Kan egentligen bara mest relatera till bromsbänkar i allmänhet, och inte specifikt DynoJet, men kan väl ge lite av mina synpunkter.
U-joppe skrev:
1. Ungefär hur stor skillnad kan det vara mellan två bänkar??
Svårt att veta om toleranser vid tillverkningen, så det är knepigt. Däremot kan ju bromsarna över tid "driva". Självklart finns ju vissa egenskaper hos bänkarna som inte är speciellt troligt förändras under tiden, som massan hos hjulet i en DynoJetbänk t.ex.
Men bänkarna måste ju kalibreras, och det kan ju vara ett sätt att kanske avgöra skillnad mellan i övrigt identiska bänkar -huruvida de är kalibrerade eller inte samt med vilket intervall de kalibreras.
2. Hur stor skillnad kan det vara mellan 2 körningar i samma bänk??
Det finns ett antal parametrar i själva provobjektet samt i provmiljön som man bör försäkra sig om att de är konstanta, som barometerstånd, lufttemperatur, däckstryck i bakhjulet etc. Med dessa relativt konstanta så bör du rimligtvis få rätt snarlika mätresultat. När du kör i samma bänk och har snarlika förutsättningar för provet bör ditt mätfel bero på systematiska mätfel, som alltså gör att ditt absoluta mätvärde kanske inte stämmer -men relativt sett bör mätresultatet vara hyfsat samma.
Det som du frågar efter i första frågan är ju hur rätt mätresultat rent absolut, i fråga nummer två är det den relativa skillnaden du jagar. Den relativa skillnaden ska vara mycket låg, medans den absoluta självklart kan vara lite si och så.
För att återknyta lite till det jag inledde med; de yttre förutsättningarna man har, som lufttemp, barometerstånd osv, finns det ju korrektionsfaktorer för -så att man ska kunna jämföra körningar vid olika förutsättningar. Dessa fungerar mer och mindre bra; för överladdade motorer är det ett inte så trivialt att få korrektionsfaktorer som riktigt stämmer med empiriska resultat.
3. Påverkas värdena av hur den som gör körningen beter sig och i så fall hur?
Oj. Det beror så väldigt mycket på vad du håller på med. I en DynoJetbänk är provförfarandet -som jag tolkat det- ganska raktfram. Du väljer ett lämpligt varvtal där du ligger på en dellast och konstant varvtal, varefter du ger fullgas och gör ett transient svep upp till varvtalsstoppet. Finns säkert ett antal varianter, ovanstående är säkert rätt relevant om man har CV-förgasare -jag skulle däremot vilja höja varningens finger när det kommer till flatslide (eller kanske snarare alla förgasare med direktstyrning av trotteln) med extra öppet filter, där jag inte anser att en "binär" trottelhantering känns relevant alls. Och om man, som jag, anser att man måste "smyga upp" trotteln så inverkar provchafförens hantering av gasen självklart på provresultatet. Väldigt knepigt, och enklast är väl att alltid ha exakt samma provförfarande och därmed acceptera att provet inte är 100% verklighetsanknytet -men du får en repeternoggrannhet som är god.
Som sagt, knepigt värre. Kör man ren steady state, vilket är min melodi, så undviker du många av dessa klurigheter. Men där ställs ju verklighetsanknytningen verkligen på sin spets -hur ofta kör man fullgas på fullvarv i flera minuter? Fördelarna med att köra i ett sådant driftsfall är att du kan utvärdera resultaten på ett helt annat sätt när du mäter ett stabilt driftsfall. I transienter har du mycket stora problem med att minimera tidsupplösningen och fördröjningen hos framförallt tempgivare.
Sedan finns det andra synpunkter jag har på just transienta mätningar (som DynoJetbänken mäter), och det är det faktum att masströgheten i drivlinan spelar in. Om du monterar en magnesiumbakfälg så kommer du förmodligen se en effektökning i DynoJetbänken. Detta är missvisande, för även fast det kanske blir så i slutänden att du accellererar fortare ute på vägen så anser jag att bromsbänken ska mäta vad motorn åstadkommer -och alla andra parametrar som spelar in vill jag gärna få bort. Det är ju då man kan ägna sig åt det bromsbänken egentilgen är till för.
EDIT: En dynoJetbänk ger alltid samma tröghetsmoment för motorn att accellerera upp. Beroende på hur stark motorn är så kommer varvtalsökningen gå olika fort (och det är så du mäter effekten), och detta ger ju att du kommer få olika förlopp. Med en turbomotor kan du råka ut för att sugmomentet drar upp motorn i vartal så fort att du knappt hinner få laddtryck. I en ideal DynoJetvärld skulle man vilja anpassa trögheten i bänken så att det motsvarar riktig körning. Men så är det inte, det är "one size fits all" som gäller. Detta behöver man heller aldrig bry sig om i steadystatevärlden.
Det finns mycket att säga om bromsbänkar, och jag misstänker att du ville ha svar i stil med:
1. 5 Nm
2. 2 Nm
3. Nej
Men så enkelt är det inte.
/J
