Rolig fakta om oktanhalten i bensin.

[stylengrace-fzx]

detta trodde inte jag, gäller väl bilar. men tydligen kommer man längre med en full tank 98 oktan. framför 95 oktan

mer fakta här :
http://www.stahlmotor.se/Teknik/Bransle/bransle.html

 

[Ulf G]

En sanning med modifikation, detdär. Visst tål motorn mer förtändning med högre oktantal, men det finns inget som säger att motorn ger mer effekt med mer förtändning - särskilt inte vid normal lugn körning där man bara använder 10-20% av motorns maxeffekt.

 

[eviln]

Om man inte har knacksensor (som din hoj till exempel)?
Eller om man har knacksensor men inte någon överladdning?

Stämmer då ovanstående "fakta"?

 

[Big Boy]

Ja men hur mkt forskning har snubben som skrivit texten genomfört?

 

[Skrotnisse]

Högre oktantal ger (oftast) lägre energiinnehåll.
Men högre oktantal tål mer kompression.
Högre kompression ger effektivare förbränning.
Framtiden ligger i kompressionständande, överladdade motorer.
Diesel ftw.
Oavsett bränsle.

 

[Rappe]

gammal sanning.

 

[Bubbas]

En sanning med modifikation, detdär. Visst tål motorn mer förtändning med högre oktantal, men det finns inget som säger att motorn ger mer effekt med mer förtändning - särskilt inte vid normal lugn körning där man bara använder 10-20% av motorns maxeffekt.

Varför sänks förtändningen om motorn spikar? Då kan man ju ha en mildare förtändning hela tiden, eller? Vad händer om du öppnar fullt vid 20%ig effektutnyttjande med entt kompressionsförhållande på 13:1?

Högre oktantal ger (oftast) lägre energiinnehåll.
Men högre oktantal tål mer kompression.
Högre kompression ger effektivare förbränning.
Framtiden ligger i kompressionständande, överladdade motorer.
Diesel ftw.
Oavsett bränsle.

det krävs mer energi för att förbränna oktan jamfört med etan, metan osv.
Att det då har lägre energiinehåll ligger s a s i sakens natur, och det är ju det man vill åstadkomma, eftersom ett högt kompressionsförhållande är att föredra för att nå hög effekt, i samband med en vettig förtändning, smtidigt som man till varje pris vill undvika detonation.

 

[He rik]

Volvo mätte emissionerna med 95 men förbrukningen med 98 enligt boken till V70-04,skulle enligt boken vara intrimmad med 98 men går att köra med 95 med högre förbrukning.

Är det lägre utsläpp med 95 eller måste dom mäta utsläppen med det bränsle som förorenar mest?

Henrik

 

[Jörgen Karlsson]

Varför sänks förtändningen om motorn spikar? Då kan man ju ha en mildare förtändning hela tiden, eller? Vad händer om du öppnar fullt vid 20%ig effektutnyttjande med entt kompressionsförhållande på 13:1?

En intelligent motorstyrning ska på en ottomotar backa av tändningen i takt med ökad spjällöppning/fyllnadsgrad. Ty på stora spjällöppningar är gastätheten hög vid tändning (högt dynamiskt komp), det gör att flamfronten propagerar fort, man når snabbt full tryckuppbyggnad i tid tills kolven vänder.
Samtidigt ökar förstås knackrisken om man hade tänt för tidigt med denna höga fyllnadsgrad/förbränningshastighet.

Många tror att högfartsknack inträffar före stiftet tänder, men så är det inte. Stiftet tänder först, men om det tänder för tidigt i förhållande till övre dödpunkt så blir tryckuppbyggnaden så snabb att gasblandningen spontantänder på flera ställen i förbränningsrummeyt när förbränningen kommit igång, (lite som när en stor folkmassa trycker på varandra mot ett kravallstängsel).

Det bla är för att motverka detta man vill ha squishytor, det ökar omblandningen i förbränningsrummet. Stor intern rörelse i gasblandningen minskar risken för spontantänding, dvs knack.

På små spjällöppningar däremot (stort insugsundertryck) så är fyllnadsgraden låg i cylindern och tätheten på gasblandningen förhållandevis låg. Detta gör att flamfronten propagerar långsamt från stiftet. Därför passar man i detta driftsfall på att tända tidigare, för att motorn bättre ska hinna bränna upp allt bränsle under arbetstakten. Detta ger lägre bensinförbrukning vid tex jämn landsvägsfart.

det krävs mer energi för att förbränna oktan jamfört med etan, metan osv.
Att det då har lägre energiinehåll ligger s a s i sakens natur, och det är ju det man vill åstadkomma, eftersom ett högt kompressionsförhållande är att föredra för att nå hög effekt, i samband med en vettig förtändning, smtidigt som man till varje pris vill undvika detonation.

Det kallas oktantal beroende på att mätmetoden gäller ett referensbränsle med ett bestämt mått oktan i en speciell referensmotor. Så det är fel att kalla det oktanhalt i köpebränslet. Oktantal är bättre. Metanol har ju tex ett mycket högt oktantal men innehåller som bekant inget oktan.

 

[Dr.Bike]

En sanning med modifikation, detdär. Visst tål motorn mer förtändning med högre oktantal, men det finns inget som säger att motorn ger mer effekt med mer förtändning - särskilt inte vid normal lugn körning där man bara använder 10-20% av motorns maxeffekt.

Exakt.
Och återigen: 98 innehåller inte MER energi än 95.
Och ja: en TURBO-motor med KNACK-sensorer KAN vara effektivare med högre oktan.
Dock kommer ingen sugmotor utan knackreglering (läs: aktiv tändförställning) vara det. Någonsin.

Gamle gubben Ståhl är en högt uppskattad motorman och jag har lärt mig mycket av honom.
Men här har tiden sprungit ifrån honom litegranna.
Eller: Rätt men fel skulle man kunna säga om just detta.

Nu har jag inte läst artikeln, så det finns ju en CHANS att TS har "läst fel" oxå!

Så - då var nattens toabesök avklarat - godnatt!

 

[Ulf G]

Varför sänks förtändningen om motorn spikar?

Med största sannolikhet för att den ska sluta spika. En motor som håller är betydligt viktigare än effekt och bränsleekonomi.


Ni som en gång i tiden körde moppe med brytartändning har säkert skruvat en del på tändningsinställningen, och har ni gjort det kanske ni märkte att den trimmade moppen gick bättre med mer förtändning än orginal. Men fortsatte ni öka så började den gå sämre igen, och till slut nådde ni den gränsen där den började spika, kolven gav upp, eller moppen helt enkelt inte var körbar (beroende på kompression etc.). Poängen är att det i de flesta fall fanns ett ganska stort område med "för mycket" förtändning, utan spikning eller haveri. Moppen gick bäst med den optimala inställningen, fel åt någotdera håll gav mindre effekt och därmed sämre bränsleekonomi.

En modern bilmotor är förvisso ett helt annat djur, men där sitter en liten dator och testar fram olika inställningar för att se vad som fungerar, istället för en finnig 15-åring med några oljiga verktyg. Skillnaden är att datorn är begränsad av vad den förstår och vad den programmerats med - och eftersom chippning, alltså omprogrammering av dessa "riktlinjer", kan förbättra både effekt och bränsleekonomi är det rätt uppenbart att orginalprogrammeringen inte alls behöver vara optimal.

 

[pw]

En modern bilmotor är förvisso ett helt annat djur, men där sitter en liten dator och testar fram olika inställningar för att se vad som fungerar, istället för en finnig 15-åring med några oljiga verktyg. Skillnaden är att datorn är begränsad av vad den förstår och vad den programmerats med - och eftersom chippning, alltså omprogrammering av dessa "riktlinjer", kan förbättra både effekt och bränsleekonomi är det rätt uppenbart att orginalprogrammeringen inte alls behöver vara optimal.

Den är optimal med avseende på livslängd och olika driftsbetingelser. Om man medelst chiptrim plockar mer effekt, lägre förbrukning eller vad det nu må vara, knaprar man på säkerhetsmarginalerna som en gång satts av bilfabriken.

 

[adde78]

Ja men hur mkt forskning har snubben som skrivit texten genomfört?[/QUO

Öppna upp och läs

 

[Dr.Bike]

Den är optimal med avseende på livslängd och olika driftsbetingelser. Om man medelst chiptrim plockar mer effekt, lägre förbrukning eller vad det nu må vara, knaprar man på säkerhetsmarginalerna som en gång satts av bilfabriken.

Delvis håller jag med dig, men ändå inte fullt ut, för den "optimering" som fabriken gör är oftast inte prestandarelaterad, utan garantirelaterad. Man vill att grejerna håller även när de tankas med rysk 87-oktanig smet uppe på 2000 m.ö.h i Uralbergen osv osv
Så den shablonmässiga "standardmappen" ligger ofta långt från optimalt vad avser "våra körförhållanden" med den bensinkvalite´vi har osv osv.

Det finns alltså en marginal mellan "fabrik" och "den bättre verkligheten"
som lätt kan utnyttjas utan at tumma på någonting.

Självfallet vet fabrikerna deta, de är ju inga puckon, men de måste ändå välja mapp för "worst case scenario".
Vilket alltså inte "vi" måste göra.

Ja men hur mkt forskning har snubben som skrivit texten genomfört?[/QUO

Öppna upp och läs

Det är just det...
Jag försökte påtala detta i mitt tidigare inlägg. Herr Ståhl har i princip rätt, men enbart i fallet turbo/knacksensor.

Forskning bedrivs inte av privatpersoner i den skalan att man kan säga att de leder till nya vedertagna rön och begrepp.
Det görs enbart på bilfabrikerna och några universitet.

 

[FettSnok]

Gjorde ickevetenskapliga försök med bilen. Aktiv knackreglering, eller ja lite mer sofistikerad variant egentligen..
Hur som; Normalt "mappad" för 98, efter adaption på 95 sjönk laddtrycket med 0,3bar och 30hk "saknades. (enl vericom). Dessutom ökade snittförbrukningen på en 100mila körcykel med ca 1,5dl/mil.

Således är det både roligare och billigare att köra 98 om man har trevliga styrsystem

Detsamma gjordes med en gammal brytarspetsmotor anno solex-storhetstid.
Efter ökad kompression och justerad tändförställning sjönk förbrukningen vid E85 drift med 3dl/mil.

Borde väl inte vara något konstigt att höja kompression på hojen samt justera tändning och köra den på bränsle med högre oktantal samtidigt som den spottar ur sig nån liten ponny till

 

[Ulf G]

Delvis håller jag med dig, men ändå inte fullt ut, för den "optimering" som fabriken gör är oftast inte prestandarelaterad, utan garantirelaterad. Man vill att grejerna håller även när de tankas med rysk 87-oktanig smet uppe på 2000 m.ö.h i Uralbergen osv osv
Så den shablonmässiga "standardmappen" ligger ofta långt från optimalt vad avser "våra körförhållanden" med den bensinkvalite´vi har osv osv.

Det finns alltså en marginal mellan "fabrik" och "den bättre verkligheten"
som lätt kan utnyttjas utan at tumma på någonting.

Självfallet vet fabrikerna deta, de är ju inga puckon, men de måste ändå välja mapp för "worst case scenario".
Vilket alltså inte "vi" måste göra.

Tillverkaren måste också se till att motorn klarar av mycket tuffa utsläppstester m.m, extremt mycket mer avancerat än vad vi ska ta oss förbi på bilprovningen. Om motorn ger lägre utsläpp av "ämnet X" med en aningen ineffektivare inställning effekt/bränsleekonomiskt sett, då får det helt enkelt bli så.
Vid chippning kan man bortse från allt sånt, och bara se till att den klarar bilprovningens avgastest.

Delvis relaterat, har inte en del hojar en "ineffektiv" tändkurva som kostar effekt enbart för att sänka ljudnivån på vissa varvtal? Har för mig att jag läst om det här... I så fall, ytterligare ett exempel där prestanda och ekonomi kommit efter andra faktorer.

 

[Dr.Bike]

Absolut!

Och det var det mitt "m.m" eller om det var ett "osv" betydde!
Och jodå, det där med tändkurva kontra ljudninvå är oxå sant, likväl som att vissa luftburkar har effekthämmande snorklar och interna labyrinter.

Allt är inte avstämt för max effekt inte.
Miljörörelsen finns överallt!

Tillverkaren måste också se till att motorn klarar av mycket tuffa utsläppstester m.m, extremt mycket mer avancerat än vad vi ska ta oss förbi på bilprovningen. Om motorn ger lägre utsläpp av "ämnet X" med en aningen ineffektivare inställning effekt/bränsleekonomiskt sett, då får det helt enkelt bli så.
Vid chippning kan man bortse från allt sånt, och bara se till att den klarar bilprovningens avgastest.

Delvis relaterat, har inte en del hojar en "ineffektiv" tändkurva som kostar effekt enbart för att sänka ljudnivån på vissa varvtal? Har för mig att jag läst om det här... I så fall, ytterligare ett exempel där prestanda och ekonomi kommit efter andra faktorer.

 

[studiofu]

Jag har fått lära mig att ja octan är bara en del man har proctan, hectan etc etc. Men vad det gäller motorer 2-takt som 4-takt handlar det om kompresion. Brinn hastigheten på bränslet, ju lägre octan ju snabbare antändning. Hög komprimerade motorer ska ha högre octan. Ganska enkel mattematik igenteligen.Bensin motorer brukar oftast ha en tändpunkt strax före 0 grader dvs förtändning i en lågkomprimerande motor får man problem med för högt octan för att brinn hastigheten är längre än lågt octan och man får inte ut samma effekt.Om man kör för lågt octan i en hög komp motor får du spikning dvs antändningen brinner för fort så när kolven är på väg upp är antändningshastigheten för snabb så man får ett mot slag mot kolven och det låter knack knack i motorn tydligt vid högre varv. Högvarvande motorer ska ha lägre komp och snabbare antändning dvs lägre octan. Tro att man får högre effekt i en lågkomp motor med att höja octanet är helt fel. Motorn blir slö orklös i botten o mellan register men kan pinna på om man varvar som själva fan men det tar tid och är inte kul Dvs hög octan i lågkomp motorer brukar sinka effekt och låg octan i högkomp motorer spikar som tidigare sagt brinn,antändnings tiden är för snabb. Alla ni som kör 2-takt för fan tanka inte 95 och 96, Nu kör man med 10%etanol och motorn går skit rent ut sagt, Man får blåljus rök och hehe åter igen antändning blir för snabb + att etanol blandad bränsle är inte lika bra när det gäller oljor etanol är en sprit och ett av problemen man får är att oljan blandar sig inte som den ska med bensinen,Gjorde misstaget o tanka 95 i min Suzuki -79:a 2-takt all kraft borta stifft sönderbrända pga tempen i antändning, Så fö fan alla ni som kör 2-taktare moped eller mc 98octan är det som gäller. Ha det fint! o trimma på men för fan gör de på rätt sätt!

 

[tuppjuck]

Pja, vad säger man....

 

[Klockringaren]

Tja inte fan vet ja