900cc MotoGP from 2007, new weight limits

[Chris Ash]

Hur många växlar hade hondas 250-sexa? En F1 är bra jäkla mycket mer extrem än en gp-motor, körbarhet kan man nästintill kasta ut genom fönstret

/B

Gött, precis som en GP-hoj ska vara....

 

[Bj.O.rn]

Gött, precis som en GP-hoj ska vara....

Mja, hade det varit så hade samtliga gp-hojar pumpat ur sig 300 hästar idag.. man får inte ha fler än 6 växlar, minns någon hur det var innan den regeln kom? kreidler hade 18 växlar på sin 50-kubikare har jag för mig, tre växlar på styret å sex på pedalen..

/B

 

[Bo_jahn]

Med tanke på att de är "byggda" efter samma mall som F1-motorn bör de inte bli alltför extrema. Hur många växlar har en F1-bil?

I stort sett alla F1 bilar har 7 växlar.

Det finns många faktorer som inverkar på att en motorcykel aldrig kommer att komma i närheten av bilarnas effekt per liter och cylinder. Effektregistret är antagligen en stor del. F1 bilarna har som sagt 1 växel till att spela med, och de har smalare hastighetsintervall än en motogp-hoj. Det jag menar med det är att motogp hojarna oftast går snabbare på rakan numera, men går väldigt mycket långsammare i kurvorna en i en f1 bil. Att köra långsammare än säg 140 i en kurva med en f1 bil är ovanligt, om det inte är en chikan.

Sen är ju greppet av ett helt annat slag, vilket gör att elaka effektregister inte spelar lika stor roll. Det gör att f1bilarna kan utnyttja sin effekt på ett helt annat sätt än en motogp-hoj, trots att de har klart mer effekt per kilogram än hojen har.

Så frågan är om det verkligen skulle löna sig med den högre effekten på hojen om de blir mer svårkörda. Så svårkört som en bil kommer dock som sagt aldrig att funka.

Men sen kan ju naturligtvis ställbara insug i längd och grovlek, ställbara kamtider och ventillyft förändra hela synen på effektregister som vi har idag, då dessa gör att man både kan ha kakan och äta den. För närvarande tillämpas väl inte dessa metoder mer än sparsamt på motogp-hojar vad jag vet.

/Bosse

 

[Chris Ash]

Men sen kan ju naturligtvis ställbara insug i längd och grovlek, ställbara kamtider och ventillyft förändra hela synen på effektregister som vi har idag, då dessa gör att man både kan ha kakan och äta den. För närvarande tillämpas väl inte dessa metoder mer än sparsamt på motogp-hojar vad jag vet.

/Bosse

Sånt gillar jag! Mindre motorer hade satt sprätt på den utvecklingen och det hade varit intressantare, åtminstone tycker jag det.

 

[Tokas]

Sånt gillar jag! Mindre motorer hade satt sprätt på den utvecklingen och det hade varit intressantare, åtminstone tycker jag det.

 

[Bo_jahn]

Sånt gillar jag! Mindre motorer hade satt sprätt på den utvecklingen och det hade varit intressantare, åtminstone tycker jag det.

Problemet är väl att det tar en viss plats och väger lite, annars vore det nog mer populärt. De har ju kört med åtminstone variabelt insug på racemaskiner, och honda har ju sina variabla kamtider på sin vfr800. Yamaha hade väl sin aktiva öhlinsfjädring i början av 90 talet men det vet jag inte om de har kvar. Nu när vi har fått 4-taktare är ju chansen god att få se sådna här saker i högre grad, som kanske kan komma gatcyklarna till godo. På bilsidan finns redan alla dessa saker i produktion, och dessutom spjällöst insug. Vad ingen riktigt har knäckt än är en steglös 100% variabel ventiltid och lyft.. Kanske med en supraledare och superstarka elektromagneter som drar i ventilerna upp och ned istället för en kamaxel?

Jag gillade din formel för att räkna ut effekt, förresten! Du ska få en av mig, om du inte hört talas om den: Med dagens teknik på restriktionsfria racefordon som har sugmotorer behövs ungefär (minst) 6300 varv/min för att få ut 10hk/dl cylindervolym.

Man ser alltså att en 1000 cc som ska ha 200 hk bör varva minst 12600 varv, och för 300 hk/liter 18900 varv/min.

Då kan man alltså räkna ut att motogp hojarna ger ungefär 250 hk om varvräknaren som de brukar visa i bild stämmer, och att f1 bilarna ger ungefär 880 hk.

 

[Bingo]

Vad ingen riktigt har knäckt än är en steglös 100% variabel ventiltid och lyft.. Kanske med en supraledare och superstarka elektromagneter som drar i ventilerna upp och ned istället för en kamaxel?

Hmmm... Cosworth (?) påstår sig ha en sådan klar och ha skrivit kontrakt för produktion med någon ej namngien biltillverkare. Helt variabla ventiltider och helt rak momentkurva... Lite oklar minnesbild av tekniken men det var varken magneter eller tryckluft - undras om det inte var en hydraulikhistoria.

 

[valmers]

Hmmm... Cosworth (?) påstår sig ha en sådan klar och ha skrivit kontrakt för produktion med någon ej namngien biltillverkare. Helt variabla ventiltider och helt rak momentkurva... Lite oklar minnesbild av tekniken men det var varken magneter eller tryckluft - undras om det inte var en hydraulikhistoria.

Elektrohydrauliskt, troligen.

 

[McFille]

Lotus har byggt en motor med teknik för steglöst variabel ventiltid, läste det i nån mc-tidning. Vet inte hur det har gått för dem, men det verkade onekligen lovande!

 

[Chris Ash]

Har en sån artikel i en av mina engelska MC-tidningar, tror det var om Cosworth, ska se om jag hittar den imorron.

 

[valmers]

SAAB har ju sin motor med variabel kompression. En annan lösning för ungefär samma sak.

 

[Bo_jahn]

Hmmm... Cosworth (?) påstår sig ha en sådan klar och ha skrivit kontrakt för produktion med någon ej namngien biltillverkare. Helt variabla ventiltider och helt rak momentkurva... Lite oklar minnesbild av tekniken men det var varken magneter eller tryckluft - undras om det inte var en hydraulikhistoria.

Det fina med en magnetisk historia med supraledare är ju att det skulle ta mycket mindre plats än alla andra lösningar.

(Jaha, tekniken för sådana lösningar finns inte tillgänglig förrän bensinen tagit slut ändå säger ni? )

Men även elekrohyrdraliskt är en förhållandevis smidig lösning.
Bra mycket trevligare än den excentern som trycker på kamaxeln på bilar.

 

[valmers]

Det fina med en magnetisk historia med supraledare är ju att det skulle ta mycket mindre plats än alla andra lösningar.

(Jaha, tekniken för sådana lösningar finns inte tillgänglig förrän bensinen tagit slut ändå säger ni? )

Men även elekrohyrdraliskt är en förhållandevis smidig lösning.
Bra mycket trevligare än den excentern som trycker på kamaxeln på bilar.

Bosch pysslar med detta också.

 

[Chris Ash]

Det fina med en magnetisk historia med supraledare är ju att det skulle ta mycket mindre plats än alla andra lösningar.

(Jaha, tekniken för sådana lösningar finns inte tillgänglig förrän bensinen tagit slut ändå säger ni? )

Men även elekrohyrdraliskt är en förhållandevis smidig lösning.
Bra mycket trevligare än den excentern som trycker på kamaxeln på bilar.

Jag är ingen fysiker, men kräver inte supraledare extremt låga till låga temperaturer? Vad jag vet finns sk "högtemperatursupraledare" som tillåter supraledning mellan 30-95 K ungefär men det är ju ganska kallt....

Det skulle ju kräva tillförsel av tex flytande kväve vilket kanske inte är helt praktiskt. Dock vet jag att man jobbar på att försöka förklara fenomenet supraledning vid högre temperaturer och mycket pekar på att det faktiskt kan vara fysikst möjligt med supraledning vid rumstemperatur (drygt 300 K)

 

[Bo_jahn]

Kräver inte supraledare extremt låga till låga temperaturer? Vad jag vet finns sk "högtemperatursupraledare" som tillåter supraledning mellan 30-95 K ungefär men det är ju ganska kallt....

Hmm, precis. Därav följande brasklapp i inlägget:
(Jaha, tekniken för sådana lösningar finns inte tillgänglig förrän bensinen tagit slut ändå säger ni? )

Jag ber om ursäkt om jag var otydlig, jag är inte så haj på smiley-användandet än. -135 grader Celsius var rekordet senast jag kollade för övrigt.

Jag är ingen fysiker.

Det är lugnt, det är jag.

 

[Tokas]

Hmmm... Cosworth (?) påstår sig ha en sådan klar och ha skrivit kontrakt för produktion med någon ej namngien biltillverkare. Helt variabla ventiltider och helt rak momentkurva... Lite oklar minnesbild av tekniken men det var varken magneter eller tryckluft - undras om det inte var en hydraulikhistoria.

Aprilias RS3 Cube har hela tiden haft pneumatiska ventiler, och Cosworth var med och utveckla denna motor som presenterades i december 2001.

Läs Alan Cathcart's artikel om en test av Aprilia RS3 Cube, med mycket tekniksnack!
Aprilia RS3 Cube MotoGP bike - Maybe Colin left too soon?

 

[Bikeboy500]

En tvåtaktare har ju en tändpuls vart annat vevaxelvarv och en fyrtaktare en vart fjärde varv, härav följer ju att om vi kunde ha alla andra parametrar lika skulle tvåtaktaren leverera dubbelt så hög effekt.

I jämförelse med tvåtaktaren så har fyrtaktaren en högre inre friktion pga att den bla måste driva sin egen ventilmekanism. Fyrtaktaren kan emellertid nå ett högre varvtal pga att den kan tömma och fylla förbränningsrummet effektivare än tvåtaktaren.

En fyrtaktare kommer aldrig att vid samma slagvolym uppnå samma effekt som tvåtaktare oavsett hur bra den tekniska utvecklingen går i framtiden.

Öhhh... sist jag kollade så hade en tvåtaktare en tändpuls VARJE varv och en fyrtaktare en tändpuls vartannat varv (per cylinder).

 

[Chris Ash]

Aprilias RS3 Cube har hela tiden haft pneumatiska ventiler, och Cosworth var med och utveckla denna motor som presenterades i december 2001.

Läs Alan Cathcart's artikel om en test av Aprilia RS3 Cube, med mycket tekniksnack!
Aprilia RS3 Cube MotoGP bike - Maybe Colin left too soon?

I den artikeln står det ju att den INTE har det. De pneumatiska ventilerna behövdes helt enkelt inte vid nuvarande varvtal.

 

[Tokas]

I den artikeln står det ju att den INTE har det. De pneumatiska ventilerna behövdes helt enkelt inte vid nuvarande varvtal.

Nej. Tvärtom! läs noggrant!

Aprilia president Ivano Beggio generously arranged an exclusive test at the Spanish Jerez circuit of his company's RS3 Cube three-cylinder pneumatic-valve MotoGP

"We didn't need pneumatic valves to begin with," admits Witteveen, "but I wanted to have the system in place for when it did become necessary, as we raised the rev ceiling in search of more power.

Pneumatiska ventiler krävs inte nu men de har dem på plats för att i framtiden kunna höja varvtaket...

 

[Chris Ash]

Nej. Tvärtom! läs noggrant!


Pneumatiska ventiler krävs inte nu men de har dem på plats för att i framtiden kunna höja varvtaket...

Jepp, jag syftade på en äldre artikel. Fel av mig.