Twin vs Fyra.

[emullo]

Det blir ju så att säga resultatet när toppeffekten ligger låt säg 2-3000rpm lägre på en twin jämfört en fyra.

Men på ettan och tvåans växel gör tex en R1:a nånstans runt 140 och 190km/h. Det tror jag inte att en motsvarande twin gör. Därav upplevelsen.



Fast nu jämför du en motor som är 100cc större än den andra. Då inte bara "känns" det utan är också ett faktum den har mer vrid. Sedan har det förstås med utväxling att göra.

Nja.. jag tror inte de 100cc gör den skillnaden (stor) jag känner. Sen vad bänken o siffror visar kan säkert vara helt annat. Lättast om man provar själv.. har även en 1300 hoj hemma R4 och den har inte heller samma vrid.. i botten då.. iaf tycker jag att det känns så.

Men ni vet väl bäst ni som oxå provat att jämföra.. Men men..

 

[Steffo_b]

Att det skulle vara på detta sättet är tyvärr en allt för vanlig villfarelse.
Vi de tillfällen jag sett bänkningsgrafer från twinnar och fyror har twinnarna i bästa fall lika hög vridmomentskurva som fyrorna med den skillnaden att fyrorna fortsätter dra även längre upp.
Det är vi något tillfälle som jag kommer ihåg att en Ducati996 legat över en Kawasaki ZX-10 mellan 3-4000rpm.

Annledningen till varför en twin upplevs starkare på lägre varv anser jag handlar om utväxling.

Roberth

Jag tror inte det har att göra med utväxling.
Det har att göra med skillnaden på momentkurvorna.
En rad-4 som ska ha hög toppeffekt konstrueras för att varva mycket då det inte finns något bättre sätt att höja effekten än att öka genomlupen cylindervolym. Dvs öka varvtalet.
När man optimerar kammar mm för detta så tappar man lite på lägre varv.

Jag tror faktiskt inte att valfri rad-4 i jämförbar storlek har mer vrid nere vid 3000-4000 varv än min 850 cc twin. Ska jag vara ärlig så är jag tveksam till att även en R1 har det på så låga varv och då är det ändå frågan om en motor med dubbelt så mycket hästar som min hoj.
Att den har mer vrid vid max vrid är en annan sak. Men det vridet kommer vid helt andra varvtal än det gör på en twin.

Jämför man utväxling så gör min hoj ungefär 10km/h för varje 1000 varv. Dvs om den varvade 14000 så skulle den göra 140 på ettan. Vad gör en R1? 160? Det blir inte så stor skillnad i utväxling.

Rent generellt så är twinnar i högre utsträckning optimerade för att ha ganska breda effekt/momentkurvor. Det gör att man inte måste växla så mycket. Anledningen till det är att om man ska optimera för hög toppeffekt så måste man upp i varv och då ökar kolvhastigheten och bästa sättet att få ner kolvhastigheten vid höga varv är att göra en kortslagigare motor med fler cylindrar. Detta då det finns en gräns för hur stor du kan göra varje cylinder. Ska man göra en twin mer kortslagig så måste man ju öka borrningen för att bibehålla cylindervolymen. Då måste man göra kolven högre för att den inte ska bli alltför underkvadratisk då detta skapar slitage och ger effektförluster.

Så jag vidhåller att en rad-4 har högre toppeffekt och en twin har ett bredare effekt/momentregister. Observera att det inte betyder att jag säger att en twin alltid har högre moment. Jag säger att moment och effektkurvor för en twin ofta är flackare vilket gör att man förlorar inte lika mycket på att inte växla. Men en rätt använd rad-4 har högre toppeffekt och kommer därmed att kunna accelerera ifrån twinen.

Visst, ska jag ha maximal acceleration med min twin så kommer det över 6000 varv. Dvs jag ska ligga mellan 6000 varv och upp till varvstoppet vid 9500 (Eller kanske helst under rödmarkeringen vid 8000) och ska jag hålla mig där så får jag också växla. Men jag förlorar inte så hemskt mycket på att låta den dra från 3000 eller 4000 varv heller. Skillnaden på draget vid 4000 och vid 6000 är inte sådär enorm som den är om du jämför skillnaden på draget på en rad-4 vid 6000 och vid 10000. Det gör att jag kan hänga med ganska bra även utan att växla.

Och hittills har jag faktiskt inte blivit frånkörd ifråga om acc av någon på en 600cc rad-4 sporthoj trots att dom oftast har ca 20 hästar mer än mig.

 

[BENEDICT]

Det är mycket _tror_ här. Finns det ingen som riktigt vet? För det är ju onekligen ingen science varför en Twin har en annan karaktär än en Rad4....

Sen finns det väl en anledning till varför V2 har 1098/1198cc också. Om vi nu skall börja jämföra

 

[Lam-Kaka]

Det är mycket _tror_ här. Finns det ingen som riktigt vet? För det är ju onekligen ingen science varför en Twin har en annan karaktär än en Rad4....

Sen finns det väl en anledning till varför V2 har 1098/1198cc också. Om vi nu skall börja jämföra

Och det finns en anledning varför rad4an har två cylindrar mer än en v-twin

 

[BENEDICT]

Och det finns en anledning varför rad4an har två cylindrar mer än en v-twin

Ja, fast nu jämför vi väl CC genom BHP/NM och effektkurva?
Då kan vi ju börja att jämföra 1000cc med 1650cc också då? Eller hur menar du?

 

[Lam-Kaka]

Ja, fast nu jämför vi väl CC genom BHP/NM och effektkurva?
Då kan vi ju börja att jämföra 1000cc med 1650cc också då? Eller hur menar du?

Samma sak...du tycker det är konstig med mera cc , men då har ju rad4an två cylindrar mer...lika konstigt där..det är som att jämföra äpplen och päron som någon sa.

Om rad4an har två cylindrar mer så borde ju en rad2, rad3 , v-twin få ha mer i något annat.

Annars är det bättre att jämföra Rad4a vs V4a och lika mycket cc om det ska va riktigt korrekt.



Det bästa är att köra båda typerna av hoj och få sin egen bild.

 

[Steffo_b]

Samma sak...du tycker det är konstig med mera cc , men då har ju rad4an två cylindrar mer...lika konstigt där..det är som att jämföra äpplen och päron som någon sa.

Om rad4an har två cylindrar mer så borde ju en rad2, rad3 , v-twin få ha mer i något annat.

Annars är det bättre att jämföra Rad4a vs V4a och lika mycket cc om det ska va riktigt korrekt.



Det bästa är att köra båda typerna av hoj och få sin egen bild.

Ja. Det ligger lite i det du säger.
Det finns ju en anledning till att man ger ett visst handikapp ifråga om cylindervolym till hojar med färre cylindrar. Det beror på att dom helt enkelt inte går att optimera till lika hög toppeffekt.
Jämför man exempelvis en Ducati 1098s och en R1 så är dom väl relativt likvärdiga på bana. Det är i stort sett föraren som avgör vem som kommer först. Detta trots att Ducatin med sin twin har värre hästar än R1:an. Det kan bara förklaras med en bredare effektkurva. För jag har väldigt svårt att tro att det beror på att ducatins ram är så oerhört överlägsen.

Accelerationen är ju inte beroende av toppeffekten. Den är beroende av den medeleffekt man lyckas klämma ur under accelerationen. Och en bredare effektkurva gör det lättare att hålla en hög medeleffekt. Rad-4:an förlorar mer effekt på att den tappar varv vid växlingarna än twinnen med sin bredare effektkurva. Det gör att en twin trots ett underläge ifråga om rena hästkrafter klarar av att greja i stort sett samma medeleffekt vid accelerationer. Då blir varvtiderna i stort sett likvärdiga. Kunder rad:4rna hålla sin toppeffekt hela tiden under accelerationerna så skulle twinnen vara chanslös.

Så egentligen handlar det om att jämföra äpplen och päron. Det kräver en hel del växlande och förarskicklighet att utnyttja toppeffekten i en fyrcylindrig sporthoj. En twin tappar inte lika mycket om man fuskar lite med växlingarna. Vad man sen vill ha är en smaksak. Vissa förförs av en rad-4:as vibrationsfria gång och tendens till "ketchupeffekt". Andra njuter mer av att känna att hojen "lever" under en när man kör och att man inte hela tiden måste ligga på exakt rätt växel för att få tillräckligt drag ur kurvorna. Jag tillhör själv dom senare men jag förstår dom tidigare också.

 

[BENEDICT]

Samma sak...du tycker det är konstig med mera cc , men då har ju rad4an två cylindrar mer...lika konstigt där..det är som att jämföra äpplen och päron som någon sa.

Om rad4an har två cylindrar mer så borde ju en rad2, rad3 , v-twin få ha mer i något annat.

Annars är det bättre att jämföra Rad4a vs V4a och lika mycket cc om det ska va riktigt korrekt.



Det bästa är att köra båda typerna av hoj och få sin egen bild.

Det är inget handikapp att köra med 2 cylindrar kontra 4. Du har fördelar på båda delarna. Det är ju för att Ducati lipade till WSBK-ledningen som dem höjde cylindervolymen. För på 999an fungerade det fint, och där gick det jämt och fint mot rad4orna.

behöver man nu extra CC i en V2 så är ju haltar konstruktionen lite.

Det pratas om ketchup-effekt och "dåligt" vrid på långa varv på en R4. Upplever inget av detta faktiskt. Tycker det är helt sjukt mos i de nyare 1000cc R4 jag kört, och det är knappt märkbar skillnad på en V2

 

[Roberth]

Jag tror inte det har att göra med utväxling.
Det har att göra med skillnaden på momentkurvorna.
En rad-4 som ska ha hög toppeffekt konstrueras för att varva mycket då det inte finns något bättre sätt att höja effekten än att öka genomlupen cylindervolym. Dvs öka varvtalet.
När man optimerar kammar mm för detta så tappar man lite på lägre varv.

Jag tror faktiskt inte att valfri rad-4 i jämförbar storlek har mer vrid nere vid 3000-4000 varv än min 850 cc twin. Ska jag vara ärlig så är jag tveksam till att även en R1 har det på så låga varv och då är det ändå frågan om en motor med dubbelt så mycket hästar som min hoj.
Att den har mer vrid vid max vrid är en annan sak. Men det vridet kommer vid helt andra varvtal än det gör på en twin.

Jämför man utväxling så gör min hoj ungefär 10km/h för varje 1000 varv. Dvs om den varvade 14000 så skulle den göra 140 på ettan. Vad gör en R1? 160? Det blir inte så stor skillnad i utväxling.

Rent generellt så är twinnar i högre utsträckning optimerade för att ha ganska breda effekt/momentkurvor. Det gör att man inte måste växla så mycket. Anledningen till det är att om man ska optimera för hög toppeffekt så måste man upp i varv och då ökar kolvhastigheten och bästa sättet att få ner kolvhastigheten vid höga varv är att göra en kortslagigare motor med fler cylindrar. Detta då det finns en gräns för hur stor du kan göra varje cylinder. Ska man göra en twin mer kortslagig så måste man ju öka borrningen för att bibehålla cylindervolymen. Då måste man göra kolven högre för att den inte ska bli alltför underkvadratisk då detta skapar slitage och ger effektförluster.

Så jag vidhåller att en rad-4 har högre toppeffekt och en twin har ett bredare effekt/momentregister. Observera att det inte betyder att jag säger att en twin alltid har högre moment. Jag säger att moment och effektkurvor för en twin ofta är flackare vilket gör att man förlorar inte lika mycket på att inte växla. Men en rätt använd rad-4 har högre toppeffekt och kommer därmed att kunna accelerera ifrån twinen.

Visst, ska jag ha maximal acceleration med min twin så kommer det över 6000 varv. Dvs jag ska ligga mellan 6000 varv och upp till varvstoppet vid 9500 (Eller kanske helst under rödmarkeringen vid 8000) och ska jag hålla mig där så får jag också växla. Men jag förlorar inte så hemskt mycket på att låta den dra från 3000 eller 4000 varv heller. Skillnaden på draget vid 4000 och vid 6000 är inte sådär enorm som den är om du jämför skillnaden på draget på en rad-4 vid 6000 och vid 10000. Det gör att jag kan hänga med ganska bra även utan att växla.

Och hittills har jag faktiskt inte blivit frånkörd ifråga om acc av någon på en 600cc rad-4 sporthoj trots att dom oftast har ca 20 hästar mer än mig.

Jag skulle givetvis dragit lite förutsättningar i jämförelsen mellan twin och en fyra. Annars är risken att man som någon sade att vi jämför äpplen och päron. Det har vi hittills gjort också. En viktig förutsättning är att vi jämför motorer med samma kubik. En annan att de är likvärdigt trimmade.

http://www.mcnews.com.au/testing/tlr_dyno.htm
Jag kan inte kategoriskt säga att en twin generellt har ett bredare register än en fyra. Det här är ju lite äldre hojar som jämförs. Troligen nånstans runt 98-00. Notera att TL:n inte är original.

http://www.sportrider.com/dyno/146_sportbike_dyno_charts/photo_233.html
Den här jämförelsen fick mig att bli lite ödmjuk. Notera hur låga kurvorna är för Suzukin och Yamahan innan 6000rpm. De har verkligen prioriterat toppeffekt. Men, Hondan och Kawasakin är grymma, Ducatin vinner med mer kubik men har ett ganska kort register jämfört de andra.
Tyvärr hittade jag ingen TDM.

Letar man vidare på den sista länken kan man även hitta dragkraftskurvor för varje växel mellan olika hojar. Det är vad som "känns" när man vrider på rullen.

 

[BENEDICT]

Ja. Det ligger lite i det du säger.
Det finns ju en anledning till att man ger ett visst handikapp ifråga om cylindervolym till hojar med färre cylindrar. Det beror på att dom helt enkelt inte går att optimera till lika hög toppeffekt.
Jämför man exempelvis en Ducati 1098s och en R1 så är dom väl relativt likvärdiga på bana. Det är i stort sett föraren som avgör vem som kommer först. Detta trots att Ducatin med sin twin har värre hästar än R1:an. Det kan bara förklaras med en bredare effektkurva. För jag har väldigt svårt att tro att det beror på att ducatins ram är så oerhört överlägsen.

Accelerationen är ju inte beroende av toppeffekten. Den är beroende av den medeleffekt man lyckas klämma ur under accelerationen. Och en bredare effektkurva gör det lättare att hålla en hög medeleffekt. Rad-4:an förlorar mer effekt på att den tappar varv vid växlingarna än twinnen med sin bredare effektkurva. Det gör att en twin trots ett underläge ifråga om rena hästkrafter klarar av att greja i stort sett samma medeleffekt vid accelerationer. Då blir varvtiderna i stort sett likvärdiga. Kunder rad:4rna hålla sin toppeffekt hela tiden under accelerationerna så skulle twinnen vara chanslös.

Så egentligen handlar det om att jämföra äpplen och päron. Det kräver en hel del växlande och förarskicklighet att utnyttja toppeffekten i en fyrcylindrig sporthoj. En twin tappar inte lika mycket om man fuskar lite med växlingarna. Vad man sen vill ha är en smaksak. Vissa förförs av en rad-4:as vibrationsfria gång och tendens till "ketchupeffekt". Andra njuter mer av att känna att hojen "lever" under en när man kör och att man inte hela tiden måste ligga på exakt rätt växel för att få tillräckligt drag ur kurvorna. Jag tillhör själv dom senare men jag förstår dom tidigare också.

Det där handlar ju helt om hur motorn är optimerad. Du ser ingen skillnad på en valfri cruise-600 och en supersport-600? Handlar om att man optimerat kraftbandet till ganska en snäv vinkel. Går ju självklart att sprida ut det om man nu vill det. Att jämföra din TDM-800 i 0-70-acc är ungefär som att jämföra en Desmosedici först till 300 mot din TDM-800. Rent av löjligt.

 

[Lam-Kaka]

Det är inget handikapp att köra med 2 cylindrar kontra 4. Du har fördelar på båda delarna. Det är ju för att Ducati lipade till WSBK-ledningen som dem höjde cylindervolymen. För på 999an fungerade det fint, och där gick det jämt och fint mot rad4orna.

behöver man nu extra CC i en V2 så är ju haltar konstruktionen lite.

Det pratas om ketchup-effekt och "dåligt" vrid på långa varv på en R4. Upplever inget av detta faktiskt. Tycker det är helt sjukt mos i de nyare 1000cc R4 jag kört, och det är knappt märkbar skillnad på en V2

Kan tyvärr inte hålla med dig där...rad4 vs v8 med samma cc? , eller v5 eller what ever..flera eller färre cylindrar gör skillnad på hur mycket effekt det går plocka ut.

2 cylindrar vs 4 cylindrar...

Låser man cc på samma nivå kan man också låsa hk på samma nivå...

Det finns många olika argument.

Sen att man ökar cc i en v-twin gör den givitviss bredare med den blir fortfarande smalare än en rad4a..

Men jag tycker det är bättre att man ska dela in hojarna i klasser om det ska tramsas om cc... då e det bättre att 2 cylindrar kör i sin klass, 3 i sin , 4 i sin...

Sen kan man ju fundera på om att en gsx1000r skulle gå fortare runt sveriges banor om den hade en hayabusa motor istället på 1300cc...skulle det verkligen gå så mycket fortare?.. jag tror det blir för klumpigt.


Finns många funderingar....men huvudsaken det blir bra i slut ändan

 

[oskrapt]

Ja läser tråden lite och tycker att för många jämför äpplen med päron...

Ja tror TS får fråga sig själv först.

Vart ska du köra hojen?
Hur ska du köra den?


Klart att hur duktig du är på köra i relation till vart du ska köra (dvs. hur rak/kurvig, bred/smal vägen är) har direkt relation till hur fort det kommer gå...

SKa du köra landsväg så är det solklart att det går snabbare för dig med en rad4. Det finns lixom ingen landsväg i Sverige som är så kurvig hela tiden (då o då blir de långa rakor även på landsväg) att med exakt samma förare/körstil skulle bli omkörd av twin. Förstår inte varför folk börjar jämföra literhojar med som blivit stekta av 250 o 125r.

De går inte ritkigt att jämföra så, de verkligen som äpplen o päron.

Ja menar titta bara på den här videon. Vilken literhoj skulle ta honom på den banan?? Ingen antagligen

[YOUTUBE-ID]1FFPJqT3dpo[/YOUTUBE-ID]


Ne, till svenska landsvägar så gå på en rad4 600 (rr av nåt slag) eller 750 (sporttouring) som du va inne på den e riktigt skön som allroundhoj dessutom

 

[Scorpiojn]

Allt har ju sina för- och nackdelar.

Gällande varvtider på bana så beror det mycket på vad det är för bana. I första hand hänger det dock på föraren. Men om vi förutsätter att föraren är av den kalibern att han kan plocka ut allt som finns i hojen vad gäller varvtider:

Twinnen är smalare vilket ger mindre gyrokrafter och lägre frontarea. Den största fördelen med dagens effektstarka hojar är dock att det är lättare att få ner kraften i backen med de glesare tändpulserna(därav Yamahas "bigbang" R1 radfyra också).

Radfyrorna ger tveklöst högre effekt ur en given cylindervolym. Och högre effekt betyder mycket för varvtiderna vid racing på stora internationella banor.

Även om t.ex Ducati pressat ur twinkonceptet riktigt höga effekter på senare år så räcker konceptet inte riktigt hela vägen mot de senaste radfyrorna. För att twinnarna ska kunna tävla på samma nivå tillåts därför en större cylindervolym(för närvarande 20% mer). Det här reglementet kan man ju tycka vad man vill om men det verkar för närvarande ge jämförbara varvtider i alla fall.

Alternativet skulle väl vara att alla motortyper fick en egen racingklass. Radfyror för sig, twinnar för sig, V4r för sig, tripplar för sig osv. Personligen tycker jag att det är mer underhållande att se dem tävla mot varandra. Men smaken är i vanlig ordning som baken.

 

[SGM]

Som vanligt spårar det ur i gnäll över ducce i wsbk.

Det handlar väl om en jämn, och intressant serie? Det är väl ingen nyhet att Ducces grej är just L-twin (pratar gathoj), och att det är mindre toppeffekt i en twin, än i en radfyra?
Mao, lite mer slagvolym för att få hojarna likvärdiga - det är väl fritt fram för alla att bygga twins på 1198cc om man nu grinar över att det är så orättvist? Eller hur?

Jag tror det är betydligt simplare att veva ur >200 pållar ur en radfyra än en twin...gnällspikar.

WSBK med eller utan ducce, vad är mest intressant?

 

[SGM]

Som vanligt spårar det ur i gnäll över ducce i wsbk.

Det handlar väl om en jämn, och intressant serie? Det är väl ingen nyhet att Ducces grej är just L-twin (pratar gathoj), och att det är mindre toppeffekt i en twin, än i en radfyra?
Mao, lite mer slagvolym för att få hojarna likvärdiga - det är väl fritt fram för alla att bygga twins på 1198cc om man nu grinar över att det är så orättvist? Eller hur?

Jag tror det är betydligt simplare att veva ur >200 pållar ur en radfyra än en twin...gnällspikar.

WSBK med eller utan ducce, vad är mest intressant?

 

[Steffo_b]

Det där handlar ju helt om hur motorn är optimerad. Du ser ingen skillnad på en valfri cruise-600 och en supersport-600? Handlar om att man optimerat kraftbandet till ganska en snäv vinkel. Går ju självklart att sprida ut det om man nu vill det. Att jämföra din TDM-800 i 0-70-acc är ungefär som att jämföra en Desmosedici först till 300 mot din TDM-800. Rent av löjligt.

Ja. Visst handlar det om hur motorn är optimerad.
Dock är det ett faktum att en fyrcylindrig motor går att optimera till högre effekt och varvtal än en tvåcylindrig då du inte kan få samma kolvarea och ventilarea mm på en twin vilket medför att den långa slaglängden begränsar varvtalet. Kolven måste röra sig långsammare än bränslet brinner för att det ska ge någon drivkraft.

Visst. Man kan öka borrningen men då måste man göra kolven högre för att den inte ska bli alltför underkvadratisk och då blir kolven tyngre vilket är en stor nackdel vid höga varv.

Men visst. En rad-4 går att optimera så den ger ungefär samma moment och effektkurvor som en twin och då är det inte någon större skillnad. dock är det så att i majoriteten av fallen så är fyrorna på hojar optimerade till höga varvtal och effekter på ett annat sätt än twinmotorerna vilket resulterar i att om man tillåter sig att generalisera lite så har en twin oftast en flackare effektkurva än motsvaranderad-4.

hade det inte funnits några problem med det så är jag övertygad om att ducati hade sett till att deras 1098 gett samma litereffekt som honda och suzuki har i sina literhojar. Men det har dom inte. Dessutom hade det inte getts något handikapp till hojar med färre cylindrar vid tävling.