”Kom igen då...”

[Yabba]

Ja men betong är ju roligare att titta på, eller kanske tom fotboll...
Jag tror emellertid att TG programledarna kanske skulle kunna få mig att skratta............... om de bröt sig in och kittlade ihjäl mig mitt i natten eller nåt. Nädu, det där TG är för Aftonbladet-läsare och bingolotto-tittare. I say.

Nä nu är jag OT igen. Bäst att ni fortsätter att prata om när ni kört ifrån bilar med köpeplasthojarna istället

Själv ska jag dra från kontoret och ut och åka hoj. Nu börjar det bli bilfritt

Var upp i tokholm i helgen (körde prylar till cirkus) och hade tid över att strosa runt lite på djurgården och strandvägen men inte fan såg jag någon Jörgenhottad HD.

 

[Jörgen Karlsson]

Visst är det så att det inte är så enkelt som att det bara är friktionskoefficienten man jag har för mig att dom övriga faktorerna är relativt små i jämförelse med normalkraft*friktionskoefficient. Att friktionen beror till viss del på arean är jag med på men jag var av den uppfattningen att det var av relativt marginell betydelse. Eller har jag fel?

Det har att göra med att trycket minskar om ytan ökar med samma kraft som belastar, s.a.s. ...vad jag minns från mekaniklektionerna dvs.

Jo det är ju ett vanligt resonemang att det skenbara areaökningen vid ökad däcksyta äts upp av att fläcken vid varje beröringspunkt minskar tillföljd av att trycket minskar med bredare och större däck. Men det räcker inte som förklarelsemodell. Ty av olika anledningar (av vilka jag försökt ange några) är förhållandet olinjärt vad gäller däcks friktion mot torr asfalt. Dvs ökar man yttrycket med 50% så ökar inte friktionskraften riktigt lika mycket.

Men på blöt eller moddig vägbana kan det ju vid vissa hastigheter faktiskt vara tvärtom. Plus att mönstrets förmåga att evakuera vatten då också spelar roll.

Nu är jag dock ingen däcksexpert. Ngn gammal ulv i rejsforumet vet säkert mer än jag i detta.

Hilsen
J
(Fn med rejäl touringplatta på mitt bakdäck )

Var upp i tokholm i helgen (körde prylar till cirkus) och hade tid över att strosa runt lite på djurgården och strandvägen men inte fan såg jag någon Jörgenhottad HD.

Jag körde ju 30 mil igårkväll. Men Strandvägen på dagen kör jag helst inte, då hinner ju motorn smälta ut mellan rambenen. Bara köer.

Dessutom är det pga den ekonomiska krisen i dagsläget tom olämpligt att promenera på Strandvägens mtp alla direktörer som uppgivet hoppar från balkongerna och slår ned i trottoaren ideligen.

 

[Elffors]

Gymnasiefysikens Friktionskraft=Normalkraften * Friktionskoefficienten räcker inte till för att förklara väggrepp mellan gummidäck och asfalt. Det tillkommer bla adhesion samt även mekanisk viskoelastisk deformation av däcket. Så friktionskraften är areaberoende.

Om det är modd och slask blir det även lite hydrodynamiska och "tribologiska" inslag varvid areaförhållandet dessutom kan bli omvänt.

Hilsen
J

Underbara nörd!

Ge oss mer.

 

[Yabba]

jag körde ju 30 mil igårkväll. men strandvägen på dagen kör jag helst inte, då hinner ju motorn smälta ut mellan rambenen. Bara köer.

Dessutom är det pga den ekonomiska krisen i dagsläget tom olämpligt att promenera på strandvägens mtp alla direktörer som uppgivet hoppar från balkongerna och slår ned i trottoaren ideligen.

hahaha

Inte värt att kommentera jänkejärnets låga smältpunkt dock....

Nästan så dom skulle sätta varningsskyltar efter strandvägen då.
Typ varning för älg eller stenras fast för bankrutta direktörer

 

[Steffo_b]

Jo det är ju ett vanligt resonemang att det skenbara areaökningen vid ökad däcksyta äts upp av att fläcken vid varje beröringspunkt minskar tillföljd av att trycket minskar med bredare och större däck. Men det räcker inte som förklarelsemodell. Ty av olika anledningar (av vilka jag försökt ange några) är förhållandet olinjärt vad gäller däcks friktion mot torr asfalt. Dvs ökar man yttrycket med 50% så ökar inte friktionskraften riktigt lika mycket.

Men på blöt eller moddig vägbana kan det ju vid vissa hastigheter faktiskt vara tvärtom. Plus att mönstrets förmåga att evakuera vatten då också spelar roll.

Nu är jag dock ingen däcksexpert. Ngn gammal ulv i rejsforumet vet säkert mer än jag i detta.

Hilsen
J
(Fn med rejäl touringplatta på mitt bakdäck )

Jag roade mig med att göra lite efterforskningar och det är betydligt mer komplicerat än man kan tro.
Friktion mellan Gummi och asfalt är beroende av tre olika faktorer.

Dels den vanliga friktionskoefficienten som är direkt proportionell mot normalkraften.
Dels är det adhesions-assisterad friktion som beror av att gummit har en tendens att "klistra" sig mot yta och är proportionell mot kontaktarean (jämför med exempelvis tejp där man kan lägga på en sidokraft utan att ha en normalkraft just på grund av adhesion).
Sen finns också den icke adhesions-assisterade friktionen som beror på att gummit formar sig efter strukturen i vägbanan och som varierar med en mängd olika faktorer såsom gummits hårdhet, pålagd kraft, vägbanans struktur mm. Det är den som gör att maximal friktion uppnås vid en viss mängd slirning/glid. Man brukar väl prata om i storleksordningen 15-20%"slippage"

Även anliggningstiden har en viss betydelse. Det jag hittade var att man vi kontroll av gummifriktion kan få koefficienten att gå upp från 0,6 till 0,73 (avsevärd ökning alltså) genom att låta gummit vila på ytan i 10 sekunder istället för 0,5 sekund innan man börjar dra i sidled.

Så man kan inte helt utan vidare behandla gummits friktion på samma sätt som metallisk friktion då det beter sig relativt annorlunda.

Dock brukar man vid jämförelser av olika gummiblandningars friktion tillämpa det approximativt då det vid jämförelse av två gummiblandningar kommer att ge samma felkällor hos båda däcken och felen vid mindre ändringar av yta i förhållande till normalkraft ger ett relativt litet fel på ungefär samma sätt som man brukar kunna räkna med Newtons gravitationslagar istället för dom betydligt med komplicerade modeller som ger korrekta svar (Einsteins relativitetsteori och dom nyare kvantfysikmodellerna) då man fortfarande får ett tillräckligt bra resultat utan att använda beräkningar och formler som ingen vanlig människa kan förstå.

Så jag skulle säga att vid jämförelse av däck på hoj resp bil så är den faktorn som har störst betydelse den att man har just den icke-adhesionsassisterade friktionen som beror på att gummit formar sig som ger skillnaden. Det är lättare att ligga med en viss grad av slippage med en bil än med en motorcykel och det gör att bilen klarar högre sidokrafter. Eller rättare sagt det går att köra närmare den gräns där sidokrafterna inte räcker till (Går man lite för högt i slippage så minskar effekten och en mc lägger sig medan bilen sladdar lite) med en bil då man inte behöver oroa sig för balansen. Bilen kan alltså utnyttja den friktionen bättre och uppnår därigenom en större totalfriktion.

Börjar man jämföra kontaktarea och vikt för bil kontra motorcykel så har ju visserligen en bil fyra däck som dessutom oftast är bredare än motorcykeldäcken men den väger samtidigt mångdubbelt mer så påverkan från övriga effekter som beror av anliggningsarean torde vara ytterst marginella. Detta under förutsättning att man pratar om normaltunga bilar. Jämför man med en lätt formelbil för bana så blir förhållandet genast såpass orättvist att man inte kan ta bortse från effekterna av adhesionen. Med andra ord. Jämför man med tävlingsbilar så har övriga effekter betydelse och där har du rätt. Jämför man med bilar för gatbruk så är vikten såpass stor att areaeffekterna har marginell betydelse. Du har fortfarande rätt men felet blir mindre än det fel som blir på grund av att olika bilar har olika vikt och däcksdimensioner.

Nu blev det mycket OT men jag kunde inte hålla mig när jag hittade så mycket svårläst text. Antagligen är det något allvarligt fel på mig.

 

[Dr.Bike]

Intressant med tillfixning. Berätta mer: hk, vrid, delar, pris?

Jodå, den hoppade upp whooping 44% i effekt, men det jag inte gillar är att man alltid talar toppeffekt...
Och målet med denna övning var inte att få ut MAX effekt, utan RÄTT (dvs användbar) vardagseffekt i ett brett register med ffa ett bra vrid.

Det ger ju bara en liten bild av verkligheten att studera en toppeffektsökning.
Läs min signatur så förstår du att den totala arean under effektkurvan är "da shit" och inte en peak-siffra, om sen resten av effektkurvan ser ut som en svankryggig åsna.
För har man fått 30 häst på topp, men tappat lika mycket i mellanregistret, blir ju maskinen i praktiken okörbar. Men kan understundom imponera på dem som gillar ketchupeffekt.
På bana hade dock en sån motor varit helt värdelös.

Men jag fick iaf ett sms som löd såhär:

"Stort tack för hjälpen med motorcykeln! Den går som ett skållat ollon "

 

[fazerfun]

"Stort tack för hjälpen med motorcykeln! Den går som ett skållat ollon "

Behövs det sägas mer??

 

[SGM]

Uj, skönt med ett klassiskt steffo_b-svar, där ögonen går i kors redan efter första stycket, som bara nirds som Jyrgen orkar traggla sig igenom (och jag har ändå teknisk bakgrund, tro't eller ej ).

Du har vacklat lite på senare tid Steffo, det har varit inlägg man tagit sig genom hittills.

 

[dizzy]

steffo_b: bara för saken skull, bilar som väger under 1000kg, var skulle du klassa dem som? tävlingsbilar eller?

 

[Jörgen Karlsson]

Jag roade mig med att göra lite efterforskningar och det är betydligt mer komplicerat än man kan tro.
Friktion mellan Gummi och asfalt är beroende av tre olika faktorer.

Dels den vanliga friktionskoefficienten som är direkt proportionell mot normalkraften.

Dels är det adhesions-assisterad friktion som beror av att gummit har en tendens att "klistra" sig mot yta och är proportionell mot kontaktarean (jämför med exempelvis tejp där man kan lägga på en sidokraft utan att ha en normalkraft just på grund av adhesion).

Sen finns också den icke adhesions-assisterade friktionen som beror på att gummit formar sig efter strukturen i vägbanan...

Exakt.
Det är dessa tre delar som representerar torrgreppet.

Resten av ditt resonemang tolkar jag som att du liksom mig och många andra sällar dig uppfattningan att det är svårare att köra en hoj i en kurvhastighet som gränsar till släpp än det är med en bil.

Tryckets påverkan på däckgreppet är som sagt olinjär vid torrgrepp, så hur du än väljer att resonerar så är det i verkligheten trots allt så att väggreppet gynnas av bredare däck. Vad än fordonet i exemplet sedan väger

Mvh
J

Jodå, den hoppade upp whooping 44% i effekt, men det jag inte gillar är att man alltid talar toppeffekt...
Och målet med denna övning var inte att få ut MAX effekt, utan RÄTT (dvs användbar) vardagseffekt i ett brett register med ffa ett bra vrid.

Det ger ju bara en liten bild av verkligheten att studera en toppeffektsökning.
Läs min signatur så förstår du att den totala arean under effektkurvan är "da shit" och inte en peak-siffra, om sen resten av effektkurvan ser ut som en svankryggig åsna.
För har man fått 30 häst på topp, men tappat lika mycket i mellanregistret, blir ju maskinen i praktiken okörbar. Men kan understundom imponera på dem som gillar ketchupeffekt.
På bana hade dock en sån motor varit helt värdelös.

Men jag fick iaf ett sms som löd såhär:

"Stort tack för hjälpen med motorcykeln! Den går som ett skållat ollon "

Upp med kurvor före och efter!

/J

 

[Steffo_b]

Exakt.
Det är dessa tre delar som representerar torrgreppet.

Resten av ditt resonemang tolkar jag som att du liksom mig och många andra sällar dig uppfattningan att det är svårare att köra en hoj i en kurvhastighet som gränsar till släpp än det är med en bil.

Mvh
J

Precis rätt tolkat.

 

[Dr.Bike]

Exakt.
Det är dessa tre delar som representerar torrgreppet.

Mvh
J




Upp med kurvor före och efter!

/J

Bra ide´!

Men datorn kraschade för några veckor sedan... - datakrasch... så det saknas några kurvor :gnissa

 

[Steffo_b]

Uj, skönt med ett klassiskt steffo_b-svar, där ögonen går i kors redan efter första stycket, som bara nirds som Jyrgen orkar traggla sig igenom (och jag har ändå teknisk bakgrund, tro't eller ej ).

Du har vacklat lite på senare tid Steffo, det har varit inlägg man tagit sig genom hittills.

Jo. Vi kan väl för enkelhetens skulle säga att jag vet att jag har en förmåga att skriva ganska långt och invecklat så jag försöker att inte driva iväg för långt.
Kanske har det att göra med att mitt jobb går ut på att skriva dokument för kvalitetssäkring som visar att man tänkt efter och att man ger intryck av att ha koll på vad man sysslar med.
Eller så är jag bara född som "lite speciell".

 

[Steffo_b]

steffo_b: bara för saken skull, bilar som väger under 1000kg, var skulle du klassa dem som? tävlingsbilar eller?

Det är ju just det som tillför en väldigt stor osäkerhetsfaktor när man börjar prata om den exakta storleken på friktionen kontra anliggningsytan.

Jämför man två bilar med samma däcksdimensioner men den ena är hälften så tung så kan man givetvis inte bortse från adhesionen liksom om man jämför två lika tunga bilar där den ena har dubbelt så breda däck. För dom flesta bilar för vägbruk så brukar det dock vara ett hyfsat konstant förhållande mellan vikt och anliggningsyta. En Audi A6 är exempelvis mycket tyngre än en nissan Mikra men den har också större och bredare däck.

Hur man ska klassa in en bil som väger under 1000 kilo beror väl lite på däckdimensioner och annat men det är ju så att den inte går att jämföra rakt av med en 2 tons merca om dom har samma däckdimension.

Så jag skulle säga att en bil under 1000 kg men som fortfarande står på breda sulor är inte riktigt representativ att jämföra med dom flesta standardbilar så ur det perspektivet skulle man nog få placera den tillsammans med sportbilar om man ska jämföra friktion.

Sen spelar givetvis gummiblandningen in. Däck avsedda för banracing som är uppvärmda kan ha en ganska betydande adhesion vilket medför högre friktion. Den är dock mindre för gatdäck/landsvägsdäck då den effekten samtidigt medför högre rullmotstånd vilket medför högre bränsleförbrukning. Något som man i princip struntar i på bana.

Nu blev det ett politikersvar som inte riktigt svarar på din fråga kanske man jag har helt enkelt inte något kort och snabbt svar.

 

[dizzy]

steffo_b: lugnt fick veta det jag ville =)
Tack föresten för sammanfattningen av däck-väglags-grepp. Fick alla formler o så för det då jag pluggade på KTH, men glömmt bort allt =( Så din sammanfattning blev en lite uppfräschare =)

 

[Steffo_b]

steffo_b: lugnt fick veta det jag ville =)
Tack föresten för sammanfattningen av däck-väglags-grepp. Fick alla formler o så för det då jag pluggade på KTH, men glömmt bort allt =( Så din sammanfattning blev en lite uppfräschare =)

Jo. Den där djäkla högskoleutbildningen har för länge sedan raderats ur minnet. I alla fall själva utbildningen. Festerna kommer jag fortfarande ihåg.

 

[Skrotnisse]

Jodå, den hoppade upp whooping 44% i effekt, men det jag inte gillar är att man alltid talar toppeffekt...
Och målet med denna övning var inte att få ut MAX effekt, utan RÄTT (dvs användbar) vardagseffekt i ett brett register med ffa ett bra vrid.

Det ger ju bara en liten bild av verkligheten att studera en toppeffektsökning.
Läs min signatur så förstår du att den totala arean under effektkurvan är "da shit" och inte en peak-siffra, om sen resten av effektkurvan ser ut som en svankryggig åsna.
För har man fått 30 häst på topp, men tappat lika mycket i mellanregistret, blir ju maskinen i praktiken okörbar. Men kan understundom imponera på dem som gillar ketchupeffekt.

När jag pulade trajja, så pratades det en del om "Snitteffekt".
En reaktion på att många tidigare dragracetrimmat för maximal toppeffekt.
Gick att få imponerande siffror ur en 650twin.
Till priset av rasade motorer och långsammare varvtider.
När man fick en motor att gå bra mellan 4 och 6,5 kilovarv, då kunde man åka fort.
Högre varv gav (ger) mer effekt.
Men då krävs stenhårda ventilfjädrar (som stjäl effekt på alla varv).
Dessutom låg det lite sanning i en kompis komentar om sin Norton:
"Cylindervolymen vet jag inte.
Det varierar med varvet.
Över 7500varv, så är vevaxeln som ett hopprep."

 

[Nyteknik]

Buhuuu...

Med min hemmagjorda ruta, som gör att hojen är ett par cm högre än jag, känns det inte säkert att köra fortare än ca 160. Jävlar vad frustrerande att bli ifrånkörd av tyska gubbar i Audi A4 som blinkar bakifrån och har en uppsyn som om man var en liten jävla flugskit. Är rädd att knäcka den jävla rutan, men snart kan jag inte hålla mig längre. Gaaaaaaa....

 

[Nyteknik]

...RÄTT (dvs användbar) vardagseffekt i ett brett register med ffa ett bra vrid.

Så är det.

Det är mellanregistret som betyder något. Vad du har när du ska ut ur en kurva. Behöver din hjälp! Min motor bluddrar/tvekar vid gaspådrag från 3000 rpm. Just där man ligger ut ur kurvorna. J-igt irriterande!

Vad göra?

 

[Dr.Bike]

Så är det.

Det är mellanregistret som betyder något. Vad du har när du ska ut ur en kurva. Behöver din hjälp! Min motor bluddrar/tvekar vid gaspådrag från 3000 rpm. Just där man ligger ut ur kurvorna. J-igt irriterande!

Vad göra?

Bara komma över - så fixar vi det!

Dra ett PM så berättar jag mer.