Formelbilar gör ofta det för att göra sig av med skräp de redan varma däcken plockat upp från banan.Vad tänkte du andra gången du läste det?
Tex formulabilar sicksackar ju för att värma däcken, förvisso helt andra krafter inblandade där antar jag. (Eller gör dom det av nån annan anledning?)
Att köra kurvig väg som uppenbarligen värmer däcken är ju eg sicksackande.
Vad gör att däcken blir kallare av att sicksacka mot att inte göra det? Fartvinden?
Får slita med termometern och göra lite mätnnigar nästa gång jag är ute =)
Undanmanöver i höghastighet?
- Thread starter Dafe
- Start date
steffe
"Mannen som talar med whisky"
Hmm, på racebilar så mäter man tempen på tre ställen över däckets bredd och kan på så sätt ställa in hjulvinklarna optimalt. Det kan skilja rätt många grader mellan varmaste/kallaste ställena på däcket.
Är värmeuppbyggnaden/spridningen annorlunda i mc-däck?
Bilars svängande fram och tillbaka ger däcken acc och retardation men att svänga med hoj i jämn hastighet över gångfart är ju bara en vinkelfråga som inte pressar däcken nämvärt.
Bör man då gasa/bromsa i "svängandet" för att bygga upp tempen över hela däcksytan?
Däcksvammel kanske utan grund men jag är ju lite korkad emellanåt
Hmm, på racebilar så mäter man tempen på tre ställen över däckets bredd och kan på så sätt ställa in hjulvinklarna optimalt. Det kan skilja rätt många grader mellan varmaste/kallaste ställena på däcket.
Är värmeuppbyggnaden/spridningen annorlunda i mc-däck?
Bilars svängande fram och tillbaka ger däcken acc och retardation men att svänga med hoj i jämn hastighet över gångfart är ju bara en vinkelfråga som inte pressar däcken nämvärt.
Bör man då gasa/bromsa i "svängandet" för att bygga upp tempen över hela däcksytan?
Däcksvammel kanske utan grund men jag är ju lite korkad emellanåt
Än en gång, svammel och ingen direkt vetskap från min sida i det här...
Men bildäck har ju dels bredare yta som har kontakt med marken, mer massa som skall värmas och en helt annan konstruktion (platt yta mot mark medans hojdäck är rundade)
Men sen kan man inte riktigt dra in racedäck i den här frågan heller då det är just mönstrade däck som värms på det här viset som jag förstått det... slicks och liknande måste man ha däcksvärmare till.
Dafe
Gudomlig sporthojare
Har gått BKK uppe på Rörken och det är jättebra. Men det är ju inga höga farter direkt. Kanske får ta mig ner till gelleråsen eller liknande.
Det på Rörken och Tuvängen är väl Knix och inte riktigt BKK... fast jag kanske har fel där, de kanske går under samma sak.
I alla fall, kör BKK/SHK på storbana... på Gelleråsen är det inte omöjligt att komma i 200km/h på startmålrakan och sen behöva stå på bromsarna för att ta en skarp högerkurva i 80km/h, så nog finns det övningar med fart.
Dafe
Gudomlig sporthojare
Det på Rörken och Tuvängen är väl Knix och inte riktigt BKK... fast jag kanske har fel där, de kanske går under samma sak.
I alla fall, kör BKK/SHK på storbana... på Gelleråsen är det inte omöjligt att komma i 200km/h på startmålrakan och sen behöva stå på bromsarna för att ta en skarp högerkurva i 80km/h, så nog finns det övningar med fart.
Jo det heter knix nu förtiden vet inte vad skillnaden är har inte heller kört på storbana.
Och jag vet inte hur det går till på gocartbanorna... för jag har bara kört två dagar på storbana.
Däremot vet jag att vissa instruktörer är desamma... jag hade två som håller till på Rörken.
Teddy
"...I been here for years"
Tidningen Roadracingworld undersökte detta för ett par år sedan. Rubriken säger allt:
Weaving to warm tires is a fiction that just won't die. All sorts of riders who should know better can be seen weaving wildly on warm-up laps, and we've seen plenty of collisions and near-misses caused by one guy weaving into another guy on a warm-up lap. Yet some riders persist in the belief that weaving actually does something other than create a hazard. So, since we had gathered a test bike, a test rider, all sorts of measuring instruments, some extra tires, and had a track to ourselves for our big tire test (Roadracing World, January, 2000), we decided to test the effects of weaving on motorcycle tire temperatures.
We conducted this experiment using Mark Junge and his 1999 Kawasaki ZX-6R, at Oak Hill Raceway. Michelin tires were used for this test, the front a standard Pilot Race, and a Pilot Race "W" on the rear. First, we measured the cold tires' core temperature in the middle and on both sides of the tread, front and rear. We then sent Junge onto the track to ride slowly in a straight line and then measured the tire temperatures. Then we instructed Junge to weave aggressively from turn eight to turn two and back again (approximately one-half mile), and measured the tire temperatures again to see how much heat was produced in the tires.
--------------------------------------------------------------------------------
Weaving on the warm-up lap won't warm-up your tires. It will, however, make it easier for you to run into other riders on the warm-up lap. Photo by Brian J. Nelson.
--------------------------------------------------------------------------------
Next, we let the Michelins cool off. We then heated the tires on warmers for 45 minutes per Michelin's recommendation and took the tire temperatures. Then Junge went out and did the same weaving and temperatures were taken again to see if additional heat was built up or if heat was lost.
Next, Junge was sent on a standard warm-up lap. We then quickly measured the tire temperatures. Then Junge did another 1.8-mile warm-up lap, this time weaving, and we measured the temperatures again to see if weaving built additional heat when compared to a standard warm-up lap, kept the heat in, or lost the heat. Then we did the half-mile of weaving again before taking the tire temperatures yet another time.
To complete our test of tires and temperatures, we sent our rider out on two normal warm-up laps. Once back on the starting grid, we stopped the bike with the tires remaining on the pavement just as you would sit on a grid with the 3-minute board in the air. Then we measured each tire, as quickly as possible, to see how quickly the tires lost the heat built up on the warm-up lap.
The first thing that we discovered while trying to take the temperature of the cold tires was that the sun has a significant effect on a tire's temperature. Our test bike was under a canopy but the front tire was still in direct sunlight on an 88-degree, Texas afternoon. Just from sitting in the sun, the front tire had between 10 to 20 degrees more heat at the tread's core, not the surface.
When Junge rode in a straight line at line at approximately 40 mph for about a half-mile, the shoulder of the tire that was in the shade remained at 85-88 degrees F. The temperature at the center of the tires went up slightly while the shoulder of the tire facing the sun also started picking up heat. Then our rider went on his weaving course and came back. Once again the side of the tire facing away from the sun and the center changed very little. The side of the tire facing the sun continued to gain heat. We attributed this solely to the sun as Junge was careful to weave equally hard on each side of the tires.
Junge went back to his task of learning Oak Hill on his "A-bike" while we took the weaving test bike back under the canopy and applied Tyr Sox tire warmers for 45 minutes. After the warmers, the rear tire had about 129 degrees F across its entire tread while the front held 171 degrees F on the right, 175 degrees F on the left, and 182.4 degrees F in the center. Both warmers were on for the equal amounts of time.
Just as I was organizing a theory into how the tire warmers have equal heating elements but the (120) front tire has less surface than the (180) rear tire, I noticed that the bike had been put back in its original parking spot with the front wheel in the sun. Although I can't rule out my equal tire warmers versus different-sized tires theory, I can't rule out that the strong sunlight increased the effect of the warmers.
--------------------------------------------------------------------------------
The most effective way to warm-up tires is to park the bike in the sun and use tire warmers. This is Miguel Duhamel's Honda RC51 at Daytona. Photo by Brian J. Nelson.
--------------------------------------------------------------------------------
As soon as we took the post-warmer temperatures, Junge went out to do the same exact weaving course. The right/away-from-the-sun side of the rear tire lost 12 degrees of heat. The right side of the front lost 45 degrees. The center of the rear lost 5 degrees of heat. The center of the front lost 43 degrees. The left side of the rear tire that was facing the sun stayed steady at 129 degrees while the left front only lost 36 degrees. Once again weaving did not build or hold the temperature. The sun had more effect than weaving.
As soon as these temperatures were taken, Junge was sent off to do a normal hot lap on the twisty, 1.8-mile course. After the hot lap, the heat in the rear remained fairly constant, cooling just a few degrees. The front continued to steadily lose its significant tire warmer heat. However, the left sides of the tires were the warmest parts. We could not attribute this to the sun because throughout our two-day test, tires always recorded higher temperatures on their left sides after doing any laps at speed on the track.
Then, we sent Junge to do an entire lap of weaving. Again, the weaving failed to hold heat anywhere on the tire. Then Junge once again did his straight weaving test, and the tires began cooling rapidly. In fact, during weaving the tires lost heat as rapidly or more rapidly as just standing still.
For our final test, we sent Junge out to do two laps to get some heat in the tires. Then as the bike stood still on the racing surface just as it would on a grid, we measured how quickly the tires lost their heat. I had originally hoped to measure the six spots on the tires every 10-15 seconds. That proved too ambitious. I ended up measuring each spot every 45-60 seconds. Next time, I'll have two pyrometers. This was very interesting, though. While the center and right sides of the tires lost 10-12 degrees over a 4-minute time period, the left side of the rear lost very little heat and the front gained heat from the direct sunlight.
Here are some conclusions. Tire warmers will produce the highest pre-race tire temperatures. During the tire comparison test consisting of 8-10 laps at 100 percent speed, we sometimes did not record temperatures higher then straight off the warmers. So the best way to warm tires is to use tire warmers.
The second-best way to warm tires is to take a hot lap. As powerful as the sun proved to be, a good hot lap produced more heat than time in the strong sun, and it's quicker, too.
The third-best way to warm tires is to leave the tires in strong, direct sunlight. Just don't forget to get both sides.
But weaving, no matter how aggressive your lean angle and your speed or how long the distance covered, does not build any additional heat in a tire!
So now, we will hopefully never see another unfortunate accident from useless weaving on a starting grid or pit lane. Case closed.
Comparison Of Tire Temperatures As Affected By
Warming Methods And Ambient Conditions
Ambient Conditions And Temp Probe Location:
In Sun Rear, Left In Sun Rear, Center In Shade Rear, Right In Sun Front, Left In Sun Front, Center In Shade Front, Right
Warming Method:
Cold Tire 85 87 86 94 105 98
Straight line, slow 89 98 85 95 106 87
Weave aggressively 96 99 87 99 104 88
Tire warmers 129 130 127 176 182 171
Warmers and weaving 130 129 115 139 139 126
Std. warm-up lap 124 122 122 130 126 120
Weave, 1.8 mile 121 118 120 129 117 119
Weave, 0.5 mile 118 115 110 114 109 113
Comparison Of Tire Temperatures As Affected By
Time On Grid And Ambient Conditions:
Start Temp 128.6 123.6 120.8 129.0 116.4 111.6
+0:45 seconds on grid 127.6 117.0 115.4 128.6 115.6 110.6
+1:45 seconds on grid 126.8 116.0 114.6 128.2 113.6 110.6
+2:45 seconds on grid 125.4 115.0 112.0 127.2 113.6 106.0
+3:45 seconds on grid 124.0 111.8 108.2 125.6 113.0 104.8
All temperatures in Fahrenheit. Track temperature was 86 degrees; ambient temp in shade was 88 degrees. Cold tire pressure was 30 psi in front, 28 psi rear. Tests were conducted on Michelin Pilot Race tires.
Weaving Does Not Warm Tires Faster:
Weaving Makes For Good Collisions
By Dave Swarts
Weaving Makes For Good Collisions
By Dave Swarts
Weaving to warm tires is a fiction that just won't die. All sorts of riders who should know better can be seen weaving wildly on warm-up laps, and we've seen plenty of collisions and near-misses caused by one guy weaving into another guy on a warm-up lap. Yet some riders persist in the belief that weaving actually does something other than create a hazard. So, since we had gathered a test bike, a test rider, all sorts of measuring instruments, some extra tires, and had a track to ourselves for our big tire test (Roadracing World, January, 2000), we decided to test the effects of weaving on motorcycle tire temperatures.
We conducted this experiment using Mark Junge and his 1999 Kawasaki ZX-6R, at Oak Hill Raceway. Michelin tires were used for this test, the front a standard Pilot Race, and a Pilot Race "W" on the rear. First, we measured the cold tires' core temperature in the middle and on both sides of the tread, front and rear. We then sent Junge onto the track to ride slowly in a straight line and then measured the tire temperatures. Then we instructed Junge to weave aggressively from turn eight to turn two and back again (approximately one-half mile), and measured the tire temperatures again to see how much heat was produced in the tires.
--------------------------------------------------------------------------------
Weaving on the warm-up lap won't warm-up your tires. It will, however, make it easier for you to run into other riders on the warm-up lap. Photo by Brian J. Nelson.
--------------------------------------------------------------------------------
Next, we let the Michelins cool off. We then heated the tires on warmers for 45 minutes per Michelin's recommendation and took the tire temperatures. Then Junge went out and did the same weaving and temperatures were taken again to see if additional heat was built up or if heat was lost.
Next, Junge was sent on a standard warm-up lap. We then quickly measured the tire temperatures. Then Junge did another 1.8-mile warm-up lap, this time weaving, and we measured the temperatures again to see if weaving built additional heat when compared to a standard warm-up lap, kept the heat in, or lost the heat. Then we did the half-mile of weaving again before taking the tire temperatures yet another time.
To complete our test of tires and temperatures, we sent our rider out on two normal warm-up laps. Once back on the starting grid, we stopped the bike with the tires remaining on the pavement just as you would sit on a grid with the 3-minute board in the air. Then we measured each tire, as quickly as possible, to see how quickly the tires lost the heat built up on the warm-up lap.
The first thing that we discovered while trying to take the temperature of the cold tires was that the sun has a significant effect on a tire's temperature. Our test bike was under a canopy but the front tire was still in direct sunlight on an 88-degree, Texas afternoon. Just from sitting in the sun, the front tire had between 10 to 20 degrees more heat at the tread's core, not the surface.
When Junge rode in a straight line at line at approximately 40 mph for about a half-mile, the shoulder of the tire that was in the shade remained at 85-88 degrees F. The temperature at the center of the tires went up slightly while the shoulder of the tire facing the sun also started picking up heat. Then our rider went on his weaving course and came back. Once again the side of the tire facing away from the sun and the center changed very little. The side of the tire facing the sun continued to gain heat. We attributed this solely to the sun as Junge was careful to weave equally hard on each side of the tires.
Junge went back to his task of learning Oak Hill on his "A-bike" while we took the weaving test bike back under the canopy and applied Tyr Sox tire warmers for 45 minutes. After the warmers, the rear tire had about 129 degrees F across its entire tread while the front held 171 degrees F on the right, 175 degrees F on the left, and 182.4 degrees F in the center. Both warmers were on for the equal amounts of time.
Just as I was organizing a theory into how the tire warmers have equal heating elements but the (120) front tire has less surface than the (180) rear tire, I noticed that the bike had been put back in its original parking spot with the front wheel in the sun. Although I can't rule out my equal tire warmers versus different-sized tires theory, I can't rule out that the strong sunlight increased the effect of the warmers.
--------------------------------------------------------------------------------
The most effective way to warm-up tires is to park the bike in the sun and use tire warmers. This is Miguel Duhamel's Honda RC51 at Daytona. Photo by Brian J. Nelson.
--------------------------------------------------------------------------------
As soon as we took the post-warmer temperatures, Junge went out to do the same exact weaving course. The right/away-from-the-sun side of the rear tire lost 12 degrees of heat. The right side of the front lost 45 degrees. The center of the rear lost 5 degrees of heat. The center of the front lost 43 degrees. The left side of the rear tire that was facing the sun stayed steady at 129 degrees while the left front only lost 36 degrees. Once again weaving did not build or hold the temperature. The sun had more effect than weaving.
As soon as these temperatures were taken, Junge was sent off to do a normal hot lap on the twisty, 1.8-mile course. After the hot lap, the heat in the rear remained fairly constant, cooling just a few degrees. The front continued to steadily lose its significant tire warmer heat. However, the left sides of the tires were the warmest parts. We could not attribute this to the sun because throughout our two-day test, tires always recorded higher temperatures on their left sides after doing any laps at speed on the track.
Then, we sent Junge to do an entire lap of weaving. Again, the weaving failed to hold heat anywhere on the tire. Then Junge once again did his straight weaving test, and the tires began cooling rapidly. In fact, during weaving the tires lost heat as rapidly or more rapidly as just standing still.
For our final test, we sent Junge out to do two laps to get some heat in the tires. Then as the bike stood still on the racing surface just as it would on a grid, we measured how quickly the tires lost their heat. I had originally hoped to measure the six spots on the tires every 10-15 seconds. That proved too ambitious. I ended up measuring each spot every 45-60 seconds. Next time, I'll have two pyrometers. This was very interesting, though. While the center and right sides of the tires lost 10-12 degrees over a 4-minute time period, the left side of the rear lost very little heat and the front gained heat from the direct sunlight.
Here are some conclusions. Tire warmers will produce the highest pre-race tire temperatures. During the tire comparison test consisting of 8-10 laps at 100 percent speed, we sometimes did not record temperatures higher then straight off the warmers. So the best way to warm tires is to use tire warmers.
The second-best way to warm tires is to take a hot lap. As powerful as the sun proved to be, a good hot lap produced more heat than time in the strong sun, and it's quicker, too.
The third-best way to warm tires is to leave the tires in strong, direct sunlight. Just don't forget to get both sides.
But weaving, no matter how aggressive your lean angle and your speed or how long the distance covered, does not build any additional heat in a tire!
So now, we will hopefully never see another unfortunate accident from useless weaving on a starting grid or pit lane. Case closed.
Comparison Of Tire Temperatures As Affected By
Warming Methods And Ambient Conditions
Ambient Conditions And Temp Probe Location:
In Sun Rear, Left In Sun Rear, Center In Shade Rear, Right In Sun Front, Left In Sun Front, Center In Shade Front, Right
Warming Method:
Cold Tire 85 87 86 94 105 98
Straight line, slow 89 98 85 95 106 87
Weave aggressively 96 99 87 99 104 88
Tire warmers 129 130 127 176 182 171
Warmers and weaving 130 129 115 139 139 126
Std. warm-up lap 124 122 122 130 126 120
Weave, 1.8 mile 121 118 120 129 117 119
Weave, 0.5 mile 118 115 110 114 109 113
Comparison Of Tire Temperatures As Affected By
Time On Grid And Ambient Conditions:
Start Temp 128.6 123.6 120.8 129.0 116.4 111.6
+0:45 seconds on grid 127.6 117.0 115.4 128.6 115.6 110.6
+1:45 seconds on grid 126.8 116.0 114.6 128.2 113.6 110.6
+2:45 seconds on grid 125.4 115.0 112.0 127.2 113.6 106.0
+3:45 seconds on grid 124.0 111.8 108.2 125.6 113.0 104.8
All temperatures in Fahrenheit. Track temperature was 86 degrees; ambient temp in shade was 88 degrees. Cold tire pressure was 30 psi in front, 28 psi rear. Tests were conducted on Michelin Pilot Race tires.
Bifogat
Samma som bollox länkade till, bra då vet vi att det kvittar o svänga fram o tillbaka när det gäller att få upp värmen. =)
Helldriver
Ny medlem
Ingen svarar TS tycker jag vad gäller undanmanöver i högfart.
1. Värme i däcken är ju rätt mycket försent att fundera på att skaffa när älgen dyker upp 30 meter framför dig.
2. Träna på bana osv funkar ju bara till viss del för du vet ju redan innan när och i vilken riktning du ska svänga.
3, Motstyrning flyttar dig ju en bit i "fel" riktning (se upp så det inte blir för mycket) innan MCn välter innåt i den riktningen du igentligen vill åka.
Eller är jag ute och cycklar?
1. Värme i däcken är ju rätt mycket försent att fundera på att skaffa när älgen dyker upp 30 meter framför dig.
2. Träna på bana osv funkar ju bara till viss del för du vet ju redan innan när och i vilken riktning du ska svänga.
3, Motstyrning flyttar dig ju en bit i "fel" riktning (se upp så det inte blir för mycket) innan MCn välter innåt i den riktningen du igentligen vill åka.
Eller är jag ute och cycklar?
2. Träna på bana är väl alldeles utmärkt. Visserligen vet man redan åt vilket håll man ska svänga men det hindrar inte det faktum att när man gjort något medvetet tillräckligt många gånger så sitter det sedan i ryggmärgen när man måste reagera instinktivt.
Det är ju på precis det sättet man tränar inom kampsport. När man börjar träna så gör den som attackerar en på förhand bestämd attack och den som blir attackerad vet vilket försvar som ska göras. När man gjort det några tusen gånger så sitter det tillräckligt bra för att man ska kunna göra rätt försvar instinktivt när någon gör en slumpvis vald attack.
Börjar man träna på så sätt att någon gör en slumpvis attack utan att försvaret sitter i ryggmärgen kommer det att ta ohyggligt mycket längre tid innan man lär sig att utföra korrekt försvar på ett tekniskt riktigt sätt för att det ska fungera.
3. Nej. Motstyrningen förflyttar dig inte åkt fel håll.
Det som händer när du motstyr är följande.
Om vi antar att man vill göra en undanmanöver åt höger. Då trycker man styret åt vänster. Då kommer hela ekipaget att vridas (lutas) åt höger där vridningens centrum är i ekipagets tyngdpunkt. Hjulens kontaktyta med marken förflyttas åt vänster medan förarens huvud förflyttas åt höger då det inte finns någon kraft som håller emot. Visserligen sker en viss tyngdpunktsförskjutning som gör att en viss förflyttning av tyngdpunkten åt "fel håll" sker men den är försumbar i sammanhanget. I synnerhet om man beaktar att ju mer man lyckas lägga ner hojen desto fortare förflyttar man sig i sidled och får därigenom bättre chanser att lyckas väja. Detta under förutsättning att man inte lägger omkull hojen förstås.
Helldriver
Ny medlem
Självklart ska man träna, och på bana är bra.
2. Vad jag menade var att det är en himla skillnad på att köra mot ett hinder och veta nu ska jag strax svänga vänster. Då hinner du förbereda dig på ett helt annat sätt om det bara dyker upp.
3. Vad jag menade med motstyrning är precis somdu säger. dyker det upp något på vägen, kan ju bara tex vara ett hål i asfalten och du motstyr så flyttar du ju MCn närmare hålet innan den börjar luta så du kan svänga åt rätt håll.
Trubbis
En Lyttbacka
Ingen som föreslagit en kurs hos smc? Skärpning
Jag såg ett test på discovery och effekten av att svänga fram och tillbaka för att få upp tempen var knappt mätbar
Dafe
Gudomlig sporthojare
Exakt det är det där jag funderar på. Självklart kan man ju ta det lungt tills man fått upp värmen i däcken. Men själv har jag inte kört en kon bana sen jag fick kortet.
Ingen som föreslagit en kurs hos smc? Skärpning
Läs hela tråden så får du se att vi är några som gjort det.
So, varför träna på en liten konbana... jag tänker och övar på momenten hela tiden när jag kör.
Du kan t.ex. börja med att läsa Full Kontroll som finns på SMC´s sida och även länkad till i tråden tyckte jag mig se.
Det blir lite knasigt om man tittar till teori men hoppar över praktiken... visst, i teorin så flyttar sig motorcykeln till "fel" håll vid en motstyrning.
I praktiken så sker det lite mer, man flyttar vikt osv osv så den flyttar sig inte till fel håll. Annars hade jag garanterat varit ute i spenaten på Gelleråsen vid ett flertal tillfällen då man tar höjd inför en kurva och sen gör distinkt motstyrning...
Men visst, förkasta gärna beprövade metoder... det är säkert skitbra.
Last edited:
När ni nu klarat ut hur man effektivt värmer däck så tar vi oss an TS fråga.
Enda sättet att effektivt svänga med en motorcykel är motstyrning.
Det finns inget annat sätt!
Ni som möjligen hävdar att ni inte motstyr gör det omedvetet.
Genom att medvetet och distinkt trycka på ena styrhalvan kan man få en så kallad snabbstyrning.
Ju högre fart man har desto högre gyrokrafter får man vilket medför att det blir betydlig svårare att kunna göra en snabb undanmanöver.
Det krävs alltså mer kraft i trycket på styret för att man ska få hojen att svänga snabbt.
För att göra det kan man ta hjälp av så kallad "pivostyrning" för att få mer kraft i motstyrningen.
Motstyrningen skall vara distinkt.
Enda sättet att effektivt svänga med en motorcykel är motstyrning.
Det finns inget annat sätt!
Ni som möjligen hävdar att ni inte motstyr gör det omedvetet.
Genom att medvetet och distinkt trycka på ena styrhalvan kan man få en så kallad snabbstyrning.
Ju högre fart man har desto högre gyrokrafter får man vilket medför att det blir betydlig svårare att kunna göra en snabb undanmanöver.
Det krävs alltså mer kraft i trycket på styret för att man ska få hojen att svänga snabbt.
För att göra det kan man ta hjälp av så kallad "pivostyrning" för att få mer kraft i motstyrningen.
Motstyrningen skall vara distinkt.
Helldriver
Ny medlem
Det blir lite knasigt om man tittar till teori men hoppar över praktiken... visst, i teorin så flyttar sig motorcykeln till "fel" håll vid en motstyrning.
I praktiken så sker det lite mer, man flyttar vikt osv osv så den flyttar sig inte till fel håll. Annars hade jag garanterat varit ute i spenaten på Gelleråsen vid ett flertal tillfällen då man tar höjd inför en kurva och sen gör distinkt motstyrning...
Men visst, förkasta gärna beprövade metoder... det är säkert skitbra.
Förkastar inte beprövade metoder, detta är bara ett problem jag upplevt i verkliga livet på vägen. Förklara gärna detta, och vad som är fel.
Åker på vägen i rätt bra fart, upptäcker ett hål i asfalten lite för sent. Oj, inte bra.... Det bästa är att köra till höger om hålet.
Ok, inget konstigt så länge eller hur.
Motstyr åt vänster, i princip är det enda som flyttas åt vänster däckens kontakt mot vägbanan eftersom förare+MC roterar runt tyngdpunkten som ju rör sig rakt frammåt.
Om jag har tillräckligt lång bit fram till hålet kommer nu MCn att luta åt högre pga motstyrningen och jag kan gira höger, eller hur?
Men om det var för kort bit fram till hålet så är det enda som hänt att jag flyttat hjulen lite åt vänster, alltså närmare hålet, PANG så slår jag i hålet.
Det kan t.o.m vara bättre att motstyra åt höger (fel håll) så hjulen flyttas lite åt höger och går förbi hålet. Sedan blir det såklart en väsntergir efter hålet pga att jag motstyrde innan hålet åt högre.
Ok ?
Du skriver Annars hade jag garanterat varit ute i spenaten på Gelleråsen vid ett flertal tillfällen då man tar höjd inför en kurva och sen gör distinkt motstyrning...
Det är det jag pratar om, om det dyker upp någop på motorvägen, tex en skada i vägen hinner man ju inte ta höjd alltid.
På Gelleråsen hoppas jag det inte finns hål i banan.
Last edited:
hank
H.Granbom racing #38 Speedster cup
Nyheter
|
Tierp Arena värd för EM i Dragracing
Den 7–10 augusti 2025 förva... |
|
120 unga motocrosstalanger från hela världen möts i Uddevalla
Screenshot Den 16–17 aug... |
|
|
En vecka kvar!
Nu är det exakt en vecka kv... |
|
|
Farligt vilseledande alkomätare på marknaden
Ett stort oberoende test ut... |
|
Specialbyggd Yamaha XSR900 GP hyllar Rainey
För att fira den trefaldige... |
|
Vi provkör Indian Sport Chief RT
I Allt om MC nummer 8 som k... |
|
Ducati 996 SPS – fabriksny 99:a – såld för rekordsumma
När en hojfirma i Tombolo i... |
|
|
Äldre än en gentleman
Vi har fotograferat en 100 ... |
|
|
MV Agusta återgår till 100% eget ägande
MV Agusta Motor S.p.A. till... |
|
MV Agusta åter självständigt
MV Agusta Motor S.p.A. till... |