Verkningsgrad mc-däck

[totoro]

Ännu mer om däck. Tror jag avstår säga nåt. Gick ju inte så bra sist

 

[Two stroke man]

Vad är det egentligen som påverkar rullmotståndet? Gissar att anliggningsytan är ett, som antytts i tråden, så en motorcykel bör ju ha en hyfsad fördel mot en bil i det avseendet (två tändsticksplån mot fyra handflator eller vad man brukar jämföra mc och bil med). Samtidigt har ju motorcyklar väldigt greppiga däck, vilket man skulle kunna tro påverkar rullmotståndet negativt (eller?).

Inre rörelser och inre friktion i gummit. Titta på bilderna av borstmodellen så får du en lite intuitiv bild.
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:854657/FULLTEXT01.pdf

 

[zoda]

Inre rörelser och inre friktion i gummit. Titta på bilderna av borstmodellen så får du en lite intuitiv bild.
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:854657/FULLTEXT01.pdf

This.
Material/materialegenskaper på däcket, samt underlaget.

 

[Coola Ola]

Inre rörelser och inre friktion i gummit. Titta på bilderna av borstmodellen så får du en lite intuitiv bild.
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:854657/FULLTEXT01.pdf

Ja, men är detta relaterat till gummits grepp? Dvs, har ett däck med mycket grepp också hög inre friktion?

 

[Comeback]

Kanske ta en Dynamometer (Fjädervåg) och kolla hur stor kraften är precis innan hojen börjar framåt ?
Dra med 10N rullar Ja Nej
Dra med 20N rullar Ja Nej
osv
då vet du hur mycket som behövs.....Du får en rad Nej,
lägger på 10N sedan den sista Rullar ej och då rör sig hojen.
Kanske lösning ?

 

[Two stroke man]

Ja, men är detta relaterat till gummits grepp? Dvs, har ett däck med mycket grepp också hög inre friktion?

Om du tar det till sin ytterlighet så har du ju ett järnvägshjul. Stål mot stål, låg friktion och låg deformation = litet rullmotsånd.

 

[Two stroke man]

Visste att vi diskuterat delar av det här ämnet förut men fick söka lite.

https://www.sporthoj.com/forum/show...-Hästkrafter&p=4605497&viewfull=1#post4605497

 

[Hoztic]

Verkningsgrad hos däck är inte ett vedertaget begrepp jämfört med de friktionskoefficienter, friktionskrafter och avdriftsvinklar man räknar på inom fordonsdynamiken.

Mitt råd är att googla Hans Pacejka, ”Pacejka tyre model” och att kanske köpa Pacejkas bok ”Tire and vehicle dynamics”.

Med goda räknekunskaper och tungan i rätt mun kan du nog få fram den information du letar efter genom hans ekvationer. De är liksom världsstandard inom all simulering inom fordonsdynamik.

Har ni inom fjädringsbranschen tillgång till white papers om däcken, som ger djupare kunskaper om alla däckets egenskaper och parametrar, eller är det mer empiriska tester ni utgår ifrån?

 

[Alatalo]

Har ni inom fjädringsbranschen tillgång till white papers om däcken, som ger djupare kunskaper om alla däckets egenskaper och parametrar, eller är det mer empiriska tester ni utgår ifrån?

Det som är intressant för en sådan som mig är naturligtvis däckens fjäderkonstant och dämpkonstant, eftersom dessa ju i praktiken är seriekopplade med ”min” fjäderkonstant och dämpkonstant.

Olika däcktillverkare i olika racingklasser erbjuder olika information. En del baserad på beräkning, en del baserad på praktisk uppmätning. Ofta finns någon form av enkel men ”officiell” kundinformation som bara ger däckets vertikala fjäderkonstant vs dess lutningsvinkel.

Denna information är tillräcklig för de mest grundläggande beräkningarna inom fordonsdynamiken, det vill säga att beräkna vilken egenfrekvens och kritisk dämpning de ofjädrade respektive fjädrade massorna har. Vill man däremot ge sig på beräkningar relaterade till avdriftsvinklar och grepp så krävs kompletterande information som inte är väldans lätt att komma över...i alla fall inte innan man är väl bekant med Pacejka och räknar ut denna information baklänges...

 

[ething]

Det som är intressant för en sådan som mig är naturligtvis däckens fjäderkonstant och dämpkonstant, eftersom dessa ju i praktiken är seriekopplade med ”min” fjäderkonstant och dämpkonstant.

Olika däcktillverkare i olika racingklasser erbjuder olika information. En del baserad på beräkning, en del baserad på praktisk uppmätning. Ofta finns någon form av enkel men ”officiell” kundinformation som bara ger däckets vertikala fjäderkonstant vs dess lutningsvinkel.

Denna information är tillräcklig för de mest grundläggande beräkningarna inom fordonsdynamiken, det vill säga att beräkna vilken egenfrekvens och kritisk dämpning de ofjädrade respektive fjädrade massorna har. Vill man däremot ge sig på beräkningar relaterade till avdriftsvinklar och grepp så krävs kompletterande information som inte är väldans lätt att komma över...i alla fall inte innan man är väl bekant med Pacejka och räknar ut denna information baklänges...

Intressant läsning. jag tror dock att ribban är lite högt lagd för frågan . Rullmotståndet i praktiken för ett däck bör de flesta tillverkare enkelt kunna tillhandahålla. Det är "grundinformation" inom bilindustrin eftersom vi behöver det underlaget för att simulera förbrukning innan certifiering. Jag kan också ge tipset att "svarva" däcken till optimalt slitage innan användning för minimalt motstånd, vilket jag antar att du är ute efter.