Turbo FZR

[DM]

Har letat igenom forumet och hittat en massa matnyttigt! Har dock en massa frågor ändå

Är sugen på att bygga en anläggning till min fighter, siktar på ca 200-220 hp, och en jämn effektkurva.

1. Är Schwitzer S1BG-L ett lämpligt aggregat för mina ändamål? Hur blir karaktären med detta? Tips på andra aggregat som kanske är bättre/billigare?

2. De flesta tycks bygga med returpump från turbon på dessa motorer. Är det möjligt att undvika detta eller gör cylinderradens kraftiga lutning att det blir omöjligt att få turbon tillräckligt högt? Om jag måste bygga med returpump, hur konstruerar jag den på bästa sätt?

3. Vilken kompsänkning bör göras för detta effektuttag? Funkar det med dubbla original toppackningar? Är det tillräckligt eller måste jag ha cylinderfotsspacer?

4. Som vanligt blir det trångt mellan intercooler och framhjul. Hur stor IC (mått) bör jag ha för att den ska flöda och kyla tillräckligt för mina behov?

5. Kopplingskorgen är en svag punkt vid trimning av dessa motorer. Men är den tillräcklig för att klara 200-220 hp?

Slutligen en generell fråga.
Då jag knappast kommer att lyckas konstruera ett optimalt flödande grenrör, plenum osv på första försöket (och troligen inte på det tjugonde heller) så undrar jag hur viktiga dessa detaljers utformning är? Kan man kompensera effektförluster pga ovanstående genom att bara öka laddtrycket eller ger en sådan kompensation bara en konstig motorkaraktär?

Hoppas någon av er med erfarenhet vill/orkar svara!

 

[madmagnus]

Har letat igenom forumet och hittat en massa matnyttigt! Har dock en massa frågor ändå

Är sugen på att bygga en anläggning till min fighter, siktar på ca 200-220 hp, och en jämn effektkurva.

1. Är Schwitzer S1BG-L ett lämpligt aggregat för mina ändamål? Hur blir karaktären med detta? Tips på andra aggregat som kanske är bättre/billigare?

2. De flesta tycks bygga med returpump från turbon på dessa motorer. Är det möjligt att undvika detta eller gör cylinderradens kraftiga lutning att det blir omöjligt att få turbon tillräckligt högt? Om jag måste bygga med returpump, hur konstruerar jag den på bästa sätt?

3. Vilken kompsänkning bör göras för detta effektuttag? Funkar det med dubbla original toppackningar? Är det tillräckligt eller måste jag ha cylinderfotsspacer?

4. Som vanligt blir det trångt mellan intercooler och framhjul. Hur stor IC (mått) bör jag ha för att den ska flöda och kyla tillräckligt för mina behov?

5. Kopplingskorgen är en svag punkt vid trimning av dessa motorer. Men är den tillräcklig för att klara 200-220 hp?

Slutligen en generell fråga.
Då jag knappast kommer att lyckas konstruera ett optimalt flödande grenrör, plenum osv på första försöket (och troligen inte på det tjugonde heller) så undrar jag hur viktiga dessa detaljers utformning är? Kan man kompensera effektförluster pga ovanstående genom att bara öka laddtrycket eller ger en sådan kompensation bara en konstig motorkaraktär?

Hoppas någon av er med erfarenhet vill/orkar svara!

[1] ingen aning men ett mitsubischi aggregat funkar iaf å det hittar du på blocket för 3000 - 3500kr 13-16T(nytt) eftersom du säkert uppnår den önskade effekten (förhållandevis låg) med ett lågt laddtryck så borde din maskin få en jämn effektkurva, förutsatt att du använder orginal wg klocka utan externa hjälpmedel, lite wg läckage tar nog bort den värsta kicken! min känns som en 1500 cc sugmotor ungefär.....

[2] försök placera turbons axel i jämnhöjd med vevaxelns centrum så ska det nog gå bra! funkar för mig iaf... jag har dragit oljereturen till botten av tråget brevid oljepickuppen, har inte haft några som helst tendenser till blårök!

[3] kolla om Marklund har en packning (cometic) dom är +1mm.

[4] så stor som möjligt! glöm inte att tryckrörens tjocklek har stor betydelse med...

[5] vet ej!

lycka till

 

[DM]

Tack för svaren Magnus!

1. Jo, jag antar att ett Mitsubishi-agg funkar även det (och många andra också).
Kopplingen mellan turbostorlek och effektkurva är intressant. Om man vill få en "snäll" kurva, är det då bäst med ett aggregat som klarar 300 hp (TD04-16) och ett lägre tryck eller blir kurvan "snällare" med ett aggregat som ligger närmare sin maxeffekt och ett högre tryck? Som nybörjare är detta troligen av rent akademisk betydelse men det vore intressant att veta

2. Att turbon skall vara i jämnhöjd med oljenivån är jag med på, undrar dock om det är praktiskt möjligt att få till på EXUP-motorn pga av dess framåtlutande cylinderrad. Någon som provat?

3. Det räcker alltså med 1mm extra tjock packning för detta ändamål?

4. Att den ska vara så stor som möjligt är jag med på, jag undrar dock om det finns någon undre eller övre gräns för storleken. Då jag inte kommar att ta ut så hög effekt så tänkte jag bygga en så liten LLK som möjligt som ändå klarar effektuttaget. Någon som vet?

5. Någon som vet om kopplingskorgen håller för 220 hp på FZR:en?

Mvh
Danne

 

[andersbrink]

Angående LLK, du har inte funderat på att köra på E85? Med E85 utan LLK får du samma kylande effekt som _med_ LLK vid 1 Bar laddtryck och bensin.

Att turboladda en Yama 1000... om det vet Peter Andersson här på SH väldigt mycket om. Tydligen inte världens enklaste sak att få den att hålla ihop.

 

[DM]

Angående LLK, du har inte funderat på att köra på E85? Med E85 utan LLK får du samma kylande effekt som _med_ LLK vid 1 Bar laddtryck och bensin.

Att turboladda en Yama 1000... om det vet Peter Andersson här på SH väldigt mycket om. Tydligen inte världens enklaste sak att få den att hålla ihop.

Jo, visst har jag funderat på E85. Jag har inte kollat upp i hur stor utsträckning mackarna här i norrland säljer E85 dock. Tror inte det är lika vanligt förekommande som söderut. Vill dessutom kunna använda hojen till en Norge-sväng då och då. Vore trist om man skulle stranda nånstans bara för att man inte får tag på etanol i nån gudsförgäten by.

Jag har kikat på Peters Harris-bygge. Såg att han tog ut 300 rwhp ur den med ett TD04-18 och det är ju aningen mer (100 hp) än vad jag tänkt mig. Skulle vara intressant att höra hans åsikter kring vad original kopplingskorg tål.

Har du, Anders, någon info att ge mig angående relationen mellan storlek på aggregat och laddtryck? Vad ger snällast (mest standardmotorliknande) effektkurva, stor turbo (max 300-350 hp) och lågt tryck eller mindre turbo (max 200-250) och högt tryck?

Jag ber om ursäkt om detta är trista nybörjarfrågor men kunskapstörsten är stor

 

[mrblue9r]

Som en liten tumregel är att,,,
Kompressorhuset bestämmer effekten... avgashuset karaktären....
Ju större avgas hus desto långsammare spoolup tid.
Dvs mjukare laddning.
Jag använder en Mit TD04 -HL 16T med 7" avgashus... min laddar lugnt och fint, nästan som en sugis....

Här är en dyno kurva på min hoj (zx12r)med 0.5 bars laddtryck...

mvh

 

[andersbrink]

Kniper det med E85 kan du hälla i koncentrerad spolarvätska 85% och sen fylla på med 15% bensin. De små mängder tensider (mindre än 0.1%) som finns i spolarvätskan gör ingen skada. Mer finns att läsa om detta på forumet vid http://etanol.nu/ dvs http://etanol.nu/forum/

Valet av aggregat är väldigt personligt. Själv föredrar jag aggregat som ger effekt tidig, dvs rätt små aggregat, så att man slipper varva skiten ur motorn för att få turboeffekten. Jag kör även med relativt höga 9:1 i kompression och väldigt mycket kubik för att den inte ska kännas som en 125'a under 5000 varv.
Välj ett modernt och vanligt förekommande aggregat, t.ex. från en nyare Saab eller Volvo. Ett mindre aggregat är även trevligare och enklare att montera.

När du väl fått på turbon och den snurrar är kostnaden för att byta kompressor eller avgasdel eller en annan turbo (för att få en annan karaktär) väldigt liten i förhållande till totalkostnaden.

 

[DM]

Det är en del variabler att hålla rätt på men det är roligt att lära sig nya saker

Ligger mycket i att det är enkelt att byta turbo om behoven förändras, men man vill ju försöka komma så nära ens uppsatta mål som möjligt. Därav alla dessa frågor. Att få ta del av andras kunskaper och erfarenheter är inte att förakta

E85 lockar just pga av man slipper en massa prylar. Har ju ingen kåpa att gömma LLK:n bakom och man vill ju gärna att det ser bra ut också (hmm, undrar om fighteråkare ÄR mer fåfänga än andra...) Måste kolla upp tillgången på etanol helt enkelt.

Ett litet aggregat känns just nu som ganska lockande. Lättare att få plats med (kanske t.o.m. kunna få upp det tillräckligt högt och slippa returpump), slippa varva så mycket. Det är ju trots allt en naken hoj så toppfart är inte så intressant. Egentligen "räcker" väl de 138 rwhp jag har nu men det vore otroligt kul att ge sig på ett turbobygge, bara för att göra det!

Hojen är en -89:a (motor -93) så det borde väl vara möjligt att regga den med turbo utan större problem? Är det 20% effektökning som är tillåtet? Hmm, jag har bara 72 kW på pappret, kanske blir trubbel i alla fall då.

 

[R1 T]

Schwitzer S1BG-L använder Marklund I sina turbo kit till R1:an, skulle säkert funka bra på din, de fysiska ytter måtten är något mindre än Mitsubishi aggregaten TD04

Men jag skulle nog använda ett Mitsubishi aggregat med 7:ans turbin hus, efter som det ger en lite snällare effektkurva, pga. lite större turbinhus.

Spelar ingen större roll om du använder ett 13T eller 16T, de fysiska yttermåtten är ungefär de samma. Så jag skulle nog välja 16T, så har du lite mer marginal om du får för dig att höja laddtrycket, vilket de flesta gör för eller senare.

Marklund har en toppackning som är 1,7 mm, blir ungefär +1 mm jämfört med original.

Jag använder ett 16T på min R1:a, och jag har ingen returpump så vist går det.


Bygg plenumburken av aluminium, storleken brukar oftast begränsas av platsen man har under tanken men cylinder volymen x1,5 eller 2 borde funka bra

När du bygger grenröret så försök att få varje enskilt rör att gå ända farm till turbinhuset, för att ta tillvara på pulserna bättre. Använd helst rostfria rör med innermått ca: 30mm och minst 2 mm tjocka väggar.

Skickar med en bild på hur jag menade med grenröret, bilden är ganska lite men jag tror att man kan se vad ja menade. (Grenröret är till en Saab inte till min hoj)

R1 T
http://www.turbo-bike.net

 

[Andersson turbo]

Har letat igenom forumet och hittat en massa matnyttigt! Har dock en massa frågor ändå

Är sugen på att bygga en anläggning till min fighter, siktar på ca 200-220 hp, och en jämn effektkurva.

1. Är ett lämpligt aggregat för mina ändamål? Hur blir karaktären med detta? Tips på andra aggregat som kanske är bättre/billigare?

2. De flesta tycks bygga med returpump från turbon på dessa motorer. Är det möjligt att undvika detta eller gör cylinderradens kraftiga lutning att det blir omöjligt att få turbon tillräckligt högt? Om jag måste bygga med returpump, hur konstruerar jag den på bästa sätt?

3. Vilken kompsänkning bör göras för detta effektuttag? Funkar det med dubbla original toppackningar? Är det tillräckligt eller måste jag ha cylinderfotsspacer?

4. Som vanligt blir det trångt mellan intercooler och framhjul. Hur stor IC (mått) bör jag ha för att den ska flöda och kyla tillräckligt för mina behov?

5. Kopplingskorgen är en svag punkt vid trimning av dessa motorer. Men är den tillräcklig för att klara 200-220 hp?

Slutligen en generell fråga.
Då jag knappast kommer att lyckas konstruera ett optimalt flödande grenrör, plenum osv på första försöket (och troligen inte på det tjugonde heller) så undrar jag hur viktiga dessa detaljers utformning är? Kan man kompensera effektförluster pga ovanstående genom att bara öka laddtrycket eller ger en sådan kompensation bara en konstig motorkaraktär?

Hoppas någon av er med erfarenhet vill/orkar svara!

Schwitzer S1BG-L är ett alldeles ypperligt turboval på den motorn

Så även mitsu aggregaten jag körde själv länge med saab 15-t laddaren
vilket funkade väldigt bra

Vi ska betänka att detta INTE är nån högflödesmotor även om det så tycktes på den tiden


Returpump på dessa motorer löser man enkelt genom att montera den äldre
"svartmotorns" oljepump som är en dubbelpump där ena kretsen är gjord för oljekylaren
Med hjälp av lite hederligt rörmockeri inne i motorn så drar man ut sugledningen från denna till att evakuera turbon som desutom måste ha en liten behållare som rymmer nån dl olja OCH måste ha en avluftning så att man inte suger "stumt" på turbon
Låter krångligare än vad det är , lägg ner lite jobb på detta å slipp bekymmer i framtiden

Orginal kopplingskorg är fullständigt VÄRDELÖS använd inte denna
det blir bara dyrt med kraftiga motorras som påföljd

Som tur är så kom ju 1000 thunderace några år senare
Jaga tag på en sådan + kopplingsfjädrar från marklund (samma som busans fast bara fjädrar) passar med lite mod


Kompsänkning sker med 2mm spacer under cylindern+ 2 orginal fotpackning


Intercooler MÅSTE du ha på denna motor TRO MIG

Tändningen på dessa motorer är väldigt ogynnsam och sätter kolvarna i hårt arbete
Återkom till mig när du har smält dina första kolvar så ska jag förklara hur man bygger dit en dyna 2000 så de problemet försvinner


Angående plenum design så gäller att bra trattar måste användas annars funkar det inte alls samt att man inte riktar inkommande luft så att nån cylinder favoriseras
Blås hellre upp i taket på plenum än rakt imot förgasarna


Grenrör byggs med stor fördel i rostfritt dessa tål betydligt mer värme å släpper mindre glödskal å slaggrester efter svets
Jag har använt 38x2mm Kosstnaden blir ju inte så överdrivet stor för ett enda rör
Det som gäller här är att se till att ingen cylinder kan spola tillbaka upp i nån annan då tappar man all pulsverkan och därmed spoolup

Ej heller ska man ha tvära böjar och mellanväggar som kan utsättaas för den
eldslåga som avgaserna utgör Mjuka böjar å riktningsändringar innan turbon är viktigt


jag körde 10 år med turbo på dessa motorer
så jag provade nog nästan allt haha ( mycke ras)

 

[DM]

Schwitzer S1BG-L är ett alldeles ypperligt turboval på den motorn

Så även mitsu aggregaten jag körde själv länge med saab 15-t laddaren
vilket funkade väldigt bra

Vi ska betänka att detta INTE är nån högflödesmotor även om det så tycktes på den tiden


Returpump på dessa motorer löser man enkelt genom att montera den äldre
"svartmotorns" oljepump som är en dubbelpump där ena kretsen är gjord för oljekylaren
Med hjälp av lite hederligt rörmockeri inne i motorn så drar man ut sugledningen från denna till att evakuera turbon som desutom måste ha en liten behållare som rymmer nån dl olja OCH måste ha en avluftning så att man inte suger "stumt" på turbon
Låter krångligare än vad det är , lägg ner lite jobb på detta å slipp bekymmer i framtiden

Orginal kopplingskorg är fullständigt VÄRDELÖS använd inte denna
det blir bara dyrt med kraftiga motorras som påföljd

Som tur är så kom ju 1000 thunderace några år senare
Jaga tag på en sådan + kopplingsfjädrar från marklund (samma som busans fast bara fjädrar) passar med lite mod


Kompsänkning sker med 2mm spacer under cylindern+ 2 orginal fotpackning


Intercooler MÅSTE du ha på denna motor TRO MIG

Tändningen på dessa motorer är väldigt ogynnsam och sätter kolvarna i hårt arbete
Återkom till mig när du har smält dina första kolvar så ska jag förklara hur man bygger dit en dyna 2000 så de problemet försvinner


Angående plenum design så gäller att bra trattar måste användas annars funkar det inte alls samt att man inte riktar inkommande luft så att nån cylinder favoriseras
Blås hellre upp i taket på plenum än rakt imot förgasarna


Grenrör byggs med stor fördel i rostfritt dessa tål betydligt mer värme å släpper mindre glödskal å slaggrester efter svets
Jag har använt 38x2mm Kosstnaden blir ju inte så överdrivet stor för ett enda rör
Det som gäller här är att se till att ingen cylinder kan spola tillbaka upp i nån annan då tappar man all pulsverkan och därmed spoolup

Ej heller ska man ha tvära böjar och mellanväggar som kan utsättaas för den
eldslåga som avgaserna utgör Mjuka böjar å riktningsändringar innan turbon är viktigt


jag körde 10 år med turbo på dessa motorer
så jag provade nog nästan allt haha ( mycke ras)

Tack för handfast information, Peter! Gillar verkligen att få ta del av andras erfarenheter istället för att uppfinna hjulet gång på gång....

Rostfritt grenrör är givet. Skulle inte gilla ett rostigt svartjärnsgrenrör iaf.
Bygger man med evakueringspump så kan ju turbon dessutom sänkas lite och ge en enklare och bättre utformning av grenröret.

Är det givaren till Dyna-tändningen som sitter på vevaxelns vänstra sida på ditt gamla Harris-bygge? Hade lite funderingar på vad det var.... Kommer nog att försöka förebygga smälta kolvar genom att få reda på mer om tändningsbyte innan det händer. Men det hinns nog med senare

Så det är YZF-korg och Busafjädrar som gäller. Bra, då vet jag vad jag ska söka efter, borde gå att hitta till rätt peng på E-Bay. Är allt annat i kopplingen likadant (lameller, stålskivor, tryckplatta, osv)?

Jag antar att man tar olja till turbon från "oljetrycksmätarpluggen" på höger sida av motorn. Men vart drar du ut "sugledningen" från den utbytta pumpen till evakueringen? Tar du upp ett hål i tråget, eller? Låter ju mycket smidigt att inte behöva ha en extern evakueringspump!

Många frågor blir det

Mvh
Danne

 

[Andersson turbo]

Tack för handfast information, Peter! Gillar verkligen att få ta del av andras erfarenheter istället för att uppfinna hjulet gång på gång....

Rostfritt grenrör är givet. Skulle inte gilla ett rostigt svartjärnsgrenrör iaf.
Bygger man med evakueringspump så kan ju turbon dessutom sänkas lite och ge en enklare och bättre utformning av grenröret.

Är det givaren till Dyna-tändningen som sitter på vevaxelns vänstra sida på ditt gamla Harris-bygge? Hade lite funderingar på vad det var.... Kommer nog att försöka förebygga smälta kolvar genom att få reda på mer om tändningsbyte innan det händer. Men det hinns nog med senare

Så det är YZF-korg och Busafjädrar som gäller. Bra, då vet jag vad jag ska söka efter, borde gå att hitta till rätt peng på E-Bay. Är allt annat i kopplingen likadant (lameller, stålskivor, tryckplatta, osv)?

Jag antar att man tar olja till turbon från "oljetrycksmätarpluggen" på höger sida av motorn. Men vart drar du ut "sugledningen" från den utbytta pumpen till evakueringen? Tar du upp ett hål i tråget, eller? Låter ju mycket smidigt att inte behöva ha en extern evakueringspump!

Många frågor blir det

Mvh
Danne

Jag förstår inte varför alla envisas med att ta ut oljetryck på höger sidan
å sen dra förbi den heta delan av turbon

Mycke trevligare att ta ut på vänstersidan men men smaksak haha


Dosan jag hadde på vevaxeln va ett triggerhjul för haltech sprutet
vilket krånglade en heldel med felaktiga trigger mm

samma skit med triggers tycks förfölja mig nu 10 år senare med hayabusan nåja kanska förgasare vore nåt ändå
skämt å sido , samma konstruktion med triggerhjul för dyna 2000 har använts av andra med väldigt bra resultat


Sugledningen anslöt jag på insidan av tråget till en för oljekylaren ledig anslutning ( jag körde gammla -88a tråget på min vilket jag tyckte va bättre utformat med oljevolymen i bak i stället för i fram som det är på nyare modeller

 

[PD]

Jag har ett helt nytt Dyna 2000 till salu om du är sugen

En sak till om konverteringen, oljefiltret är duktigt ivägen så det måste du flytta på (om nu inte Schwitzer aggregatet är bra mycket mindre än ett td04hl-16)

Villka mått har ditt vattenkyl?? på thunderacen är det gigantisk och jag skulle behöva nått mindre