Varvtider relaterat till Hk .

[Juh@]

men då påstår du att slipen ökar med farten (är beroende av friktion och motoreffekt den minskar utan tvekan), rullomkretsen minskar, så är inte fallet

Den ökade slipen vid hgre hastighet beror på ökat luftmotstånd, mer kraft behövs för att hålla farten. Ett extremfall är körningarna på Bonneville där många har problem med fästet då farten ökar. Samma effekt uppstår på asfalt, men inte "fullt så mycket" eftersom fästet är "lite" bättre än på salt.

 

[vasa]

Den ökade slipen vid hgre hastighet beror på ökat luftmotstånd, mer kraft behövs för att hålla farten. Ett extremfall är körningarna på Bonneville där många har problem med fästet då farten ökar. Samma effekt uppstår på asfalt, men inte "fullt så mycket" eftersom fästet är "lite" bättre än på salt.

du har helt fel du spinner garanterat mer i låg fart..... äger du en bil?

 

[Jörgen Karlsson]

För att ett hjul ska kunna överföra en friktionskraft så måste glidning uppstå. Det är elementärt och kan härledas från Carters teori från 1926. Endast kuggar på hjulen medger synkron överföring av kraft.

Vid konstant hastighet så kommer krypet "slirningen" att bli större vid höga hastigheter pga det ökade motståndet.

Det spelar ingen roll om det är järnvägshjul på stålräls eller gummiklädda hjul mot asfalt. En glidzon måste alltid existera för att kunna överföra kraft. Dvs vid rullande kontakt så kravs glidning för att överföra friktionskrafter.

Vad gäller varvtalet på hjulet i förhållande till hastigheten så blir ju det en diffekvation som måste ta hänsyn till inte bara slirningen, utan även däckstommens deformation till följd av både kontakttryck, vridmoment såväl som gyrokrafternas ökning av rullomkretsen.

Som synes så motverkar flera parametrar varandra

 

[vasa]

För att ett hjul ska kunna överföra en friktionskraft så måste glidning uppstå. Det är elementärt och kan härledas från Carters teori från 1926. Endast kuggar på hjulen medger synkron överföring av kraft.

Vid konstant hastighet så kommer krypet "slirningen" att bli större vid höga hastigheter pga det ökade motståndet.

Det spelar ingen roll om det är järnvägshjul på stålräls eller gummiklädda hjul mot asfalt. En glidzon måste alltid existera för att kunna överföra kraft. Dvs vid rullande kontakt så kravs glidning för att överföra friktionskrafter.

Vad gäller varvtalet på hjulet i förhållande till hastigheten så blir ju det en diffekvation som måste ta hänsyn till inte bara slirningen, utan även däckstommens deformation till följd av både kontakttryck, vridmoment såväl som gyrokrafternas ökning av rullomkretsen.

Som synes så motverkar flera parametrar varandra

nu pratar du om konstant hastighet.... en racehoj går aldrig i konstant hasghet och då är slipen alltid större vid lägre hastigher då accelerationen är som störst man försöker motverka detta med lågtrycksdäck som ger ett stort footprint i låg fart för ökat grepp och liten footprint i högre fart för lägre friktion och högre toppfart.

 

[Jörgen Karlsson]

nu pratar du om konstant hastighet.... en racehoj går aldrig i konstant hasghet

Ja under hård acceleration så är det i inledningen företrädesvis masströgheten i farkosten som utgör "motståndet", detta samtidgt som motorn tack vare lägre växel kan uppbåda större vridmoment till hjulet. Det gör att slirningen/krypet ofta kan vara större i inledningen.

Men min point är som sagt att krypet är direkt relaterat till hur stor kraft som ska överföras. Oavsett om det är luftmotstånd eller masströghtet som utgör huvuddelen av motståndet.
Vid acceleration i högre farter som tex landspeed tror jag däremot krypet/slirningen ökar desto fortare det går. Tröghetskrafterna är då försumbara, men den ökade farten ger succesiv ökning av motståndet

http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?p=4047385#post4047385

 

[Agile]

Körde under KTM-dagen på Gelleråsen sist superduken på för en gatnörd hyfsat tempo, och var enligt vittnen närmare 2 sek snabbare med 690 SMR. Trots att jag aldrig kört en förut mer än runt kvarteret hos Ragnar (Lelles).

Vidare körde jag på kanske 3.40 med RC8R, men det handlar nog mest om den enorma omställningen, egentliga tider på monster har jag ingen aning om.. Jag är inte karl nog oavsett.

Att det gick så mkt fortare på 690n (för det kändes inte så enl. mig) berodde tydligen på betydligt högre/jämnare fart i/genom kurvorna.

För mig, om CSN räknar fel så jag får råd, om jag som jag tänkte ska köra race 2011 så är definitivt 690-cupen. Av den enkla anledningen att jag tror att det är där jag kan utvecklas mest då man hyfsat snabbt vågar och kan utnyttja hojens fulla kapacitet. Redan andra passet på KTM-dagen körde jag med lätt sladd ut ur kurvorna och kände ändå att det var under kontroll och utan obehag/rädsla.

Jäkligt coolt. Skulle skita ner mig totalt om samma sak hände på SuperDuken eller hemska tanke, en riktigt potent hoj.

 

[Loy]

Körde under KTM-dagen på Gelleråsen sist superduken på för en gatnörd hyfsat tempo, och var enligt vittnen närmare 2 sek snabbare med 690 SMR. Trots att jag aldrig kört en förut mer än runt kvarteret hos Ragnar (Lelles).

Vidare körde jag på kanske 3.40 med RC8R, men det handlar nog mest om den enorma omställningen, egentliga tider på monster har jag ingen aning om.. Jag är inte karl nog oavsett.

Att det gick så mkt fortare på 690n (för det kändes inte så enl. mig) berodde tydligen på betydligt högre/jämnare fart i/genom kurvorna.

För mig, om CSN räknar fel så jag får råd, om jag som jag tänkte ska köra race 2011 så är definitivt 690-cupen. Av den enkla anledningen att jag tror att det är där jag kan utvecklas mest då man hyfsat snabbt vågar och kan utnyttja hojens fulla kapacitet. Redan andra passet på KTM-dagen körde jag med lätt sladd ut ur kurvorna och kände ändå att det var under kontroll och utan obehag/rädsla.

Jäkligt coolt. Skulle skita ner mig totalt om samma sak hände på SuperDuken eller hemska tanke, en riktigt potent hoj.

Motard är underskattat på storbana. Bara rakorna inte är fööör långa så har man jävligt skoj!

 

[vasa]

men på grund av däckkonstruktion och då menar jag footprint, tempratur ökning i acceleration(till stor del av ett stort kontrollerat slip) m.m. så blir ditt resonomang väldigt teoretiskt och bara applicerbart vid ren toppfarts körning (konstant hastighet) av denna anledning blir många skeptiska till effektstarka hojar på bana då känslan av att sladda ut ur kurvorna nästan enbart är ett stort slip med relativt lite slide.

 

[Jörgen Karlsson]

men på grund av däckkonstruktion och då menar jag footprint, tempratur ökning i acceleration m.m. så blir ditt resonomang väldigt teoretiskt och bara applicerbart vid ren toppfarts körning (konstant hastighet)

Nu slår du in öppna dörrar.
Jag nämnde ju för dig att krypet bara är 1 part av flera, i en större diffekvation. Jag radade sedan upp andra faktorer och nämnde att de ofta motverkar varandra.

Syftet där (vilket kanske inte gick fram) var att krypet bara är en del i ekvationen.

 

[Agile]

Nån som har några tider på vad en Ducati Hypermotard har för varvtider på ovanstående banor ? Har för mig att nån körde på 1.13-15 på Ktm 690 sist på Åsen

Hur mkt effekt behöver man ? då måste det väl räknas hk/kg ialf ..

Stefan Carlsson (vars hoj jag lånade på Åsen när du var med) kör 1.13 tider där under race.. Grymt snabbt dock har jag en känsla av.

Kollar man tiderna från 690-cupen så är tider 1.15 - 1.17+ rätt normalt dock. Fortfarande imponeande med 60 häst och aerodymanik som en laggårdsvegg.

 

[vasa]

Nu slår du in öppna dörrar.
Jag nämnde ju för dig att krypet bara är 1 part av flera, i en större diffekvation. Jag radade sedan upp andra faktorer och nämnde att de ofta motverkar varandra.

Syftet där (vilket kanske inte gick fram) var att krypet bara är en del i ekvationen.

soory jag tjatar bara på av rena rama farten

 

[Agile]

Motard är underskattat på storbana. Bara rakorna inte är fööör långa så har man jävligt skoj!

Mmm.. Det var GRYMT kul att våga på det sättet. Man kunde liksom brottas med den på ett sätt man inte gör med "riktiga" hojar.

Segt dock att även på Åsen med sin relativt korta raka ha toppfart innan man knappt rätat upp helt ut ur depåböjen.

 

[ozto]

Nej! Vi snackade väl slip? dvs hur mycket hjulet spinner och eftersom vi pratar siffror i storleksordningen 1% eller mindre så är den mätningen långt ifrån tillräckligt nogrann. Du vet nämligen inte däckets rullradie med tillräckligt bra nogrannhet och rullradien ökar dessutom med hastigheten. Du vet alltså inte vad det är du mäter på det viset.

Jo men det borde väl inte va något större slip på icke drivande hjul?
Och skillnaden i i hastighet mellan drivande hjul och icke drivande hjul kan man ju lätt mäta vid frihjul, konstantfart, full acc och ex toppfart för att få reda på en stor det av dom diskuteras.
Det går att logga och mäta skapligt exakt hastighet från abs sensorerna i alla fall mycket mer noggrannhet än 1% av hjulhastigheten vid 100km/h.

 

[Two stroke man]

Jo men det borde väl inte va något större slip på icke drivande hjul?
Och skillnaden i i hastighet mellan drivande hjul och icke drivande hjul kan man ju lätt mäta vid frihjul, konstantfart, full acc och ex toppfart för att få reda på en stor det av dom diskuteras.
Det går att logga och mäta skapligt exakt hastighet från abs sensorerna i alla fall mycket mer noggrannhet än 1% av hjulhastigheten vid 100km/h.

Läs vad Jörgen skriver.

Om ditt slip är 1% så måste mäta med en nogranhet av kanske 0.05% för att veta storleken på ditt slip.

Du vet nog inte hur lastförskjutningen påverkar rullradien heller?
Har du slip mellan däck och fälg? Eller bara mellan däck och väg?

Det enda jag skulle lita på för att mäta slip är en höghastighetskamera som filmar däcket.

 

[Mamma mia!]

du har helt fel du spinner garanterat mer i låg fart..... äger du en bil?

Jag tror inte att du vet vad slip är.

EDIT: Jag hittade en bra länk. Bläddra till sidan fyra och notera effekten som borstmodellen beskriver. I bilden kan man se borsten som representerar det mjuka gummit. Notera att den övre delen av de markerade borsten rör sig en längre sträcka än den undre delen som ligger an mot marken - utan att däcket sladdar mot underlaget. LONGITUDINAL SLIP.

 

[Mamma mia!]

Jo men det borde väl inte va något större slip på icke drivande hjul?

Det är inget slip på icke drivande eller bromsande hjul.

 

[Loy]

Mmm.. Det var GRYMT kul att våga på det sättet. Man kunde liksom brottas med den på ett sätt man inte gör med "riktiga" hojar.

Segt dock att även på Åsen med sin relativt korta raka ha toppfart innan man knappt rätat upp helt ut ur depåböjen.

Hehe, jo, det är nackdelen.. Eller som på Gotland, full gas i högsta växlen redan innan chikanen ut på rakan..

 

[vasa]

Jag tror inte att du vet vad slip är.

EDIT: Jag hittade en bra länk. Bläddra till sidan fyra och notera effekten som borstmodellen beskriver. I bilden kan man se borsten som representerar det mjuka gummit. Notera att den övre delen av de markerade borsten rör sig en längre sträcka än den undre delen som ligger an mot marken - utan att däcket sladdar mot underlaget. LONGITUDINAL SLIP.

Nej men du vet uppenbarligen inte vad sladd är så då jämnar det ut sig eller såklar jag vet vad slip är, det är spinn och sladd är när det går i sidled. köp en chassidynamik bok för motorcyklar där kan du få fina formler för optimal kurvradie vid en viss friktion, vikt, chassigeometri m.m.

 

[Mort]

såklar jag vet vad slip är, det är spinn och sladd är när det går i sidled.

Det Andreas försöker förklara är att det inte riktigt är så enkelt. När det spinner har du definitivt slip, men det behöver inte spinna för att du ska ha slip. Slip är helt enkelt skillnaden mellan fordonets hastighet och hjulets vinkelhastighet gånger däckets effektiva radie (dvs periferihastigheten), delat med fordonets hastighet.

Det är en extremt olinjär kurva, beroende på att det är flera helt olika faktorer inblandade. Så fort någon kraft appliceras överhuvudtaget får du slip, beroende på deformationer som uppstår i däcket, och upp till några procent slip så är kurvan hyfsat linjär. Vid högre krafter kommer däcket att börja spinna, och ge mycket högre slip (se exempelgraf nedan), men det är ett helt annat fenomen, och på torr asfalt (där μ är högt) har det inte inträffat ännu vid någon enstaka procent slip (som det talades om här i tråden).

Att kurvan vänder och blir avtagande vid 5-10% slip beror på att däcket där börjat spinna, och när två ytor väl börjat glida mot varandra minskar som bekant friktionen.

 

[vasa]

Det Andreas försöker förklara är att det inte riktigt är så enkelt. När det spinner har du definitivt slip, men det behöver inte spinna för att du ska ha slip. Slip är helt enkelt skillnaden mellan fordonets hastighet och hjulets vinkelhastighet gånger däckets effektiva radie (dvs periferihastigheten), delat med fordonets hastighet.

Det är en extremt olinjär kurva, beroende på att det är flera helt olika faktorer inblandade. Så fort någon kraft appliceras överhuvudtaget får du slip, beroende på deformationer som uppstår i däcket, och upp till några procent slip så är kurvan hyfsat linjär. Vid högre krafter kommer däcket att börja spinna, och ge mycket högre slip (se exempelgraf nedan), men det är ett helt annat fenomen, och på torr asfalt (där μ är högt) har det inte inträffat ännu vid någon enstaka procent slip (som det talades om här i tråden).

Att kurvan vänder och blir avtagande vid 5-10% slip beror på att däcket där börjat spinna, och när två ytor väl börjat glida mot varandra minskar som bekant friktionen.

min poäng från början var bara att den lilla krypning som gummit ger är mindre än radie ökningen med hastigheten på ett mc däck