V-Power?, Skinnlotion?

[Steffo_b]

Många Injection cleaners är faktiskt bra, speciellt på hojer som står i träda hela vintern. Bildas lätt harts och beläggningar.

Den här funkar tex bra, rengör tom ventilerna och till viss del förbränningsrummen. http://www.hallmiba.se/Products/Product.aspx?id=10598

Jag brukar köra i lite före sista turen innan avställningen, Sedan även en dos vid första tankningen på våren, för att undvika beläggningar i spridare och bränslesystem. Mina ventiler blir tex plåtrena från sot efter en tur med denna. En flaska räcker rätt länge. Under säsongen när hojen körs med jämna mellanrum använder jag det inte.

Ja. Det kan ju faktiskt tänkas att när motorn fått stå ett tag så kan det kanske vara nytta med att hälla i lite extra additiver. Jag ska nog försöka köpa på mig någon flaska av den där då. För min hoj står ju också över vintern ibland.

Men för motorer som används regelbundet så är extra tillsats av additiver oftast onödigt.

 

[dizzy]

Hur mycket en standard Turbobil får av att tanka V-power eller 98 oktan jämfört med 95 varierar ju ganska mycket men dom flesta standard turbomotorer så är det bara frågan om försumbara skillnader.
Min bil får 30 Nm vrid till med 98 eller V-power enligt Audi själva men det ska inte vara någon skillnad på antalet hästkrafter.

om bilen får 30Nm till så får den mer hästar på de varvtal där du får 30Nm. Sen att det kanske inte är vid Max effekt eller vid Max vrid är en annan sak.

Och precis som jag skrev så måste tänningen anpassas för det högre oktanet.
Vanligvis brukar motortillverkare av nyare motorer göra som så att de mappar först en provmotor för 98, då det är klart ställer de in för hur mycket tändningen ska minska om det knackar (läs om man kör med lägre oktan). Dvs den extra oktan som v-power (99oktan) ger mot 98 kommer inte att ha nån effekt då "max" effekt är ställt efter 98.
Dock är då detta inställt efter en provmotor o sen gör de stickprovs kontroller på de vanliga produktions motorerna så att de efterlever specen som de satt med provmotorn. Detta gör att det dessutom finns en "naturlig" variation på alla motorer.

För att kunna nyttja v-power oktanen full ut måste tändningen ställas om ofta betydligt mer än vad standard databox klarar av att justera.

 

[Kent@]

Den här frågan om V-power vs 95/98 oktan har varit uppe tidigare. Shell fick backa på sin reklam för V-power

Energivärdet är inte högre i 98 okan jmf med 95 oktan. Som en del skriver är 98 oktan mindre "knackkänslig". Anledningen till att 98 finns är att motorer med högre kompression inte kan köras på 95.
Knackning innebär att bensinen tänder lite innan gnistan från tändstiftet tänder bränlseblandingen.

I turbomotorer och chippade turbomotorer blir temperaturen högre pga turbotrycket. Därför rekomenderar firmor som chippar/trimmar att motorn körs på 98 oktan för att knacksensorn/bilens elekronik inte ska aktiveras och därmed försämra motoreffekten.

 

[Jörgen Karlsson]

Den här frågan om V-power vs 95/98 oktan har varit uppe tidigare. Shell fick backa på sin reklam för V-power

Energivärdet är inte högre i 98 okan jmf med 95 oktan. Som en del skriver är 98 oktan mindre "knackkänslig". Anledningen till att 98 finns är att motorer med högre kompression inte kan köras på 95.
Knackning innebär att bensinen tänder lite innan gnistan från tändstiftet tänder bränlseblandingen.

I turbomotorer och chippade turbomotorer blir temperaturen högre pga turbotrycket. Därför rekomenderar firmor som chippar/trimmar att motorn körs på 98 oktan för att knacksensorn/bilens elekronik inte ska aktiveras och därmed försämra motoreffekten.

Den vanliga typen av knackning i motorer sker faktiskt efter att gnistan antänd blandningen. Pga att tryckuppbyggnaden (vid stora trottelöppningar) passerar gasblandningens tändpunkt på flera ställen i förbränningsrummet efter att gnistan från stiften fått flamfronten att börja propagera. Det självtänder mao på många ställen, så att tryckuppbyggnaden blir alldeles för snabb. Tryckspiken i rummet ger knackljudet. Det är därför knackning lättare uppstår vid mycket förtändning.

Men det är ju helt korrekt att det är självantändningen som är problemet.

 

[Kent@]

Den vanliga typen av knackning i motorer sker faktiskt efter att gnistan antänd blandningen. Pga att tryckuppbyggnaden (vid stora trottelöppningar) passerar gasblandningens tändpunkt på flera ställen i förbränningsrummet efter att gnistan från stiften fått flamfronten att börja propagera. Det självtänder mao på många ställen, så att tryckuppbyggnaden blir alldeles för snabb. Tryckspiken i rummet ger knackljudet. Det är därför knackning lättare uppstår vid mycket förtändning.

Men det är ju helt korrekt att det är självantändningen som är problemet.

Det är riktigt som du skriver. Knackning kan bero på flera saker men jag ville bara förklara skillnaden på 98 resp 95 oktan och anledningen till varför man använder olika oktan.

 

[Jörgen Karlsson]

Det är riktigt som du skriver. Knackning kan bero på flera saker men jag ville bara förklara skillnaden på 98 resp 95 oktan och anledningen till varför man använder olika oktan.

Bara jag som inte kunde låta bli att petimetra lite

 

[Steffo_b]

om bilen får 30Nm till så får den mer hästar på de varvtal där du får 30Nm. Sen att det kanske inte är vid Max effekt eller vid Max vrid är en annan sak.

Och precis som jag skrev så måste tänningen anpassas för det högre oktanet.
Vanligvis brukar motortillverkare av nyare motorer göra som så att de mappar först en provmotor för 98, då det är klart ställer de in för hur mycket tändningen ska minska om det knackar (läs om man kör med lägre oktan). Dvs den extra oktan som v-power (99oktan) ger mot 98 kommer inte att ha nån effekt då "max" effekt är ställt efter 98.
Dock är då detta inställt efter en provmotor o sen gör de stickprovs kontroller på de vanliga produktions motorerna så att de efterlever specen som de satt med provmotorn. Detta gör att det dessutom finns en "naturlig" variation på alla motorer.

För att kunna nyttja v-power oktanen full ut måste tändningen ställas om ofta betydligt mer än vad standard databox klarar av att justera.

Ja. Visst är det så att vid de varvtal där jag får mer vrid så får jag också med effekt men toppeffekten påverkas inte. Däremot blir det ju såklart en viss skillnad på motorns medeleffekt under det varvtalsregister som man använder vid normal körning.
98 kontra 95 oktan ger 380 kontra 350 Nm vid 1950 varv med min bil men toppeffekten 230 hk vid maxvarv påverkas inte. I alla fall inte enligt dom officiella siffrorna. Däremot är jag ganska övertygad om att siffrorna på acc 0-100 förbättras.

 

[sTf_paPs]

Jupp, gäller från FSI-motorerna och nyare har jag för mig. Men det är ingen stor skillnad det handlar om. Det är knappt märkbar skillnad i förbrukning eller effekt om man tankar 95 eller 98 oktan i t.ex. en 1.6l FSI. Skulle man rensa bilen på allt onödigt invändigt så ger det nog större skillnad i förbrukning och acceleration (kastar ut passagerarsäte, baksäte, reservhjul och annat som man ändå inte använder).


Det man ska tänka på med fiskarsmorning är att det kan missfärga vitt skinn en aning. Även om risken inte är lika stor nu som för ett par år sedan så finns det fortfarande en liten risk.

Jo, men vitt skinnställ har andra väldigt stora problem vid tillfällen då fiskarsmoring kommer till sin rätt.

 

[Harmon Rabb]

Verkar onekligen finnas lite kunskap om motorer och bränslesorter och dess påverkan på motorer här på forumet

Om man har en effektstark standardbil från 80 och 90 talet är väl knappast motorstyrningen anpassad för v-power. Inte ens idag finns det många bilar vars motorstyrning är anpassade för v-power. Jag är med på att det onekligen finns vissa fördelar med bränslet. I synnerhet påståendet att det håller en jämnare kvalitet vilket kan vara till fördel om man kör bilen hårt.

Finns det några som helst fördelar med att använda v-power i en standardbil eller motorcykel som saknar motorstyrning och knacksensor för att förstå skillnaden mellan 95, 98 och v-power?

Hur är det i ett fordon som sällan används sällan, t ex ett entusiast fordon. Håller v-power bättre kvalitet. Dvs har ett längre bäst för datum innan det är till skada för motorn än 95 och 98 oktan. Är avsaknaden av etanol en fördel här? Det är väl inte snällt mot gummipackningar, bränsleslangar etc. Bilar som går på ren etanol är ju modifierade för att bättre stå emot de negativa sidorna av etanol.

 

[Helldriver]

Motorcykeln känner ingen skillnad på 95 oktan och v-powers 99 oktan sett till prestanda. Många tankar v-power på grund av att det är ett bättre bränsle (innehåller t ex inte etanol)

Kör man med turbo så kan det ju vara ide att köra på etanol (E85) då det har 104 oktan och brinner kallare vilket gör att man kan dra upp trycket mer och plocka ut duktigt mera hk.

Saab drar ju upp tycket med E85 så man får +30 hk och Königsegg drar väl upp +100 hk med E85 om jag minns rätt. Gäller bara att pump och spridare hänger med då det behövs ca 30% mer i sputet.

Men som sagt utan turbo så är det ju ingen ide.....