Supermono-rörhög, eller: -Hur fäster man framhjulet till bakhjulet?

[Nikel]

tja du, Dr C- vet inte vad för sjuka du har, men den lyckas få till det ena snitsiga efter det andra!!- respekt!

och nu när alla bokstavskombinationer häller ner som ett bättre ösregn- ja då tycker jag i varje fall att Moddlarens miniraket skulle läggas upp lite i enskild tråd- så att även denne herres vansinne kommer till allmänhetens beskådande- pliiis!!

//jj

Jag har försökt men han blir så generad när kameror och grejer kommer fram

 

[Wobbel]

Jag börjar med att säga att jag har väldigt liten aning om vad jag pratar om men jag har funderat lite på ramlagringen.

Om det är vevens flex som dödar ramlagren tänker jag att en lagring som är avsedd att uppta böjmoment kanske fixar biffen. Jag bläddrade i en lärobok i maskinelement som gav exempel på att t.ex. dubbelradiga spårkullager och kryssrullager tar upp böjmoment. Det kan ju din lösning med ett extra lager också men jag tänkte om det finns en till lösning med befintlig vev värd att överväga.

Sfäriska lager har nämnts tidigare i tråden. De skulle ju inte ta skada av flexet men det känns som att veven borde fladdra ännu värre då och fresta vevtappen mer.

Hur var ramlagringen definerad vid simuleringen av veven? Om den inte kunde ta upp böjmoment borde hålkanttrycket vid vevtappen för motsvarande simulering med mirakellagret jag famlar efter bli lägre.

Lite tankar baserade på antaganden som kanske inte stämmer bara

 

[Boost 3]

Jag har haft en hel del problem på min husa 570 som går ökenrallyn. Kör man för hårt så trycker man ut cylindertryck i vattnet så det blir övertryck och locket öppnar. Detta då flerlagers stålpackningen inte pallar. Provade först med kopparpackning men de har ju viss läckagetendens av vatten. Senaste utvecklingen är kopparring runt kylkanal och foder och resten i stål/grafit.

Jag tror org bultarna sträcker sig när man får sådana problem för de hände den turbomatade Ktm 530 som huserar på snowmobile.se. McXepress tog hem APE Heavy duty pinnbultar till den och de löste läckan permanent och den plågas dessutom med bandsats hela vintern samt 95-100 hjul hk!

Nu antar jag att Dr_C kör bästa sortens bultar men de tål att höra med Mcxpress om de har något bättre tips på bultar för är de någon firma som kan de så är de dem.

Läs den här långa tråden om ni är intresserad av hög effekt som håller bra ur en KTM 530. Obs lägg märke till att den ktm 530 2012 han först bygger på inte har glidlagrad vevtapp som ägaren och jag först trodde men den höll oerhört många timmar ändå,,den gick inte ens sönder 1 gång förutom toppläckage. Nu till i år har han köpt en 2015 ktm 530 och då får vi höra hur bra glidlagring av vevtapp håller.

Här är tråden och film på senaste turbohojen http://forum.snowmobile.se/showthread.php?t=52246&page=1

 

[Dr_C]

Jag börjar med att säga att jag har väldigt liten aning om vad jag pratar om men jag har funderat lite på ramlagringen.

Om det är vevens flex som dödar ramlagren tänker jag att en lagring som är avsedd att uppta böjmoment kanske fixar biffen. Jag bläddrade i en lärobok i maskinelement som gav exempel på att t.ex. dubbelradiga spårkullager och kryssrullager tar upp böjmoment. Det kan ju din lösning med ett extra lager också men jag tänkte om det finns en till lösning med befintlig vev värd att överväga.

Sfäriska lager har nämnts tidigare i tråden. De skulle ju inte ta skada av flexet men det känns som att veven borde fladdra ännu värre då och fresta vevtappen mer.

Hur var ramlagringen definerad vid simuleringen av veven? Om den inte kunde ta upp böjmoment borde hålkanttrycket vid vevtappen för motsvarande simulering med mirakellagret jag famlar efter bli lägre.

Lite tankar baserade på antaganden som kanske inte stämmer bara

Hej Wobbel och tack för dina tankar!
Det här är ju ett återkommande problem sedan många år i motorhistorien. Det brukar vara så att det är bäst att åtgärda något i närheten av rotorsaken till problemet. Låt oss i den kedjan stanna vid vevaxelns utböjning vid rotation. Jag inbillar mig att de krafter som lyckas böja en vevaxel på det sätt som den uppenbarligen gör, är betydande. Skulle vi finna ramlager som kan ta hand om dessa krafter, så misstänker jag att ramlagren måste förankras i vevhuset på ett bättre sätt och därigenom får vevhuset också ytterligare belastningar som det inte var konstruerat för. En lösning som ibland tillämpas på HD-dragbikes, är rena axiallager på vardera sida vevaxeln. Dessa förhindrar att vevaxeln kan bli "längre" och därigenom heller inte böja ut runt vevtappen. Återigen, ett Husaberg-vevhus är inte konstruerat för denna belastning.

Det har runt om i världen gjorts mängder med tester med olika typer av ramlager till Husaberg, med varierande framgång. Även test med en solid vänster vevaxelsida (skinka med tapp i ett stycke) har utförts. Några har bantat kolv/stake, för att därigenom kunna minska vevaxelns obalans, vilket minskar böjmomentet.

 

[Dr_C]

Nu antar jag att Dr_C kör bästa sortens bultar men de tål att höra med Mcxpress om de har något bättre tips på bultar för är de någon firma som kan de så är de dem.
[/url]

Hej Boost 3!
Jag använder 12.9 kvalitet och ett nedsvarvat liv på bultarna som ger den elasticitet de behöver för att kunna följa efter aluminiumets värmeexpansion. Jag har haft problem med andra konstruktioner tidigare, men sen jag gjorde såhär, har inte bultarna varit något problem (enligt min uppfattning).

Om det bara inte var så j*kla kallt skulle jag ut och dra lite på en närliggande raka, för att få gjort ett prov under belastning... Jag har ju liksom varken kick eller elstart, så bänkkörning brukar bli lite stökigt.

 

[Boost 3]

Ang vevaxelfladder tror du inte de duger med tjockare tapp? Som jag säkert redan nämnt i tråden så har Rotax 650 motorn våldsamt tjock vevtapp samt glidlagrad. De är lika stor som på en speedwaycykels vevtapp. Kolla in vevaxeln och vevstaken till en speedway 500cc de är inte klokt vad våldsamma de är. Jag antar att de vill ha svängmassa men de borde de kunnat fixa på annat sätt än våldsam vevtapp o stake?

 

[Dr_C]

Ang vevaxelfladder tror du inte de duger med tjockare tapp? Som jag säkert redan nämnt i tråden så har Rotax 650 motorn våldsamt tjock vevtapp samt glidlagrad. De är lika stor som på en speedwaycykels vevtapp. Kolla in vevaxeln och vevstaken till en speedway 500cc de är inte klokt vad våldsamma de är. Jag antar att de vill ha svängmassa men de borde de kunnat fixa på annat sätt än våldsam vevtapp o stake?

De simuleringar vi gjort i Ansys visar på att pressförbandet är för kort. Ingreppet i vevskinkan är bara 20mm långt och tappen är 35mm. Det ger så högt hålkanttryck att vevaxeln inte kan hålla tag i tappen. När man pressar isär veven syns det också skuggningar där förbandet öppnat sig. I just den här applikationen kommer största delen av utböjningen av för kort pressförband i förhållande till diametern. Men visst, grövre tapp är bra, men bara om vevaxeln är tjock nog!

 

[Boost 3]

Fan vad svårt de låter att förbättra .
Hur tjock är vevskinkan på husan för jag har en xr 650 vevskinka så vi kan jämföra lite mått på vevtapp och skinka. En xr650 tål inte heller höga varvtal redan vid 8000v börjar den bli farlig. Eller rättare sagt alla 650+ stånkor håller värdelöst vid varvtal över 8000v. Jag vet dock att man kan varva en xr650 9000v om man byter stake till Carrillo eller Falicon men inte exakt hur många timmar de håller då. Xr650 kolvar är tyngre än de org husakolvar jag sett så de blir mer svängmassa på xr.

Hur höga varvtal har du som max? Jag tänker om du kan offra lite effekt och gå ner i varvtal så håller vevlagren 7 reser längre.

 

[Dr_C]

Fan vad svårt de låter att förbättra .
Hur tjock är vevskinkan på husan för jag har en xr 650 vevskinka så vi kan jämföra lite mått på vevtapp och skinka.

Hur höga varvtal har du som max? Jag tänker om du kan offra lite effekt och gå ner i varvtal så håller vevlagren 7 reser längre.

Nja, det är väl bara att göra en bättre vevaxel? Som jag tror jag nämnde är ingreppet vid pressförbandet 20 mm långt, vilket är lika med vevskinkans tjocklek i den ändan.

Min EFI begränsar varvtalet till 9200rpm. Toppeffekten ligger vid 8750rpm, så jag brukar växla strax efter det. "gå ner i varvtal"? - Hur tänkte du nu?

 

[Boost 3]

Nja, det är väl bara att göra en bättre vevaxel? Som jag tror jag nämnde är ingreppet vid pressförbandet 20 mm långt, vilket är lika med vevskinkans tjocklek i den ändan.

Min EFI begränsar varvtalet till 9200rpm. Toppeffekten ligger vid 8750rpm, så jag brukar växla strax efter det. "gå ner i varvtal"? - Hur tänkte du nu?

Kollade måttet på skinkas tjocklek samt pinnbulten. Skinkan är bara 20mm på den också men pinnbulten mäter 38mm i dia. Som sagt med falicon stake skulle nog en xr650 hålla många timmar om man drog den till 9000v. Den snubbe som köpte mina turboprylar har kört sin motor med minst 100hk i närmare 500 mil nu med svetsad tapp och faliconstake still going strong. Men då är det endast 8250v som org varvstopp.
Jag har nämnt det förut men xr har stort kullager på magsidan och stort rullager på drivsidan.

 

[Dr_C]

Kollade måttet på skinkas tjocklek samt pinnbulten. Skinkan är bara 20mm på den också men pinnbulten mäter 38mm i dia. Som sagt med falicon stake skulle nog en xr650 hålla många timmar om man drog den till 9000v. Den snubbe som köpte mina turboprylar har kört sin motor med minst 100hk i närmare 500 mil nu med svetsad tapp och faliconstake still going strong. Men då är det endast 8250v som org varvstopp.
Jag har nämnt det förut men xr har stort kullager på magsidan och stort rullager på drivsidan.

Det som förvärrar situationen på Husaberg är att på transmissionssidan (mellan skinkan och ramlagret) är det ca 12mm för att få plats med balansaxeln... Det hade varit mycket bättre för ramlagren om de satt direkt på vardera sida om vevaxelskinkorna.

 

[Jörgen Karlsson]

Det som förvärrar situationen på Husaberg är att på transmissionssidan (mellan skinkan och ramlagret) är det ca 12mm för att få plats med balansaxeln... Det hade varit mycket bättre för ramlagren om de satt direkt på vardera sida om vevaxelskinkorna.

Det tror jag också. Ett av tricken bland de som bygger racingvevar till H-D är bla just detta, att komma så nära intill det går med det inre ramlagret på transmissionssidan.

 

[Boost 3]

Det som förvärrar situationen på Husaberg är att på transmissionssidan (mellan skinkan och ramlagret) är det ca 12mm för att få plats med balansaxeln... Det hade varit mycket bättre för ramlagren om de satt direkt på vardera sida om vevaxelskinkorna.

Jag antar du kör utan motroterande balansaxel? Om så är fallet går de inte fästa mer material på den skinkan typ bredda skinkan de 12mm som balansen tog upp i utrymme. Jag menar inte hela skinkans dia utan bara några mm bredare än pinnbulten bara så lite som behövs för att bulten ska få extra stöd. En sådan breddning skulle man kunna bulta fast eller svetsa fast utanpå skinkan.

 

[Dr_C]

I väntan på beräkning av vevaxelns utböjning vid olika alternativa lösningar (befintlig konstruktion, flyttat ramlager, längre presspassning, dubbla lager), så roar jag mig med:

 

[Dr_C]

Ojojoj! Nu blir jag "farlig"! Nåja. Det kanske går liiite bättre med ett ordentligt fotskydd med breda rundade kanter som inte stöveln fastnar i! Slejfen (heter det så?) på stövelns insida hakade fast i högerböjar så jag fick närmast riva loss mig till nästkommande vänster. Förbaskat störigt! Tänk er ut ur hårnålen på Knutstorp och in i nästa böj...

Nä! Tejpa stöveln eller slänga bort det gamla fotskyddet funkar inte! Så jobbar vi inte i den här verkstan!

 

[Svenne100]

Jag har funderat lite på ramlagringen i din motor. Wobbel föreslog tidigare ett byte till lager som kan ta upp böjmoment. Om det funkar eller inte vet jag ej, men ett alternativ till det skulle vara ett lager som tillåter snedställning av axeln, dvs ett lager som inte alls tar upp böjmoment. Det enda problemet jag ser med en flexande vev, bortsett från ramlagringen, är att man har sämre kontroll på squishavståndet och eventuellt större risk för utmattningsproblem. Finns det några fler nackdelar? Självklart är det bästa att få stopp på vevfladdrandet, men det verkar vara ganska svårt.

Sfäriska rullager och sfäriska kullager är opåverkade av snedställning. De förstnämnda tål högre belastning och de sistnämnda tål högre varvtal. Vilket som är bäst i din applikation får man räkna på antar jag.

 

[Dr_C]

Hej Svenne100!
Jo, det är inte helt stiltje i tomteverkstan, även om det kan uppfattas så! Vi håller på att modellera de dynamiska krafterna på vevaxeln, för att sedan stoppa in dessa i FE och få ut hur stor deformationen egentligen är. Avsikten är att få en uppfattning av hur stor utböjningen av vevaxeln skulle bli vid "fri" upphängning (tex med någon form av sfäriska lager), hur stora krafterna på lagren skulle bli om man valde att begränsa utböjningen med dem (tex vinkelkontaktkullager) eller hur man skulle kunna konstruera vevaxeln för att minska utböjningen. Det kommer mera, men här är en kort video som uppfattas bäst om den loopas:

Någon tråkmåns kommer säkert att föreslå att sänka maxvarvet till 8000rpm. Hörbarhet Nolla!

 

[Svenne100]

Det låter som en bra approach för att få en ordentlig lösning på problemet. Vilket program gör ni dynamiksimuleringen i? Det är väldigt viktigt att du berättar allt om resultaten senare

Sänka maxvarvet? Efter en driftsäkerhetsförbättring höjer man alltid maxvarvet!

 

[Dr_C]

Testar om en loopad gif, funkar:

 

[Egon-67]

Dr C levererar! Som vanligt imponerande.... För att göra det hela mera komplext bör man även ta hänsyn till svänghjulet och dess massa. Det kan dämpa eller excitera svängningar / virvlingar i vevaxeln. Sedan påverkar även transmissionen och det kraftpar som överförs mot kopplingskorgen vevaxeln på andra sidan. Styvheten på vevhuset och ramlagrens infästningar är lite marigt att få till. Ett sätt är att knacka vevhuset med olika energier i resp. lagerläge och mäta dessa med accelerometrar fastlimmade i vevhuset. Annars gäller det få lagringspunkterna så nära centrum av vevtappen som det går. Annars får du ta till det gamla silverpilsknepet som Husqvarna tog till med dubbla lager på svänghjuls sidan. Ett riktigt komplext problem. Men hade det varit lätt hade någon annan gjort det. Följer med intresse Er väg framåt. Lycka till