räkna en del i tage. rpm 1 * Diameter 1 = rpm 2 * Diameter 2. Så är det bara att sätta dom i förhållande till varann så har Du ut.växl. dimensioner å si så där!

 

[Jörgen Karlsson]

Hej
Det är en sann ingenjörmässig utmaning att växla upp vartalet till de höga varvtal som en en turbokompressor från en avgasdriven turbokompressor kräver. Det brukar ofta krävas en viskokoppling för att ta bort de torsionsvängningar som annars sliter sönder drivlinan till turboaggregatet. Och det även på mångcylindriga motorer. En stånka bjuder ju dessutom på mycket större variation av vinkelhastigheten över vevaxelvarvet, hastighetsändringar som sedan alltså mångdubblas iom uppväxlingen.

Man kan alltså inte jämföra en turbokompressordrivning jämfört med den relativt enkla drivningen av en kompressor av tex roots- eller skruvtyp där det alltså går bra med tandrem eller kugghjul tack vare det låga varvtalet dessa kompressortyper kräver.

Dessutom är det inte så lätt att lösa varken lager- eller kugghjulssmörjningen vid de enoma varvtal som en turbo kräver. Förutom att balanseringen av utgående axeln måste vara av samma grad som den som är utförd på turbokompressorhjulet... Inget jag skulle ge mig på att göra iaf.

Mvh
Jörgen

 

[bromsklossen]

Hej
Det är en sann ingenjörmässig utmaning att växla upp vartalet till de höga varvtal som en en turbokompressor från en avgasdriven turbokompressor kräver. Det brukar ofta krävas en viskokoppling för att ta bort de torsionsvängningar som annars sliter sönder drivlinan till turboaggregatet. Och det även på mångcylindriga motorer. En stånka bjuder ju dessutom på mycket större variation av vinkelhastigheten över vevaxelvarvet, hastighetsändringar som sedan alltså mångdubblas iom uppväxlingen.

Inget jag skulle ge mig på att göra iaf.

Mvh
Jörgen

Glädjedödare och känslomarodör!

 

[Jörgen Karlsson]

Glädjedödare och känslomarodör!

Ni kan väl sats på en "vanlig" kompressor av Lysholm-, roots- eller skruvmodell istället!

/J

 

[_Johansson_]

Det här med lager är ganska kinkigt har jag märkt, jag har hållit på åtskilliga timmar med att lösa oljetillförseln till en kullagrad turbinaxel som sitter i lillhojen. Det blir en olje/luftdimma med ett oljeflöde på runt 40ml/min där oljan består av 4% racing-tvåtaktsolja blandat i diesel. Mindre flöde och bakre lagret överhettas, mer flöde och lagret fylls av olja och kan sprängas vid höga varv.

Axeln är nerslipad till 12mm och standardlager pallar kanske 50-60.000 rpm innan plåtkragen som håller kulorna viker ut sig av centrifugalkraften (vet av erfarenhet...) så keramiska lager är ett måste för att nå högre rotationshastigheter. Hybridlager som är billigast går loss på strax över tusenlappen styck så du får loss en begagnad turbo för samma pengar som två kullager till kompressorn...

 

[Bearing]

Det finns ju färdiga produkter som fungerar som trådstartaren vill.
http://www.rotrex.com/

 

[ulflj]

Du har inte funderat på konstant-deplacement-kompressor av den typ som eaton säljer OEM till bla merca och jagga? (roots-kopressor)
Sök på ebay efter eaton m45 tex. Man verkar kunna få tag i en för under 2000 pix. Dom är helt oberoende av olja utifrån och lämnar max runt 1Bar tryck.
Maxvarvet på dom är runt 12krpm så dom borde gå o koppla rätt direkt till veven med en vanligt drivrem.
http://www.capa.com.au/eaton_m45data.htm där har du lite data på den.
Nackdelen med en kompressor är ju att den snor massor av effekt från veven dock, typiskt 10-20 hk för m45an, men det gäller ju för alla direktdrivna kompressorer.
tyvärr är den abdiatiska (sp?) effekten lite sunkig på dom (dom värmer luften med än en turbo-kompressor vid max laddtryck) men är enkla o driftsäkra oas.
Det vackra med en turbo är ju att man använder mestadels värmen i avgaserna utan att sno effekt från motorn.

 

[Wunder]

Hmm, verkar som konsensus är att det blir för svårt att få upp växla upp varvet. Med flera utväxlingar blir ju också konstruktionen mer komplicerad och då tappar man enkelhetsaspekten. Lutar åt att det blir vanlig turbo då istället.
Dags att börja leta av blocket.

Hej
Det är en sann ingenjörmässig utmaning att växla upp vartalet till de höga varvtal som en en turbokompressor från en avgasdriven turbokompressor kräver. Det brukar ofta krävas en viskokoppling för att ta bort de torsionsvängningar som annars sliter sönder drivlinan till turboaggregatet. Och det även på mångcylindriga motorer. En stånka bjuder ju dessutom på mycket större variation av vinkelhastigheten över vevaxelvarvet, hastighetsändringar som sedan alltså mångdubblas iom uppväxlingen.

Man kan alltså inte jämföra en turbokompressordrivning jämfört med den relativt enkla drivningen av en kompressor av tex roots- eller skruvtyp där det alltså går bra med tandrem eller kugghjul tack vare det låga varvtalet dessa kompressortyper kräver.

Dessutom är det inte så lätt att lösa varken lager- eller kugghjulssmörjningen vid de enoma varvtal som en turbo kräver. Förutom att balanseringen av utgående axeln måste vara av samma grad som den som är utförd på turbokompressorhjulet... Inget jag skulle ge mig på att göra iaf.

Mvh
Jörgen

Vevaxeln snurrar dock i en jämnare hastighet än avgaspulserna på en stånka.
Annars tror jag faktiskt inte remdrivning innebär några problem bara man sätter sej och får det gjort. Saker och ting klarar ofta mer än man tror!

Det finns ju färdiga produkter som fungerar som trådstartaren vill.
http://www.rotrex.com/

Priset...
Hela iden med att använda en turbokompressor var lågt pris och enkelhet.

Du har inte funderat på konstant-deplacement-kompressor av den typ som eaton säljer OEM till bla merca och jagga? (roots-kopressor)
Sök på ebay efter eaton m45 tex. Man verkar kunna få tag i en för under 2000 pix. Dom är helt oberoende av olja utifrån och lämnar max runt 1Bar tryck.
Maxvarvet på dom är runt 12krpm så dom borde gå o koppla rätt direkt till veven med en vanligt drivrem.
http://www.capa.com.au/eaton_m45data.htm där har du lite data på den.
Nackdelen med en kompressor är ju att den snor massor av effekt från veven dock, typiskt 10-20 hk för m45an, men det gäller ju för alla direktdrivna kompressorer.
tyvärr är den abdiatiska (sp?) effekten lite sunkig på dom (dom värmer luften med än en turbo-kompressor vid max laddtryck) men är enkla o driftsäkra oas.
Det vackra med en turbo är ju att man använder mestadels värmen i avgaserna utan att sno effekt från motorn.

Konstant-deplacement-kompressorer är helt ointressanta. Dels dyra och som du säger dålig verkningsgrad och effektförluster (inte totalt sett då).
Nej tankarna går kring axial eller fläktkompressorer. Enkel drivning direkt från vevaxeln. Storlek på kompressorn får kompensera varvtal.

 

[Jörgen Karlsson]

...Vevaxeln snurrar dock i en jämnare hastighet än avgaspulserna på en stånka.
Annars tror jag faktiskt inte remdrivning innebär några problem bara man sätter sej och får det gjort. Saker och ting klarar ofta mer än man tror!...

Hej

Det är inte avgaspulserna som är problemet med drivningen, de är den vinkelacceleration på utgående axeln som skapas av uppväxling av vevens hastighetsändring under varvet. Man måste ha en hydrodynamisk viskokoppling där för den sakens skull.

Dessutom kan aldrig en rem klara det höga varvtal som en kompressor från exempelvis en liten bilturbo kräver. Enbart tröghetskrafterna skulle få remmaterialet att separera när det rundar hjulet på kompressoraxeln.

De varvtal och periferihastigheter som det är frågan om i en modern turbo gör att en mekanisk drivning innebär samma "raketforskning" som en gång erfodrades hos turbotillverkarens utvecklingsavdelning, det gäller tex balansering av ingående komponennter i drivlinan, lagerval och smörjning av dessa, val av material och kuggprofil i kugghjulen samt smörjning av dessa. Osv osv. Huh!
Som Brink redan sagt: Don't

Mvh
/J

 

[Eastman]

Neoflexrem, minsta skivdiameter 10 mm, rotationshastighet~100000 r/min dvs ca 50 m/s, draghållfasthet 1950 N per cm rembredd...lär hålla.

Tangentialkraften (kraften som ger vevaxelns vridmoment) orkar jag inte räkna på men annars får man väl ge DRen ett tyngre svänghjul~sänka accelerationskraften.

Men som sagt, det är säkerligen lättare att lyckas med den svåra uppgiften att få en turbo att funka på stånkan.

..det som projektet går i graven på är bla det som Jörgen nämner: balansering av ingående komponennter i drivlinan, lagerval och smörjning...

Lycka till nu med det renodlade turbo projektet