Totalt vansinne, kompressormata alt turbomata en CB250

[Boost 3]

Den ska sura ner sig utan munstycke även i garaget annars är de för litet nålmunstycke. Men prova choka,, du kan ta en lös wire och dra upp mellan benen och sadel så du kan göra ett snabbtest bara.
Ang vacumförgasare utan luftburk så brukar jag få till dem hel ok med lite specialfix. Man behöver i stort sett bara korta fjädern som håller emot vacumtrotteln så funkar de ganska bra utan luftburk. En hoj med vacumfugge stuper ju aldrig om de sitter rätt munstycken i, så de kan funka på sugkompressor.
Jag ska kolla vad jag har och finns de en lämplig fugge får du den gratis.

 

[Mats757]

Vad skiljer när man Metanolkonverterar en förgasare?... Låter som man skulle behöva förstärka med sådana komponenter.

 

[MickeZX7R]

Vänta lite nu.. du kan inte hålla på och kludda med lågfart och nålhöjder innan du etablerat rätt huvudmunstycke. Det är där man börjar. Annars får du bara gå tillbaka och ändra när du fått i rätt huvudmunstycke. Är det för magert kan du sätta i världens största pilotmunstycke, kommer ej att hjälpa.

- Det svaret har jag fått på flera forum när jag börjat laborera med förgasarna och munstyckena. "First set main jet, then adjust the rest".

 

[bosse-l]

Jag ska se om jag inte kan få dit original chokereglaget, tror det ska gå på nåt sätt. Att köra 100+ efter vår väg och sen dra fullt samtidigt som jag ska dra "pipmelchoke" låter ut onödigt spännande Ska i alla fall börja med att testa om jag lyckas sura ner den i garaget.

En fundering allmänt om nålmuvstycket I "normala fall", om man har hyfsat AFR genom hela registret men inte gassvar kan då ett större nålmunstycke och grövre nål vara lösningen så att man får fram mer soppa på full gas men ändå behåller vettig blandning på 1/4-3/4 gas?

Vakumförgasare är kanske värt ett test, jag har ju original bryggan med två 29 mm förgasare om jag minns rätt. Frågan är ju hur det går att dela på dessa utan att förstöra dom, vill helst inte göra åverkan om man nån gång skulle tvingas att återställa hojen. Är det nån som ligger med en vettig vakuumfugge över så är jag intresserad.

Om man metanol, etanolkonvertetar så lär man väl behöva större munstycke av allt som jag fattat det så större nålmunstycke borde väl krävas då?

Hur mycket påverkar flottörnivån blandningen? Funderar på om det skulle sjunka sakta vid acc om der inte skulle orka mata fram bränsle via kran, filter och ledningar? Dock så glömde jag slå på kranen vid en testkörning och märkte ingen direkt skillnad innan hojen bara dog.

Kan man hitta eller bygga en extern accpump? Tänker mig att det borde vara typ en primer till skotern. Är väl i princip "bara" en kolv och två backventiler, sen att få det hela att funka vettig är väl en annan femma och förmodligen inte lätt.

Tror jag ska Maila australiensaren igen för att höra om han haft liknande problem vid acceleration, han kör ju på metanol och vad jag vet med en 32 mm Mikuni med accpump, HSR32 eller TM32. Men det borde väl inte spela så stor roll vad man kör på borde inte motorn bete sig ganska lika på bensin och metanol i det fallet även om det krävs olika bestyckning?

Ska testa full gas tillsamman med choke i garaget, tror jag också ska testar koppla på extern bränsletank i garaget bara för att kolla om den får soppa. Sen ska jag vänta in FCR37:an som ska vara på väg om den förgasaren med accpump kunde tänkas funka. Detta är planen just nu.

 

[thruxtonerich]

- Det svaret har jag fått på flera forum när jag börjat laborera med förgasarna och munstyckena. "First set main jet, then adjust the rest".

Helt klart är att man gör så....här en länk hur man sätter upp Keihin FCR 39. Den använde jag till min thruxton när jag satte mina gasare med bra resultat. Inte mycket till hjälp kanske? carbkie.html, Keihin FCR Carb Tuning Procedures (factorypro.com)

 

[Two stroke man]

Lågfart fortsätter ju ge bränsle även på högfart men inte tvärtom så det där om var man ska börja justera är nog inte helt självklart.
Börjar man med att anpassa huvudmunstycket så den går bra på fullgas och sen ändrar lågfart så kommer det ju även påverka högfartsblandningen.
Med små förändringar av lågfartmunstycket är det väl försumbart men ändrar man mycket så bör man nog gå tillbaka och kontrollera högfarten som avslutning också.

Angående justerbar accpump som någon nämnde så finns det åtminstone på Keihin FCR en skruv som kan justeras. Man ser den när man monterar dit vajern, strax under vajertrumman. Dessutom sitter det ett munstycke som borde finnas i olika storlekar och finns det inte olika storlekar går det väl borra.

 

[Tegel1432]

- Det svaret har jag fått på flera forum när jag börjat laborera med förgasarna och munstyckena. "First set main jet, then adjust the rest".

vad skulle den tekniska förklaringen till det vara? Huvudmunstycket har noll inverkan på tomgången. Lågfartsmunstycket här däremot en liten inverkan på fullgas. För att få färre justeringsmoment borde man börja med lågfart och blandningsskruv. Därefter med huvudmunstycke och nålventil. Sen kan man börja labba med trottelvinklar, nålhöjd med mera.

EDIT: twostroke hann före med 3 minuter

 

[andersbrink]

vad skulle den tekniska förklaringen till det vara?

På den här sajten finns tips att ta till sig.

CV Carb Tuning Procedures

 

[Tegel1432]

På den här sajten finns tips att ta till sig.

CV Carb Tuning Procedures

Det där är en instruktion, inte en tekniskt förklaring. Kan du länka till någon källa som ger en teknisk förklaring varför man ska börja med huvudmunstycke före lågfart?

 

[Two stroke man]

vad skulle den tekniska förklaringen till det vara? Huvudmunstycket har noll inverkan på tomgången. Lågfartsmunstycket här däremot en liten inverkan på fullgas. För att få färre justeringsmoment borde man börja med lågfart och blandningsskruv. Därefter med huvudmunstycke och nålventil. Sen kan man börja labba med trottelvinklar, nålhöjd med mera.

EDIT: twostroke hann före med 3 minuter

Jo, fast jag var lite otydlig kanske. Om huvudmunstycket är väldigt fel så blir hojen ganska svår att provköra så man behöver nog ändå få till huvudmunstycket först. Åtminstone någorlunda.

Så jag förstår att man vill börja med huvudmunstycket men ville väl snarare poängtera att man nog ofta även vill avsluta med att kontrollera högfarten.

 

[andersbrink]

Kan du länka till någon källa som ger en teknisk förklaring varför man ska börja med huvudmunstycke före lågfart?

Det hela börjar med komplexa strömningsekvationer. Du vill ha ett enkelt svar på en svår fråga t.ex. "Varför finns det krig?".

Bernoullis ekvation – Wikipedia

sv.wikipedia.org

Praktiskt tillämpning som t.ex. FactoryPro delar med sig av nöjer jag mig med.

 

[Tegel1432]

Jo, fast jag var lite otydlig kanske. Om huvudmunstycket är väldigt fel så blir hojen ganska svår att provköra så man behöver nog ändå få till huvudmunstycket först. Åtminstone någorlunda.

Så jag förstår att man vill börja med huvudmunstycket men ville väl snarare poängtera att man nog ofta även vill avsluta med att kontrollera högfarten.

absolut, om man ska ut och provköra direkt så behöver man ha ett någorlunda rätt dimensionerat huvudmunstycke. Det jag hävdade är att det blir färre justeringsmoment om man börjar med lågfart. Är inga problem att varmköra på tomgång och få den att lira innan man går vidare.

Det hela börjar med komplexa strömningsekvationer. Du vill ha ett enkelt svar på en svår fråga t.ex. "Varför finns det krig?".

Bernoullis ekvation – Wikipedia

sv.wikipedia.org

Praktiskt tillämpning som t.ex. FactoryPro delar med sig av nöjer jag mig med.

Ok om du väljer att lyssna blint på de du ser som auktoriteter så får du göra det. Jag själv söker fakta, inte någon annans godtyckliga sanning. Om du trots allt har en teknisk förklaring varför det är bättre att börja med högfart än lågfart så lyssnar jag gärna.

 

[Goethe77]

Intressant läsning! Jag trodde att flotören bara var en av/på ventil för att det ska finnas soppa utan att flöda över. Så nivån är alltså kritisk för blandningen.

Hur påverkas flottören vid bakhjulskörning eller nedlägg?


Sent from my iPhone using Tapatalk

 

[Mats757]

Jag får väl skjuta mina egna teorier i sank.
Annledningen är att... Emultionsröret förses med bränsle och luft av dessa munstycken.
Det betyder att dessa skvättar och läcker trots att de inte SKA göra det.

 

[Micke R]

Vad skiljer när man Metanolkonverterar en förgasare?... Låter som man skulle behöva förstärka med sådana komponenter.

Framför allt huvudmunstycken. Det går åt cirka 3 gånger så mycket soppa. Sen gäller det att flottörnålen släpper igenom tillräckligt. Kan även va annat oxå. Men metanoleldat skit kör man mest på fullgas så det där med tomgång och små trottelöppningar är inte så noga. Bara inte motorn stannar medan man varmkör.

 

[Micke R]

Det där är en instruktion, inte en tekniskt förklaring. Kan du länka till någon källa som ger en teknisk förklaring varför man ska börja med huvudmunstycke före lågfart?

När förgasare började fungera på samma sätt som i dag för hundra år sen, fann man ganska snabbt enklaste sättet att justera in dom. Ingen har kommit på nåt bättre sätt efter det. Precis som läkare jobbar med beprövad erfarenhet. Det finns säkert nån förklaring, men varför bry sig?

 

[andersbrink]

Det finns säkert nån förklaring, men varför bry sig?

Beräkna strömningsekvationer i garaget när man bestyckar är lite väl overkill tycker iaf jag. Är man helt ute och cyklar är lambda och bänkkörning lösningen, inte en veckas hyra av stordator som får räkna lite mer avancerat - som iaf blir fel eftersom man inte fått med alla inverkande parametrar.

Holley har tagit ett steg längre för bilentusiaster med sitt Sniper-system. I praktiken fungerar det riktigt bra - om man läst in sig på vad det gör och inte. Polarens gamla Pontiac vi trimmade kör sånt.

Sniper EFI Self Tuning Kits - No Laptop Required

Holley’s Sniper EFI systems bring fuel injection to the masses with carburetor-replacement systems that are designed to have all the benefits of electronic fuel injection without breaking your bank. Perfect for street rods, hot rods, muscle cars, off-roaders and just about any carbureted...

www.holley.com

 

[Tegel1432]

När förgasare började fungera på samma sätt som i dag för hundra år sen, fann man ganska snabbt enklaste sättet att justera in dom. Ingen har kommit på nåt bättre sätt efter det. Precis som läkare jobbar med beprövad erfarenhet. Det finns säkert nån förklaring, men varför bry sig?

Om man går runt och litar helt på alla auktoriteter behöver man inte bry sig.

Beräkna strömningsekvationer i garaget när man bestyckar är lite väl overkill tycker iaf jag. Är man helt ute och cyklar är lambda och bänkkörning lösningen, inte en veckas hyra av stordator som får räkna lite mer avancerat - som iaf blir fel eftersom man inte fått med alla inverkande parametrar.

Holley har tagit ett steg längre för bilentusiaster med sitt Sniper-system. I praktiken fungerar det riktigt bra - om man läst in sig på vad det gör och inte. Polarens gamla Pontiac vi trimmade kör sånt.

Sniper EFI Self Tuning Kits - No Laptop Required

Holley’s Sniper EFI systems bring fuel injection to the masses with carburetor-replacement systems that are designed to have all the benefits of electronic fuel injection without breaking your bank. Perfect for street rods, hot rods, muscle cars, off-roaders and just about any carbureted...

www.holley.com

Vilken vantolkning. Den måste vara medveten. Om någon frågar dig efter en teknisk förklaring om något annat ämne, till exempel usb till rs232-kablar så svarar du med en teknisk förklaring. Du länkade inte till något som förklarar ettor i nollor och generell IT-teknik som källa. I detta fallet visste du inte svaret och därför reagerar du som du gör. Det är ok att inte ha svar på alla frågor, men någon annan kanske har?

Du försöker dumförklara någon som vill ha en teknisk förklaring. Om du inte vill eller kan hjälpa till så kan det vara bäst att tiga. Du för inte diskussionen framåt.

 

[andersbrink]

till exempel usb till rs232-kablar så svarar du med en teknisk förklaring.

Är det teknik att en drivrutins mjukvara avsiktligen programmerar om och därmed permanent förstör ett piratat chipset? Jag kallar det för jäkligt elakt av drivrutinstillverkaren dvs FTDI.

Alltså lixom, för att förstå en förgasare till 100 lär man ha full koll på strömningsteori och hur ska man annars förklara det på ett annat sätt utan ta till förenklingar som inte kan förklaras med annat än förståelse i strömningsteori. Duger nivån på tekniken att säga "det sugs upp soppa lite här och där pga av undertryck" eller ska det till ekvationer i förklaringsmodellen? Vad jag försöker poängtera är att förgasare inte är enkelt att förstå 100 utan de flesta kör med "reverse engineering" och praktiska tumregler samt mäter upp resultatet för de åtgärder man vidtagit - eftersom det går fortast.

Sheldon Cooper skulle ha fnyst åt den förklaringen och presenterat en fullständig teknisk beskrivning - efter fyra månader - som skulle varit felaktig eftersom skumluftfiltret åldrats av luftens ozon under tiden och därmed förändrat parametrarna för den exakta uträkningen. Kikar man på mina tidigare inlägg över snart 20 års tid är väl dumförklaringar inget jag pysslar med. Däremot kan jag förstå om inläggen upplevs som torra och humorbefriade, men det är sådan jag är för det mesta, en luttrad och tråkig gnällgubbe.

 

[Mats757]

............... Kikar man på mina tidigare inlägg över snart 20 års tid är väl dumförklaringar inget jag pysslar med. Däremot kan jag förstå om inläggen upplevs som torra och humorbefriade, men det är sådan jag är för det mesta, en luttrad och tråkig gnällgubbe.

..... vi andra tråkiga gubbar kan bara säga att Brink är en klippa på att förklara och ställa upp och ge oss bra svar!
Fortsätt som du gör!