Bränsleförbrukning på nya hojar 2008<

[Ulvhamne]

Skulle tro att tills folk slutar fokusera på effekt på hojarna och inte bry sig alls om förbrukning när nästa hoj väljs ut så kommer tillverkarna fortsätta att klämma upp prestandan och strunta i att jaga bättre bränsleekonomi.

 

[Nicco...]

Nu sticker vi ut hakan!

Några av de faktorer som påverkar bränsleförbrukningen!

(1) Motorkonstruktion
R-cyklar är konstruerade för hög toppeffekt = Vass kam, stora kanaler och små kolvar för högt flöde vid höga varv.
Det betyder att vid landsvägsfart så ligger motorvarvet lågt och gashastigten blir låg. = Motoreffektiviteten sjunker för att den är LÅNGT ifrån vridmomentstoppen vid 100km/h på 5'an/6'an.

"Glidare" har låg toppeffekt, en kam med mindre duration, tämligen trånga kanaler, stora kolvar för högre gashastighet och högre vridmoment vid låga varv och då blir motoreffektivitet högre i 100km/h för att de ligger närmare eller PÅ vridmomentstoppen!

(Sedan så ökar också den inre friktionen i motorn vid ökade varv, så det går att komplicera det här ämnet mycket mer!)


(2) Oljan.
En tunnare motorolja har lägre ytspänning än en tjockare = Med en bra helsyntetisk 0w-30 (vilket normalt räcker för en Sverigerunt touring i en modern maskin i gott skick) får man en lägre bränsleförbrukning än med en 20w-50 som går tyngre att pumpa runt och har en högre ytspänning.

Men vid t.ex hård körning och höga effektuttag, strip, bana mm, är det säkrare med en tjockare olja som ger en oljefilm som är stabilare vid högre temperatur/belastning och ger extra skydd, men som går lite tyngre att pumpa runt och drar lite extra bränsle!

Vidare finns det en "lagom" allround-olja som de flesta redan kör på, som har viskositeten 10w-40. Den ger vanligtvis inte lägsta möjliga bränsleförbrukningen eller det mest extrema högtemperatur/belastningsskyddet!


Så vill man ha lägsta möjliga bränsleförbrukning bör man bland annat:

Se till att motorn och hojen är i optimalt skick.
(Slitna osmorda kedjor t.ex går tyngre att dra runt än fräscha och välsmorda!)
(Skitiga luftfilter gör att motorn måste jobba mer för att få i sig luften + chokeverkan det medför!)
(Rätt tändstift av god kvalitet med korrekt elektrodavstånd för effektivaste möjliga förbränning)
(Synkade förgasare, så att inte någon cylinder måste drivas av de andra vid liten trottelöppning!)
(Rätt ventilspel)
(Listan går att göras MYCKET lång!)

Alltid köra med optimalt tryck i däcken.
(Det går att spara många % bränsle på att kolla och korrigera trycket ofta!)

Välja olja efter typ av aktuell körning och temperatur.
(Vår/höst. kallare väder = Kör med en tunnare olja för lägre bränsleförbrukning)
(Högsommar/hårdkörning, varmt = Tjockare olja för extra motorskydd)


(Sätter mej och väntar på mothugget!)

 

[überkill]

Luftmotståndet ökar precis lika mycket procentuellt med bil som MC. Eller flyg med för den delen, förutsatt att lufttätheten är någorlunda konstant. Och det är en fördubbling av hastigheten ger ca 4 gånger högre luftmotstånd.

OK så var det ja. Dubbla hastigheten ger 4 gånger luftmotstånd.

Minns det där med toppfartstesten från -08(?), stod inte förbrukningen oxå? Hittar inte det numret.

Dock hittade jag Motorrads Nardotest från 2010. Ganska intressant faktiskt, förutom att typ alla hojar gick sönder så mätte dom även förbrukningen i konstanta 250 och det skiljde mycket mellan hojarna.

S1000RR - 1,59 l/mil
1198S - 1,24
Blade - 1,36
ZX-10R - 1,35
RC8R - 1,26
GSX-R - 1,42
R1 - 1,50
Augusta F4 - 1,40

95 oktan på alla utom KTM och kanske BMW:n


0,75 vid hårdkörning är inte direkt dåligt iaf. Eftersom du hade 0,65 vid "följa trafikrytmen fart"? så kan man tycka att man har inte mycket för att hålla igen, eller för att vara mer positiv, det kostar inte mycket extra att hålla alldeles väldigt olagligt tempo.

Det måste ju vara något med motortypen eller elektroniken i dessa modeller som har v-twin som gör att de drar mindre vid konstant hastighet.

Kommentarer som "snillen spekulerar" är dryga och inget som tillför något till tråden mer än att få den som skriver dem att framstå som dum eller ha svårt att uttrycka sig.

Just det ja! Det testet skrotade väl alla maskiner? Vad jag minns var det bara BMW:n och Ducatin som överlevde.

Dock styrker det ju TS tes om att tvinnar drar mindre än radfyror (även om jag själv som V2-åkare inte kan hålla med) då KTM och Ducatin drar minst.

-

Min nuvarande hoj, Multistrada 1200, kan jag inte få under 0.6l/mil. Jag kan köra som en "pensionär-hem-från-pingstkyrkans-söndagskaffe" men inte f*n blir det låg förbrukning trots det!
Intressant då Ducati själva påstår att motorn är nedtrimmad och "tilltrixad" för långa serviceintervaller och låg (!?) bränsleförbrukning. Så att Ducati skulle vara klassledande på snåla motorer anser jag inte stämmer.

Sen tror jag att biljämförelsen haltar lite. Iaf jag kör MC på ett helt annat sätt än bilen, det må kallas "mer inspirerat". Snabba accelerationer, högre fart och allmänt mer aktiv körstil. Det är ju det som är mycket av tjusningen på MC. Hade jag pressat bilen på samma sätt hade den nog sörplat i sig betydligt mer. Då bilen endast är ett sätt att transportera röven från A till B så är bränsleförbrukningen viktigare än körglädjen.

Jag tycker dock inte att bränsleförbrukningen på MC är ointressant. Jag brukar försöka få ut 2000 mil varje säsong och en dl hit heller dit per mil är rätt mycket pengar.
Resonemanget "jag skiter i vad den drar" funkar ju bara om man har en "retta" med försäkringspremie på 40k/år och kör 150 mil per säsong fram och tillbaka på bulten och korvkiosken alternativt har mer pengar än genomsnittet. Inställningen skulle ju också leda till att hojar om 10 år drar 2 liter milen då ingen jäkel bryr sig...

I ditt fall har du en 1200 cc touringhoj som dessutom är v-twin. Generellt upplever jag att större motorvolym höjer den lägsta möjliga förbrukningen bara av motorns egen volym.

Säg att man kör en bil med 2.0 radfyra motor och en liknande med 3.0 rak sexa. Dessa körs med samma bränsle, samma utväxling och samma hastighet. låt säg 100 km/h. Tror att sexan skulle dra mer även om den får använda procentuellt mindre andel av sin toppeffekt för att hålla samma konstanta fart.

Gäller samma sak på hojar skulle din 1200 cc dra 200/1200 * 100 = 16,67 % mindre om den vore en 1000 cc. Alltså skulle din hoj teoretiskt dra 100 - 16,67 * 0,6 = 0,4999 liter per mil. Det är effektivt i jämförelse men ändå too much då det är en touringhoj

Det är väl inte alls en speciellt haltande jämförelse? Bränsleförbrukningen för en bil är som värst vid acceleration då det krävs en hel del energi för att förflytta den tunga klumpen framåt. En MC lider inte nämnvärt av detta fenomen då de knappt väger någonting. Så lite inspirerad körning i på MC skulle jag vilja påstå motsvarar vanligt svenssonpendlande i bil, iaf så länge vi pratar om förbrukad energi.
I en lastbil har du däremot furtioelva växlar för att utnyttja det otroligt snäva effektbandet den där 12liter stora dieselsnurrar har. Jag skulle gissa att den faktiska effektiviteten (mängden bränsle som går åt för att uppnå en viss rörelseenergi) är ganska snarlik i i fallet Bil vs Lastbil. Eller snarare mer fördelaktig för bil om förutsättningarna var mer likartade, typ CVT låda och stor dieselsnurra i bilen.

Hur som, jag tror att dagens MC motorer inte alls har blivit speciellt mycket effektivare, vi har bara blivit bättre på att hantera spill-värmen och har således öka trimningsgraden en del.

EDIT: Nu handlade den här tråden förvisso om bränsleförbrukning, men jag skulle vilja påstå att det faktiska problemet inte är effektiv bränsleförbrukning, utan effektiv hantering av energi. Ottomotorn är en ganska ineffektiv klump till att börja med. Börjar man plocka ur mer effekt ur den så ökar man även mängden spillenergin. Gamla hederliga luftkylda motorer utvecklade inte speciellt mycket värme jämfört med dagens sporthojar. Det gick alltså inte åt lika mycket bensin för att värma metallen som får MC'n att röra på sig. Vore kul att se Wankel på MC, jag tror den motorkonstruktionen har större potential att utvecklas till något effektivt än ottomotorn... men å andra sidan, vad vet jag, jag är ingen raketforskare

Kul fundering kring wankelmotorn och Ottomotorn. Just den sortens spekulationer som jag hoppades på i denna tråd. Dock tror du inte att wankelmotorn skulle må dåligt/gå dåligt av att i en mc lutas till höger respektive vänster i långa etapper?

Förbrukningen du har på din R1 -06 är inte så mycket att klaga på. Men dre23 och überkill som kör R1 -07 har båda höga förbrukningar. Kanske är just R1 07-08 törstigare än -06? Verkar inte vara så många som räknar ut sin förbrukning så det blir svårt att veta säkert.

Om just R1 07/08 är extra törstig vet jag inte. Däremot vet jag att alla R1 sedan -05 och framåt varit dem som förbrukat mest eller näst mest i alla tester

 

[Nicco...]

Om en motorkonstruktör skulle konstruera en motor för minimal bränsleförbrukning vid 100Km/h, så skulle inga andra siffror imponera utom bränsleförbrukningen!

Eventuellt svårsålt fordon, men de "borde" prova!

 

[überkill]

Nu sticker vi ut hakan!

Några av de faktorer som påverkar bränsleförbrukningen!

(1) Motorkonstruktion
R-cyklar är konstruerade för hög toppeffekt = Vass kam, stora kanaler och små kolvar för högt flöde vid höga varv.
Det betyder att vid landsvägsfart så ligger motorvarvet lågt och gashastigten blir låg. = Motoreffektiviteten sjunker för att den är LÅNGT ifrån vridmomentstoppen vid 100km/h på 5'an/6'an.

"Glidare" har låg toppeffekt, en kam med mindre duration, tämligen trånga kanaler, stora kolvar för högre gashastighet och högre vridmoment vid låga varv och då blir motoreffektivitet högre i 100km/h för att de ligger närmare eller PÅ vridmomentstoppen!

(Sedan så ökar också den inre friktionen i motorn vid ökade varv, så det går att komplicera det här ämnet mycket mer!)


(2) Oljan.
En tunnare motorolja har lägre ytspänning än en tjockare = Med en bra helsyntetisk 0w-30 (vilket normalt räcker för en Sverigerunt touring i en modern maskin i gott skick) får man en lägre bränsleförbrukning än med en 20w-50 som går tyngre att pumpa runt och har en högre ytspänning.

Men vid t.ex hård körning och höga effektuttag, strip, bana mm, är det säkrare med en tjockare olja som ger en oljefilm som är stabilare vid högre temperatur/belastning och ger extra skydd, men som går lite tyngre att pumpa runt och drar lite extra bränsle!

Vidare finns det en "lagom" allround-olja som de flesta redan kör på, som har viskositeten 10w-40. Den ger vanligtvis inte lägsta möjliga bränsleförbrukningen eller det mest extrema högtemperatur/belastningsskyddet!


Så vill man ha lägsta möjliga bränsleförbrukning bör man bland annat:

Se till att motorn och hojen är i optimalt skick.
(Slitna osmorda kedjor t.ex går tyngre att dra runt än fräscha och välsmorda!)
(Skitiga luftfilter gör att motorn måste jobba mer för att få i sig luften + chokeverkan det medför!)
(Rätt tändstift av god kvalitet med korrekt elektrodavstånd för effektivaste möjliga förbränning)
(Synkade förgasare, så att inte någon cylinder måste drivas av de andra vid liten trottelöppning!)
(Rätt ventilspel)
(Listan går att göras MYCKET lång!)

Alltid köra med optimalt tryck i däcken.
(Det går att spara många % bränsle på att kolla och korrigera trycket ofta!)

Välja olja efter typ av aktuell körning och temperatur.
(Vår/höst. kallare väder = Kör med en tunnare olja för lägre bränsleförbrukning)
(Högsommar/hårdkörning, varmt = Tjockare olja för extra motorskydd)


(Sätter mej och väntar på mothugget!)

Riktigt intressanta tips och funderingar.

Skulle det gå att ligga närmre vridmomentstoppen och ha ganska så hög effekt ändå genom att tillverka större motorer som gick på lägre varv och stoppa i våra hojar? Är det motorernas storlek, vikt eller annat som sätter stopp?

Buell till exempel fast med 1600-2000 cc som varvar 1600 v/m


Vad gäller motorkonstruktion så har jag pratat med flertal ägare av Aprilias senaste 1000 RR hoj och de säger alla att den drar mycket mer än andra 1000 cc RR hojar. Någon som vet varför v4 konstruktionen skulle dra mer än v-twin eller radfyra?

Hur mycket påverkar annars faktorer som;

utväxling

borr/slag

oktantal på bränslet

antalet Hk man plockar ut kontra vridmoment

 

[eha]

Läste i en annan tråd (svarta riddaren variant) att luftmotståndet på en mc ökar med 4 gånger om man ökar farten 10 km/h. Även Motorrad hade en intressant artikel förra året angående luftmotstånd och mc när de bl a testade högfartstourers som Hayabusa med flera.

Förresten alla som har häftiga fordon kör dem fullt ut då och då. Så även du. Eller?

Vilket nummer av Motorrad?

Det är inte riktigt så man räknar kring luftmotstånd. Lite förenklad fysik:

Sammanfattar redan nu: ökar du hastigheten till det dubbla får du 2^3=8 ggr högre effektbehov på bakhjulet. Ökar du med 1.25 (+25% alltså, t ex 80->100) får du nästan dubbla effektbehovet på bakhjulet mot tidigare. (hk eller kW alltså). 80->125, 100->160 ger ca tredubbla effektbehovet. Detta är naturlag, inget som går att komma undan. Men det är alltså relativt ett visst effektbehov. Effektbehovets storlek kan man påverka med mindre friktion, effektivare motor, lägre vikt etc. Kärnan av det vi diskuterar mao.

Mer utförligt, men förenklat: Effekten som krävs för att driva en kropp i ett medium (här luft) är proportionerlig mot kubiken på hastigheten. Detta oavsett hur kroppen ser ut och mediumets densitet.

Olika kroppar har olika motståndskonstanter. Bilar ligger mellan 0.24-0.45. En cyklist 0.7 och någonstans däremellan borde logiskt en motorcykel hamna. Att en motorcykel har större tvärsnittsarea tas hänsyn till separat.
http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient
http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient

Pd är effekten som krävs för att övervinna luftmotståndskraften
Fd är luftmotståndskraften
Cd är luftmotståndskoefficienten, beroende på föremålets strömlinjeform
ρ är luftens densitet
A är kroppens tvärsnittsarea i färdriktningen
v är kroppens hastighet med hänsyn till eventuell med- eller motvind (relativ hastighet)

Idealform på en motorcykel
Motorcykeln med förare har ett stort motståndstal jämfört med bil pga av turbulens. Visserligen har mc:n mindre tvärsnittsarea men bilen har optimerats mot att skapa turbulens. Turbulens är bl a det som vi känner när vi på mc ligger bakom en lastbil. Ligger man (väl) nära är där inga kastvindar (man ligger i draget). Turbulensen uppstår av att kroppen inte "skär rent" genom luften med kraftiga luftvirvlar som resultat. Luften suger sig fast och bromsar skulle man lite slarvigt kunna säga.

Om man tittar på en idealkropp för markfordon - en diskformad kropp så har den mycket lågt motståndstal (0.001->0.005, värde för bil och mc se ovan). Att det varierar beror på att i tillräckligt hög hastighet även bildas turbulens runt den kroppen. Vad som är tillräcklig hastighet varierar med kroppsform och för en disk gissar jag att den är väldigt hög. Mycket högre än man färdas på marken. (Orkar inte räkna fram det nu).

Hela turbulensberäknandet är lite mer omständigt så det går jag inte in på mer utan konstaterar att det är en väsentlig motståndsfaktor för en mc och även den en anledning till ineffektivitet kontra den mer diskformade bilen. Även en idealmc (stående disk) skulle ha väsentligt större motstånd än en idealbil (liggande disk). Detta eftersom, till skillnad för bilen, tvärsnittet i färdriktningen ökar när man svänger likaså uppstår mycket större sidvindseffekter. (Jämför med att hålla en liggande handflata i stark vind och vrida den i horisontalplanet - ingen skillnad. Gör detsamma med en stående - stor skillnad på vindfång. Hittar du ingen stark vind kan du istället dra handen snabbt genom vatten istället - samma princip. Eller så tänker du det hela istället..)

För vår del räcker det att konstatera att även turbulens har en kostnad i form av ökat effektbehov.

Paradoxalt nog ökar inte förbrukningen nämnvärt med högre effektuttag ur motorn på en mc. Om jag utan väskor puttrar i 70 km/h i vindstilla, nollgradig luft på rak väg drar min gamla oljekylda gsx-spis 0,50 l/mil. Om jag plöjer fram på autobahn i 170 km/h i byig sommarvarm sidvind med frun, fulla sidoväskor, topbox, tankväska så drar samma motor 0,75. En ökning med bara 50% trots att effektbehovet har mer än fjortondubblats!

Det lätt att inse att en mc-motor har sin högsta verkningsgrad (bästa effektivitet) vid högt effektuttag och uselt vid ringa effektuttag. Detta pga statisk motorstyrning optimerad för högt effektuttag. Tyvärr gröper det turbulenta luftmotståndet hos en mc ur denna effektivitet jämfört med bilen.

En underbar wikiartikel om tvåhjulingars dynamik. Den hade dock inget djup kring luftmotstånd. Men alla krafter som verkar på mc:n avhandlas. och förklaras. Krävs lite matte/fysikintresse.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics


Hoppas att innehållet kompenserar inläggets längd.
huvudkälla: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_resistance

 

[DesmoHellman]

Skojar du eller? Tråden är ju fel ute från början, vänd på det och säg att det är helt sjukt att bilar ska dra så mycket som 0,7/milen när en lastbil med över 40ton bara drar lite drygt 4 eller vad det nu kan vara.

Men jag läser gärna när ni gissar hur just tvåcylindriga motorer i V-formation ska vara mer bränsleeffektiva. Snillen spekulerar lixom...

Jag påstod aldrig att V2-motorer var snålare utan skrev att jag upplevde det precis tvärt om.

I ditt fall har du en 1200 cc touringhoj som dessutom är v-twin. Generellt upplever jag att större motorvolym höjer den lägsta möjliga förbrukningen bara av motorns egen volym.

Säg att man kör en bil med 2.0 radfyra motor och en liknande med 3.0 rak sexa. Dessa körs med samma bränsle, samma utväxling och samma hastighet. låt säg 100 km/h. Tror att sexan skulle dra mer även om den får använda procentuellt mindre andel av sin toppeffekt för att hålla samma konstanta fart.

Gäller samma sak på hojar skulle din 1200 cc dra 200/1200 * 100 = 16,67 % mindre om den vore en 1000 cc. Alltså skulle din hoj teoretiskt dra 100 - 16,67 * 0,6 = 0,4999 liter per mil. Det är effektivt i jämförelse men ändå too much då det är en touringhoj

Jag tog min hoj som exempel då det är samma motor som sitter i 1198:an förutom vissa ändringar som ska få den snålare (nedtrimmning och ventiler om jag inte är helt ute och seglar). Har ingen ägarerfarenhet av en 1198 men iom att Ducati nämndes i orginalinlägget som ett märke som har lägre förbrukning än andra så ansåg jag att min dementi passade.

Touringhoj, pyttsan! Jag brukar kalla den för sporthoj med konfort och packmöjlighet. 150 kusar på 190 kilo står sig nog rätt bra även bland "riktiga" sporthojar?

Annars håller jag med, men en twin drar inte mindre än släktigar med 3 eller 4 cylindrar. Jag upplever det som tvärt om. Ducati är inte heller i spetsen för att erbjuda mest prestanda per liter soppa, de är precis lika kass på detta som alla andra MC-tillverkare.

 

[eha]

Luftmotståndet ökar precis lika mycket procentuellt med bil som MC. Eller flyg med för den delen, förutsatt att lufttätheten är någorlunda konstant. Och det är en fördubbling av hastigheten ger ca 4 gånger högre luftmotstånd.

Fel! Det blir 8 ggr högre motstånd. Eller ännu mer om turbulens uppstår.
http://www.sporthoj.com/forum/showpost.php?p=5049832&postcount=106

 

[überkill]

Vilket nummer av Motorrad?

Det är inte riktigt så man räknar kring luftmotstånd. Lite förenklad fysik:

Sammanfattar redan nu: ökar du hastigheten till det dubbla får du 2^3=8 ggr högre effektbehov på bakhjulet. Ökar du med 1.25 (+25% alltså, t ex 80->100) får du nästan dubbla effektbehovet på bakhjulet mot tidigare. (hk eller kW alltså). 80->125, 100->160 ger ca tredubbla effektbehovet. Detta är naturlag, inget som går att komma undan. Men det är alltså relativt ett visst effektbehov. Effektbehovets storlek kan man påverka med mindre friktion, effektivare motor, lägre vikt etc. Kärnan av det vi diskuterar mao.

Mer utförligt, men förenklat: Effekten som krävs för att driva en kropp i ett medium (här luft) är proportionerlig mot kubiken på hastigheten. Detta oavsett hur kroppen ser ut och mediumets densitet.

Olika kroppar har olika motståndskonstanter. Bilar ligger mellan 0.24-0.45. En cyklist 0.7 och någonstans däremellan borde logiskt en motorcykel hamna. Att en motorcykel har större tvärsnittsarea tas hänsyn till separat.
http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient
http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient

P är effekten som krävs för att övervinna luftmotståndskraften
Fd är luftmotståndskraften
Cd är luftmotståndskoefficienten, beroende på föremålets strömlinjeform
ρ är luftens densitet
A är kroppens tvärsnittsarea i färdriktningen
v är kroppens hastighet med hänsyn till eventuell med- eller motvind (relativ hastighet)

Idealform på en motorcykel
Motorcykeln med förare har ett stort motståndstal jämfört med bil pga av turbulens. Visserligen har mc:n mindre tvärsnittsarea men bilen har optimerats mot att skapa turbulens. Turbulens är bl a det som vi känner när vi på mc ligger bakom en lastbil. Ligger man (väl) nära är där inga kastvindar (man ligger i draget). Turbulensen uppstår av att kroppen inte "skär rent" genom luften med kraftiga luftvirvlar som resultat. Luften suger sig fast och bromsar skulle man lite slarvigt kunna säga.

Om man tittar på en idealkropp för markfordon - en diskformad kropp så har den mycket lågt motståndstal (0.001->0.005, värde för bil och mc se ovan). Att det varierar beror på att i tillräckligt hög hastighet även bildas turbulens runt den kroppen. Vad som är tillräcklig hastighet varierar med kroppsform och för en disk gissar jag att den är väldigt hög. Mycket högre än man färdas på marken. (Orkar inte räkna fram det nu).

Hela turbulensberäknandet är lite mer omständigt så det går jag inte in på mer utan konstaterar att det är en väsentlig motståndsfaktor för en mc och även den en anledning till ineffektivitet kontra den mer diskformade bilen. Även en idealmc (stående disk) skulle ha väsentligt större motstånd än en idealbil (liggande disk). Detta eftersom, till skillnad för bilen, tvärsnittet i färdriktningen ökar när man svänger likaså uppstår mycket större sidvindseffekter. (Jämför med att hålla en liggande handflata i stark vind och vrida den i horisontalplanet - ingen skillnad. Gör detsamma med en stående - stor skillnad på vindfång. Hittar du ingen stark vind kan du istället dra handen snabbt genom vatten istället - samma princip. Eller så tänker du det hela istället..)

För vår del räcker det att konstatera att även turbulens har en kostnad i form av ökat effektbehov.

Paradoxalt nog ökar inte förbrukningen nämnvärt med högre effektuttag ur motorn på en mc. Om jag utan väskor puttrar i 70 km/h i vindstilla, nollgradig luft på rak väg drar min gamla oljekylda gsx-spis 0,50 l/mil. Om jag plöjer fram på autobahn i 170 km/h i byig sommarvarm sidvind med frun, fulla sidoväskor, topbox, tankväska så drar samma motor 0,75. En ökning med bara 50% trots att effektbehovet är det tredubbla!

Det lätt att inse att en mc-motor har sin högsta verkningsgrad (bästa effektivitet) vid högt effektuttag och uselt vid ringa effektuttag. Detta pga statisk motorstyrning optimerad för högt effektuttag. Tyvärr gröper det turbulenta luftmotståndet hos en mc ur denna effektivitet jämfört med bilen.

huvudkälla: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_resistance

En underbar wikiartikel om tvåhjulingars dynamik. Den hade dock inget djup kring luftmotstånd. Men alla krafter som verkar på mc:n avhandlas. och förklaras. Krävs lite matte/fysikintresse.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics

Hoppas att innehållet kompenserar inläggets längd.

Mycket intressant inlägg. Dig hade jag gärna fikat med en hel dag

Jag påstod aldrig att V2-motorer var snålare utan skrev att jag upplevde det precis tvärt om.




Jag tog min hoj som exempel då det är samma motor som sitter i 1198:an förutom vissa ändringar som ska få den snålare (nedtrimmning och ventiler om jag inte är helt ute och seglar). Har ingen ägarerfarenhet av en 1198 men iom att Ducati nämndes i orginalinlägget som ett märke som har lägre förbrukning än andra så ansåg jag att min dementi passade.

Touringhoj, pyttsan! Jag brukar kalla den för sporthoj med konfort och packmöjlighet. 150 kusar på 190 kilo står sig nog rätt bra även bland "riktiga" sporthojar?

Annars håller jag med, men en twin drar inte mindre än släktigar med 3 eller 4 cylindrar. Jag upplever det som tvärt om. Ducati är inte heller i spetsen för att erbjuda mest prestanda per liter soppa, de är precis lika kass på detta som alla andra MC-tillverkare.

Sporthoj eller touringhoj. Var inte meningen att trampa på dig elle din hoj. Den är snabb nog kan vi konstatera. Jag provade alla Duccemodeller i somras efter min krash men inte denna även om de hade den inne. Upplevde den hög och stor bara av att sitta på den. Alla duccar gick urdåligt på litet gaspådrag och underbart på mera gaspådrag..

 

[Nicco...]

Vore kul att se Wankel på MC, jag tror den motorkonstruktionen har större potential att utvecklas till något effektivt än ottomotorn... men å andra sidan, vad vet jag, jag är ingen raketforskare

Suzuki tillverkade en Wankel på 70talet som inte blev någon hit!
Suzuki RE5 Rotary 1974—1976

Alla duccar gick urdåligt på litet gaspådrag och underbart på mera gaspådrag..

Hög trimningsgrad och överlappande kamtider ger låg gashastighet och dålig fyllnadsgrad på låga varv eller litet gaspådrag.
Ev. en ombestyckning eller ny mapp åtgärdar felaktigt luft/bränsleförhållande!
Kan vara så att den "spolar ut" en del av bränslet p.g.a överlappningen i kamtiderna på lägre varv som kan kompenseras med extra bränsle!
ANTI bränsleekonomi alltså

 

[eha]

Mycket intressant inlägg. Dig hade jag gärna fikat med en hel dag

Ååh, man tackar! Kompenserar lite för efterbörden av de tre timmar jag satt och skrev inlägget medan frun gjorde vår gemensamma städning..
Mellan oss ligger gränslandet mellan Småland, Halland Västergötland som är fullt av kul, kurviga hojvägar, så det är väl inte helt otänkbart att det skulle gå att ordna.. *åksugen jag bara tänker på de trakterna* En helhelg med övernattning mitt i smeten (Värnamo-trakten) innan körglädjedödande turiståkare flockas vore inte helt fel. Kanske blir en tråd i reseforat till våren..

 

[überkill]

Ååh, man tackar! Kompenserar lite för efterbörden av de tre timmar jag satt och skrev inlägget medan frun gjorde vår gemensamma städning..
Mellan oss ligger gränslandet mellan Småland, Halland Västergötland som är fullt av kul, kurviga hojvägar, så det är väl inte helt otänkbart att det skulle gå att ordna.. *åksugen jag bara tänker på de trakterna* En helhelg med övernattning mitt i smeten (Värnamo-trakten) innan körglädjedödande turiståkare flockas vore inte helt fel. Kanske blir en tråd i reseforat till våren..

Ha ha. Skön inställning! Till hojåkandet. Inte till städningen hemma alltså

 

[DesmoHellman]

Sporthoj eller touringhoj. Var inte meningen att trampa på dig elle din hoj. Den är snabb nog kan vi konstatera. Jag provade alla Duccemodeller i somras efter min krash men inte denna även om de hade den inne. Upplevde den hög och stor bara av att sitta på den. Alla duccar gick urdåligt på litet gaspådrag och underbart på mera gaspådrag..

Skojade bara, känner mig inte trampad på då jag valde modellen med tillägget "Touring".
Duccar går kass på litet gaspådrag. I stadskörning är de hemska mer eller mindre. Tror faktiskt de vill ha det så.
Sen har de alltid sjukt hög utväxling också. Jag brukar le när jag läser "på sexan i 100km/h", finns inte en jäkla möjlighet på en Ducati.

 

[Lethenstrm]

Min KTM drar ca 0,5 hur jag än piskar och ligger i...

Men trots relativt låg bensinförbrukning så... Hur kul e de när man har 9L i tanken?

Man tankar 5L lite då och då och tänker att satan va billigt det är! Jag tankar ju bara för 70kr varje gång....

Sen får man hem räkningen... Inte lika kul längre

 

[M.Davidsson]

Min KTM drar också 0,5 hur kul man en har. Bra de då jag pendlar 10mil om dagen på den på sommaren.
Men med den lilla tanken blir det till att tanka jävligt ofta en då.

 

[Ammorb]

En liten bil kan också dra mycket om man kör lite inspirerat

Läst igenom hela tråden och är lite förvånad att ingen har nämnt bakhjulskörning. Mätaren mäter ju på framhjulet och kommer lite efter varje gång man lyfter framhjulet. Hur mycket drar en ford fiesta vid lite inspirerad körning, inte en sekund fjolligare än Ken Blocks DC-reklamfilm LÄNK.

 

[Nicco...]

Läst igenom hela tråden och är lite förvånad att ingen har nämnt bakhjulskörning. Mätaren mäter ju på framhjulet och kommer lite efter varje gång man lyfter framhjulet. Hur mycket drar en ford fiesta vid lite inspirerad körning, inte en sekund fjolligare än Ken Blocks DC-reklamfilm LÄNK.

Vi försöker vara sakliga och korrekta!
Bakhjulsåkare intresserar sig inte för bränsleekonomi, inte just då i alla fall!
Den tråden ligger nog under "Hastighetsmätare och Felvisning"!

 

[eha]

Läst igenom hela tråden och är lite förvånad att ingen har nämnt bakhjulskörning. Mätaren mäter ju på framhjulet och kommer lite efter varje gång man lyfter framhjulet. Hur mycket drar en ford fiesta vid lite inspirerad körning, inte en sekund fjolligare än Ken Blocks DC-reklamfilm

Gött med ny infallsvinkel. MEEEEN, det är ju inte mätarställning som är intressant (kom hem och titta på min hoj om du inte tror mig) utan HUR OFTA MAN MÅSTE IN PÅ MACKEN!! (Pengar är skitsamma, iaf för mig.. Jag vill maximera "kulåkande per tank")

Problemet finns ju i alla "läger" men lösningar går att hitta utan att behöva permanent ge upp kulåkandet. För det är väl precis det som är grejen för många?! Kunna åka på slangen, gasa skiten men ta sig 30+ mil med samma hoj - EN ANNAN DAG (kanske inte samma tank nödvändigtsvis.... OCH HA KUL HELA TIDEN! Det är teoretiskt fullt möjligt om man anstränger sig och moddar - det borde vara möjligt för ALLA på moderna hojar! Starta hojen - välj åkstil! *nuff!!

 

[Steffo_b]

Det måste ju vara något med motortypen eller elektroniken i dessa modeller som har v-twin som gör att de drar mindre vid konstant hastighet.
I ditt fall har du en 1200 cc touringhoj som dessutom är v-twin. Generellt upplever jag att större motorvolym höjer den lägsta möjliga förbrukningen bara av motorns egen volym.

Säg att man kör en bil med 2.0 radfyra motor och en liknande med 3.0 rak sexa. Dessa körs med samma bränsle, samma utväxling och samma hastighet. låt säg 100 km/h. Tror att sexan skulle dra mer även om den får använda procentuellt mindre andel av sin toppeffekt för att hålla samma konstanta fart.

Gäller samma sak på hojar skulle din 1200 cc dra 200/1200 * 100 = 16,67 % mindre om den vore en 1000 cc. Alltså skulle din hoj teoretiskt dra 100 - 16,67 * 0,6 = 0,4999 liter per mil. Det är effektivt i jämförelse men ändå too much då det är en touringhoj

Nej. V-twin eller radfyra ska i alla fall teoretiskt inte ha någon betydelse för bränsleförbrukningen.
Däremot är det så att på grund av dom begränsningar som twinnar har ifråga om effektuttag så brukar dom oftast inte vara lika hårt effektoptimerade som rad fyror med följden att dom kanske i många fall går lite mer bränslesnålt.

Vad gäller din teori om olika stora motorer vid samma hastighet så finns det en del sanning i den.
En bensinmotor går egentligen som bäst då den går på fullast. En bensinmotor på dellast kan aldrig gå riktigt effektivt.

Det har att göra med regleringen av bensinmotorn.
Den regleras ju genom att man stryper lufttillförseln. Låter du den andas genom ett litet lufthål så kommer den inte att orka gå så fort. Öppnar du lufthålet så går det fortare.
För att göra en dum jämförelse. Det är lite som att du skulle reglera hur fort du springer genom att andas genom olika grova sugrör. Det säger sig självt att det skulle vara lite jobbigt. Det går åt en hel del energi för att försöka suga massor av luft genom ett litet hål.

Strömningsförlusterna i en bensinmotor stiger när du stänger gasspjället. Av den anledningen så sjunker verkningsgraden då det går åt mer energi för att få in en viss mängd luft. Så en större motor kommer att ha lite högre förbrukning vid samma effektuttag.
Detta under förutsättning att dom är optimerade ungefär lika. Dvs ungefär samma antal hk/liter och ungefär samma varvtal för toppvrid och toppeffekt.
Så en 3 liters sexa ska dra mer soppa än en 2 liters radfyra vid samma effektuttag om inte sexan är bättre bränsleoptimerad.

Sen är det såklart en del andra faktorer som inverkar på en bensinmotors förbrukning rent fysiskt. Bara en så enkel sak som kylsystemet kan göra ganska stor skillnad. Min bil hade en defekt termostat så kylvattnet kom inte upp i mer än 70 grader jämfört med dom 90 som det normalt ska vara. Det gjorde att den drog ca 2 dl mer per mil.

Just regleringen är en av dom saker som gör dieselmotorn överlägsen bensinmotorn ifråga om effektivitet. Dieselmotorn får suga i sig så mycket luft den kan genom vidöppna kanaler och sedan reglerar man den genom att tillsätta bränsle efter hur mycket effekt man vill få ut. Det är möjligt då diesel brinner helt annorlunda än bensin.

 

[powerjohan]

Mätaren mäter ju på framhjulet och kommer lite efter varje gång man lyfter framhjulet.

Dom flesta nyare hojar (andra halvan av 90-tal och framåt) mäter i själva verket på växellådans utgående drev, dvs i praktiken på bakhjulet, så där spelar det mindre roll om man inte räknar bakhjulets eventuellt kompression pga ökade belastningen.