Bensinbrist och 98 oktanig.

[xibalba]

"Bränslepumpar byts normalt mellan 16 000 och 20 000 mil. Men Ford Flexifuel byts efter 4000-6000 mil. Och de är jättedyra”.

View attachment 404341

Lust att utveckla bitchandet?

 

[none]

"Bränslepumpar byts normalt mellan 16 000 och 20 000 mil. Men Ford Flexifuel byts efter 4000-6000 mil. Och de är jättedyra”.



Lust att utveckla bitchandet?

Sure!

Man kan undra flera saker av ett sådant uttalande, hur är egentlig pumpen testad, vad är specifikationen på pumpen, vilken kapacitet har den (förutsatt att viskositeten är samma på etanol och bensin), vad är det som har havererat.

Det finns etanolpumpar som klarar etanol alldeles utmärkt, så varför havererar just pumpen på forden?
Visst kan kan man lägga skuld på bränslet men utan att redovisa kvalitén på pumpen är det tunt.
Artikeln redovisar för mig att Ford har ett bränslesystem som inte klarar både etanol och bensin, om man utifrån det vill dra slutsatsen att bränslet är kasst så har man onekligen tilltro till Ford.

Artikeln säger inget om kvalitén på delarna, för det enda serviceteknikerna konstaterar är att deras den trasiga bilen inte tål etanol, det framgår inte om pumpen är gjord för etanol.

Man kan vända på det, skulle jag välja en pump som klarar bensin/etanol så tittar man givetvis på vilken specifikation den har.

Diskussionen blir väldigt enkelspårig om man alltid diskuterar utifrån att det är bränslets fel och volvo/ford/saab har gjort yttersta för att ha ett bränslesystem som klarar E85, vilket givetvis kan diskuteras.

Edit: Det finns många saab-ägare som det funkar hur bra som helst för, och då kan man undra vad det beror på, om det skulle vara så att att det drabbar fler ford/volvo-ägare än saab.
En etanolpump är inte dyrare än någon annan pump, då menar jag eftermarknads, däremot kräver de ett högre flöde.

 

[FredrikEkl]

Knackning är inte mekaniskt, det är endgaser som brinner allt för fort, så istället för den regelrätta förbränningen, sker det en explosion... var ovan fått vickning av kolvar ifrån är oklart, men det är inte fallet..

Går med på att ljudet inte är mekaniskt, men dock i wiki-artikeln står "Oljefilmen som smörjer cylinderväggarna bryts ned varvid slitaget ökar", i min tro låter det som att kolven rör sig okontrollerat vid spikningar och får oljefilmen att brytas ner, men det kanske är något annat som bryter ner oljefilmen?

 

[Torbjörn Gartsjö]

Honda rekommenderar 98 till vfr1200, fråga mig inte varför men det står i användarhandboken.

 

[RymdBörje]

Honda rekommenderar 98 till vfr1200, fråga mig inte varför men det står i användarhandboken.

Kolla vilken kompression det är! En gissning är att den är en bra bit över 12:1...

 

[Jörgen Karlsson]

Går med på att ljudet inte är mekaniskt, men dock i wiki-artikeln står "Oljefilmen som smörjer cylinderväggarna bryts ned varvid slitaget ökar", i min tro låter det som att kolven rör sig okontrollerat vid spikningar och får oljefilmen att brytas ner, men det kanske är något annat som bryter ner oljefilmen?

Ang spikning
Knackning är när luft/bränsleblandningen spontantänder efter att tändstiftet startat förbränningen. Tryckuppbyggnaden från den propagerande (kontrollerade) förbränningen, ger en okontrollerad förbränning framför flamfronten. Det ger en plötslig och urartad tryckstegring som kan skada kolv och hela vevmekanismen.
Tryckspikarna sliter material ur kolven, påminner lite om förloppet vid kavitationskador på vattenpumphjul och båtpropellrar. Man får även förhöjd kolvtemperatur varefter kolven ofta kan värmenypa/scuffa. Tryckstegringen kan även göra att kolvbults- och vevstakslager får skador. Man brukar även skilja på sk högfartsspikning och lågfartsspikning. Där den sistnämda är den vanligast förekommande.

Högfartspikning hör man inte lika lätt, och den brukar ofta leda till spektakulära haverier väldigt fort.

En knacksensor är vanligtvis en accelerometer (en sorts mikrofon som mäter stomljud) monterad på topplocket. Signalen frekvensanalyseras av en mjukvara i ECU.n varefter ECU:n kan detektera om detonationer förekommer och i så fall snabbt minska på förtändningen. Det är alltså de högfrekventa förbränningsljuden från detonationerna som accelerometern fångar upp. För att undvika fel så måste mjukvaran vara utvecklad för motortypen ifråga. Så att mjukvaran vet vilka frekvenser som är normala för motortypen. Annars kan mjukvaran lätt förväxla knack med ngt liknande men normalt ljud från motorn.

 

[Josef]

Där ser man. Har dålig koll på både KTM och BMWs modernare hojar. Har din KTM RC8R inga knacksensorer? Det är ju en rätt stor miss från tillverkarens sida att sälja en sådan hoj idag när 98 börjar sina på fler ställen än bara landsbygden i Sverige. Hur fungerar det om man kör 95 på en motor som är optimerad för 98 men saknar knacksensorer om man kör lugnt? På en bil som optimeras för 98 rekommenderas man ju köra lugnt om man i nödfall tvingas tanka 95. Men de har i regel knacksensorer om det inte rör sig om något äldre.

Även BMWs R1200-serie är sedan tio år optimerad för 95 resp 98 beroende på om det är äventyrs eller sportbetonade modeller. Samtliga har knacksensorer och kan köras på från 91 resp 95.

BMW ger ingen rekomendation om hur man ska köra men man märker tydlig skillnad när tändkurvan ändras vid låg/mellanvarv och mycket gaspådrag på 95 på sportboxrarna.

 

[FredrikEkl]

Ang spikning
Knackning är när luft/bränsleblandningen spontantänder efter att tändstiftet startat förbränningen. Tryckuppbyggnaden från den propagerande (kontrollerade) förbränningen, ger en okontrollerbar förbränning framför flamfronten. Det ger en plötslig och urartad tryckstegring som kan skada kolv och hela vevmekanismen.
Tryckspikarna sliter material ur kolven, påminner lite om förloppet vid kavitationskador på vattenpumphjul och båtpropellrar. Man får även förhöjd kolvtemperatur varefter kolven ofta kan värmenypa/scuffa. Tryckstegringen kan även göra att kolvbults- och vevstakslager får skador. Man brukar även skilja på sk högfartsspikning och lågfartsspikning. Där den sistnämda är den vanligast förekommande.

Högfartspikning hör man inte lika lätt, och den brukar ofta leda till spektakulära haverier väldigt fort.

En knacksensor är vanligtvis en accelerometer (en sorts mikrofon som mäter stomljud) monterad på topplocket. Signalen frekvensanalyseras av en mjukvara i ECU.n varefter ECU:n kan detektera om detonationer förekommer. Det är alltså de högfrekventa förbränningsljuden från detonationerna som accelerometern fångar upp. För att undvika fel så måste mjukvaran måste vara utvecklad för motortypen ifråga. Så att den vet vilka frekvenser som är normala för motortypen. Annars kan mjukvaran lätt förväxla knack med ngt liknande men normalt ljud från motorn.

Har sett massa kolvar från spikande motorer där stora bitar av kolven spruckit från omkring ringlandet till ovansidan av kolven som ändå hålls på plats av övre kolvringen, kan vara en lös bit i kolven på ca 5cm av omkretsen, 8-12mm hög och kanske 4mm i godstjocklek.

Trodde i min enfald att dessa skador kom av att kolven vickade då det inte blivit några skador i loppen.

 

[ulflj]

Utanför closed loop-reglering med lambda så borde ju soppa med mycket etanol i (95 oktan tex) göra att motorn går snålare (bränsleblandningsmässigt) än den gjort med motsvarande bensin utan tillsats av etanol (tex 98 eller 99 otkan)?

 

[Mjölnaren75]

Jag hade i 98 oktan innan jag nu satte på helsystem och power commander och bänkade den. Undrar om det blir större skillnad här om jag kör 95 oktanig soppa? Någon? En r1 2004 var det föresten.

 

[Intense]

Ang spikning
Knackning är när luft/bränsleblandningen spontantänder efter att tändstiftet startat förbränningen. Tryckuppbyggnaden från den propagerande (kontrollerade) förbränningen, ger en okontrollerad förbränning framför flamfronten. Det ger en plötslig och urartad tryckstegring som kan skada kolv och hela vevmekanismen.
Tryckspikarna sliter material ur kolven, påminner lite om förloppet vid kavitationskador på vattenpumphjul och båtpropellrar. Man får även förhöjd kolvtemperatur varefter kolven ofta kan värmenypa/scuffa. Tryckstegringen kan även göra att kolvbults- och vevstakslager får skador. Man brukar även skilja på sk högfartsspikning och lågfartsspikning. Där den sistnämda är den vanligast förekommande.

Högfartspikning hör man inte lika lätt, och den brukar ofta leda till spektakulära haverier väldigt fort.

En knacksensor är vanligtvis en accelerometer (en sorts mikrofon som mäter stomljud) monterad på topplocket. Signalen frekvensanalyseras av en mjukvara i ECU.n varefter ECU:n kan detektera om detonationer förekommer och i så fall snabbt minska på förtändningen. Det är alltså de högfrekventa förbränningsljuden från detonationerna som accelerometern fångar upp. För att undvika fel så måste mjukvaran vara utvecklad för motortypen ifråga. Så att mjukvaran vet vilka frekvenser som är normala för motortypen. Annars kan mjukvaran lätt förväxla knack med ngt liknande men normalt ljud från motorn.

Sen ska man väl även skilja på pre-ignition och knackning när vi ändå pratar lite teori.. Man kan ju få pre-ignition av lite för mager blandning också som gör att flera flamfronter möts vilket ger de oönskade tryckstegringarna.

 

[BrooklynS]

Jag kör alltid på 95 oktan, har väldigt svårt att förstå varför originalmotorer skulle få något annat (utom möjligen BMW S1000RR).
Lite som att sätta ett lastbilsbatteri i en Toyota Aygo: säkert bra men ger inget.

Det har med kompression OCH tändning att göra. Min gamla BMW R100 RS från 1978 skall ovillkorligen ha 98 oktan för att undvika spikningar.

 

[none]

Utanför closed loop-reglering med lambda så borde ju soppa med mycket etanol i (95 oktan tex) göra att motorn går snålare (bränsleblandningsmässigt) än den gjort med motsvarande bensin utan tillsats av etanol (tex 98 eller 99 otkan)?

Är 5% etanol i dagens 95 oktan mycket?

Nu kanske matten blir fel men jag gör ett försök, på 1L 95 oktanig bensin utgör etanol 50ml, och eftersom etanol har ca 30% lägre energiinnehåll så "förlorar" du 15ml bränsle, 1,5%. Å andra sidan har det etanolen ett högre oktantal och bättre kyleffekt i cylinderrummet än bensin.

Lanseringen av E10 har skjutits upp i Sverige med tanke på att många övergick till 98 oktanig bensin när den introducerades i finland och tyskland.

http://www.teknikensvarld.se/2011/02/16/12070/e10-bensin-ersatter-vanlig-95-oktanig/

 

[Jörgen Karlsson]

Har sett massa kolvar från spikande motorer där stora bitar av kolven spruckit från omkring ringlandet till ovansidan av kolven som ändå hålls på plats av övre kolvringen, kan vara en lös bit i kolven på ca 5cm av omkretsen, 8-12mm hög och kanske 4mm i godstjocklek.

Trodde i min enfald att dessa skador kom av att kolven vickade då det inte blivit några skador i loppen.

Originalkolvar är ofta gjutna, detta för att tillåta mindre kolvspel och därmed längre livslängd och lägre oljeförbrukning. Men gjutna kolvar är sprödare (mindre duktila) än smidda kolvar, så en gjuten kolv som råkar ut för kraftiga och ihållande spikningar kan ofta spricka i bitar i övre kolvlandet.

 

[ulflj]

Är 5% etanol i dagens 95 oktan mycket?

Nu kanske matten blir fel men jag gör ett försök, på 1L 95 oktanig bensin utgör etanol 50ml, och eftersom etanol har ca 30% lägre energiinnehåll så "förlorar" du 15ml bränsle, 1,5%. Å andra sidan har det etanolen ett högre oktantal och bättre kyleffekt i cylinderrummet än bensin.

Lanseringen av E10 har skjutits upp i Sverige med tanke på att många övergick till 98 oktanig bensin när den introducerades i finland och tyskland.

http://www.teknikensvarld.se/2011/02/16/12070/e10-bensin-ersatter-vanlig-95-oktanig/

Ah, trodde 95 oktan hade upp till 10% etanol nu för tiden, my bad... =)

Varför minskar koldioxiutsläppen med etanol för övrigt, borde inte produktion av en viss mäng energi genom förbränning generera ung samma mängd koldioxid?
Eller är det för bensin innehåller så mycket annat kollijox som inte bidrar till energiouput ur motorn vid förbränning?

 

[Brute Force]

Fast det är väl ingen exakt vetenskap hurvida 98 innehåller etanol eller ej = beroende på åf/leverantör. Kanske inte fullt 5% dock.

Visst 5% etanol är säkert hanterbart för den stora mängden. Samtidigt divideras det om att alt. för e10 ska finnas kvar p.g.a. att en så stor del av vagnparken inte klarar 10%.

10% är inte så mkt. det heller...

 

[Jörgen Karlsson]

Gällande bränsle. Om man har en oförändrad köpehoj och inte vill fördjupa sig i förbränningsmotorlära, så finns det ett enklare alternativ. Man tittar i instruktionsboken till sin hoj.

 

[none]

Ah, trodde 95 oktan hade upp till 10% etanol nu för tiden, my bad... =)

Varför minskar koldioxiutsläppen med etanol för övrigt, borde inte produktion av en viss mäng energi genom förbränning generera ung samma mängd koldioxid?
Eller är det för bensin innehåller så mycket annat kollijox som inte bidrar till energiouput ur motorn vid förbränning?

Jag hade lite väl tråkig ton ser jag nu, det var inte meningen.

Du kommer märka när/om E10 lanseras, det kommer bli ett jädra liv

Citerar lite ur en rapport från naturvårdsverket, sidan 23

"Etanol i E85 antas ge ett utsläpp på 0,2 kg koldioxid per liter bränsle, ren
bensin 2,77 kg per liter bränsle och bensin låginblandad med etanol 2,65 kg
per liter bränsle"
http://www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer/978-91-620-5946-0.pdf

Förbränningen med etanol är renare, bokstavligen då förbränningsrummen ofta är väldigt fina, till skillnad mot bensin/diesel. Här kommer en sida som kanske besvarar några av dina frågor http://www.etanol.nu/html/faq-e85.htm

 

[Jörgen Karlsson]

Ah, trodde 95 oktan hade upp till 10% etanol nu för tiden, my bad... =)

Varför minskar koldioxiutsläppen med etanol för övrigt, borde inte produktion av en viss mäng energi genom förbränning generera ung samma mängd koldioxid?
Eller är det för bensin innehåller så mycket annat kollijox som inte bidrar till energiouput ur motorn vid förbränning?

Etanolens minskning av koldioxidutsläppen bygger på tanken att den framställs av förnyelsebara råvaror. Dvs samma mängd koldioxid absorberas vid odling av den biomassan som utgör råvara till etanolen.
I det djupare resonemanget måste man dock även räkna in ev koldioxidutsläpp från framställning och transport, om inte dessa transporter/processer också körs på förnyelsebart.

 

[Jörgen Karlsson]

Sen ska man väl även skilja på pre-ignition och knackning när vi ändå pratar lite teori.. Man kan ju få pre-ignition av lite för mager blandning också som gör att flera flamfronter möts vilket ger de oönskade tryckstegringarna.

Ja precis. Det var därför jag fetmarkerade efter i första raden i mitt inlägg eftersom det handlade om knackning/spikning.

Glödtändning/pre-ignition är ett annat fenomen.