Matcha förbränningsrum till cylinder?

[jojje1963]

Har borrat från 86mm till 92mm, ska man matcha förbränningsrummen till cylindern eller strunta i det? Bara öppna upp runt ventilerna kanske? Jag ska höja cylindern för att sänka kompet men större förbränningsrum gör ju att jag kan använda tunnare höjningsplåt. Kanske den större squishen är bra att ha, den borde ju styra förbränningen mot mitten, fast när man höjer cylindrarna så kanske inte squishen funkar som den ska ändå?

 

[Dr.Bike]

Har borrat från 86mm till 92mm, ska man matcha förbränningsrummen till cylindern eller strunta i det? Bara öppna upp runt ventilerna kanske? Jag ska höja cylindern för att sänka kompet men större förbränningsrum gör ju att jag kan använda tunnare höjningsplåt. Kanske den större squishen är bra att ha, den borde ju styra förbränningen mot mitten, fast när man höjer cylindrarna så kanske inte squishen funkar som den ska ändå?

En lurig fråga som är rätt komplex...

Visst, om du "bara" gått upp i borr så kommer du ju mycket riktigt få en kompökning. Denna kan ju beroende på hur stor volym du har, bli lite väl hög om du samtidigt behåller originalkammarna, så följden kan bli spikningsproblem.

Nu antar jag? att du ska trimma mer med kammar osv?

Så då har du ju behov av komphöjning i vilket fall. Problemet med trimkammar är ju att öppethållandet av ventilerna är så långdraget att det äter upp mycket av kompressionens första uppbyggnadsfas genom att ventilerna står öppna på insugssidan tills kolven hunnit en bra bit upp i loppet innan den verkliga kompressionsfasen börjar.

Har man då lite tur KAN man ju klara sig med kolvar som är lika flata som originalkolvarna, men att borret i sig ger önskad komp eller mer.

Får man mer komp än man önskar har man ju då möjlighet att precis som du säger ta ur förbränningsrummen, och där finns det ju mycket att göra.

Kolla in Anders Brinks fina toppjobb i mektråden "kolvar möter ventiler" så ser du. Såna jobb (unshrouding) ökar ju flödet på ett fint sätt.
Nu vet jag inte till vilken cylinderdiameter Anders gjort denna topp, men en någon liten radie (1mm) runt hela förbränningsrummets kant ut mot cylindern kan iaf hjälpa till att minska spikningstendenser som ju bl.a vassa hörn ger upphov till.
Sen kan man dividera om att denna vassa kant bidrar till virvelbildning som i sin tur ger en homogenare blänsleblandning med mindre aerosoldroppar, som i sin tur förbränns lättare och snabbare = högre effekt osv...
En VISS squisheffekt får man iaf över dessa kanter.

Men din fråga är viktig och förbränningsrummens utformning kan ibland förbises, och man portar och grejar, men när väl ventilen öppnar så måste den kanske öppna både 2 och 3 millimeter innan den börjar flöda runt hela sin periferi.

 

[Robban_C]

Jojje, du skriver inte vad det är för puffra. Man kan gissa att det handlar om en turbomatad Traja men namnet finns som bekant på åtskilliga årsmodeller.
Jag skulle nog satsa på att mäta upp kompressionsförhållandet (dvs genom "slabbig" volymmätning) innan jag bestämmer vad jag ska göra.
Och jag skulle sträva efter att bibehålla en tight squish kombinerat med en lagom kompression eftersom en tight squish bidrar till god förbränning. Och det är nog som du säger att en höjd cylinder innebär att squishen inte fungerar som avsett, dock kommer puffran att fungera i alla fall. Min turboKat har 2(?) mm höjd cyl men fungerar trots detta utmärkt men jag skulle tro att den skulle orka ännu mer från botten samt gå soppasnålare (who cares?) med en tight squish och samma kompförhållande som nu.

Kör du turbo så kör du antagligen inte så vansinnigt vass kam och då "bibehåller" man hög _faktiskt_ komp jämfört med en sugmotor med vild kam där mycket av kompförhållandet "blåser ut" på lägre varvtal, dvs de varvtal där risken för spik (oftast) är störst.

Dr Bike:
Den där "kolvar möter ventiler" -tråden hittar inte jag. Gör du?
Man e´ ju liksom en nyfiken jävel.

 

[jojje1963]

Glömde säja det men det är en ny Bonneville turbo (2cyl, nu på 904cc) Jag kör bara sånna
På min förra hoj så grävde jag ut så mycket det gick i toppen för att sänka kompet, men denna gång vill jag inte gör så för jag ska köra mycket högre tryck, så jag höjer cylindrarna istället. Och jag hade problem med spikningar så jag tänkte att man kanske ska behålla lite squish. Om det inte spelar nån roll att förbräningsrummen är mindre än cylindern så kör jag gärna så, ett himla jobb att gräva ur dom ju! Kör med orginal kammar och ventiler, kolvarna är 10:1 Wiseco (finns inget annat) Tror jag börjar med att bara snygga till förbränningsrummen och ger squishen lite lutning, har läst att det ska va bra. Tydligen ska man försöka minska turbolensen så mycket det går för att minska risken att soppan blir flytande igen av centrifugalkrafterna på höga varv och högt tryck (hojen ska bara användas för dragracing)

 

[RG500-Johannes]

Tydligen ska man försöka minska turbolensen så mycket det går för att minska risken att soppan blir flytande igen av centrifugalkrafterna på höga varv och högt tryck (hojen ska bara användas för dragracing)

Hmm? Var har du hört ngt sådant? Inget bränsle som blir flytande i förbränningsrummet under kompressionsslaget, inte heller med den ökade temperaturen med laddtrycket.

Turbulens kan ge en högre knacktålighet om du kan få förbränningen att ske så fort att det inte hinner knacka (tid & temp är de stora vreden avseende knack), men annars kan det också ge en motor som brinner så fort att dina topptryck blir grymt höga, och detta kan ge knackproblem (+ hållbarhetsproblem förstås). Brytpunkten mellan dessa lägen är nog väldigt individberoende, men en hojmotor som varvar en hel del kanske tjänar på att skapa höga turbulenser och en väldigt snabb-brinnande strategi. På bilmotorer är det nog mer tveksamt.

Sedan snor iof det lite effekt ur motorn för att skapa turbulensen, men att plocka ut det i squish istället för t.ex. tumble eller swirl i inloppskanalerna gör ju att du inte påverkar vol.eff, vilket kan göra squishen attraktiv. Undrar dock om squishen är lika effektiv, tveksamt...

Jaja, det här har säkert Marklund, Peter å några andra lite idéer om också.

/J

 

[Dr.Bike]

Tjena Robban_C!

Den tråden du frågade efter ligger i mekforumet, men jag har hämtat länken åt dig

http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=66751

Klicka på den och beundra Anders arbete.

 

[jojje1963]

Läste det i A. Graham Bell's Forced induction performance tuning. Fast han säjer oxå att det skiljer från motor till motor men normalt så gör squishen tydligen mer skada än nytta vid max varv och högt cylindertryck så han anser man ska minska den om man kan, han säjer oxå att om squish avståndet blir för stort när man sänker kompet så kan det spika mer än om man kör utan squish, tror det var därför man skulle luta squishen så där inte blir en ficka med högt tryck fast ändå så mycket bränsleblandning så det kan detonera. Var ett tag sen jag läste det dock... Fast det ända riktiga var att köra motorn och sen riva och se hur förbränningen ser ut, squishen ska ju va blank och fin om allt är rätt. Från början så körde jag utan att sänka kompet alls (10:1) och när jag ladda över 0.6 så spika det över hela squishen, den var full med små hål, kunde inte se att det spikat någon annanstans. Håller på med toppen nu så alla tips är välkomna. Jag har inte tagit nått på squishen ännu.

 

[Dr.Bike]

Mmmm, det du säger är helt analogt med tvåtaktare och hur man utformar squish/förbränningsrum.
Högvarviga crossmaskiner har nästan ingen squish längre, medan enduro kan ha otroligt red squish med bara en liten potta som förbränningsrum.
Detta påverkar effektbandet påtagligt.

Min vän, som tävlar med rotaxmotorer, har lösa förbränningsrum (behändigt) så där kan man prova olika på olika banor.
smart.

Läste det i A. Graham Bell's Forced induction performance tuning. Fast han säjer oxå att det skiljer från motor till motor men normalt så gör squishen tydligen mer skada än nytta vid max varv och högt cylindertryck så han anser man ska minska den om man kan, han säjer oxå att om squish avståndet blir för stort när man sänker kompet så kan det spika mer än om man kör utan squish, tror det var därför man skulle luta squishen så där inte blir en ficka med högt tryck fast ändå så mycket bränsleblandning så det kan detonera. Var ett tag sen jag läste det dock... Fast det ända riktiga var att köra motorn och sen riva och se hur förbränningen ser ut, squishen ska ju va blank och fin om allt är rätt. Från början så körde jag utan att sänka kompet alls (10:1) och när jag ladda över 0.6 så spika det över hela squishen, den var full med små hål, kunde inte se att det spikat någon annanstans. Håller på med toppen nu så alla tips är välkomna. Jag har inte tagit nått på squishen ännu.

 

[Andersson turbo]

Trenden på hojmotorerna har gått imot att porta bort squishen helt

mycket därför att det inte går att få till det med både tajt squish och rätt kompförhållanden och nåt som är förkastligt är att hamna sådär mittimellan
vilket tyvär offta blir fallet
säg att man har kanske 1,2mm från början sen kompsänker med 2mm
3,2 i squish är ju ingen höjdare

Ett av problemen är att en kolv som ger tajt squish och rätt komp
skulle få väldigt höga yttre kanter och ändå vara rätt mycke skålad i mitten

Man skulle kanske få åka med 3 mm spacer eller nåt det går inte alltid dit av praktiska skäl (höjden från kolvbult och till kolvens överkant är för låg för att kunna gröpa mer i standardkolven)


Har dock hört att biltrimmarna föredrar tajt squish men men

 

[jojje1963]

Biltrimmar ligger alltid lite efter
Om jag kör 3mm platta så blir kompet 7.7:1. Får kolla hur mycket jag kan höja innan kamkedjan tar slut. Tror nog jag provar ett mellanting denna gång, lutar squishen så mycket det går men gräver inte ut nått. Risken finns ju att toppen blir lite tunn om jag går enda ut som jag gjorde på min andra hoj. Jag har en topp till så blir det inte bra kan jag prova nått annat på den. Man lär så länge man har kul
Ska prova med en VNT turbo från nån Audi först (tror det är en VNT25) men förmodligen måste jag ha nått större om jag ska komma upp i 2bar som det är tänkt, vill mest se hur VNT funkar, kan ju sätta den på nån gathoj om den känns kul. Ska oxå köra boostkontroll med Megasquirten om jag får det att funka, det är lite delade meningar om hur det funkar änsålänge.

 

[andersbrink]

Har väl inte så mycket att tillföra ämnet, men du bör beakta alla vassa kanter. Bort bort! När ventilen öppnar, se till att insuget inte blir strypt av sidorna, s.k. unshrouding. Det gör massor på en turbohoj eftersom nästan 30% av ena ventilsidan oftast är skymd av en squish-yta.

Viktigast av allt, räkna på ventilfjädertrycket på insuget vad ditt laddtryck har för tryckpåverkan på din insugsventils hela yta. Normalt har en 4-ventilad jappsare 40 PSI fjädertryck. Med 2 bar (2 kg/cm2 dvs 30 PSI) laddtryck är det mycket som försöker pressa ut din insugsventil. Med 30 mm insugsventiler är det en yta på 7 cm2. Jag lär sova på saken innan jag nämner några konkreta siffror på fjädertryck man bör eftersträva - rundgång i pallet av trötthet för tillfället. Sifforna har vi iaf, räkna (rätt) kanske någon också kan göra?

Risken är väl den att laddtrycket öppnar insugsventilerna för tidigt och tappar ut laddtryck innan avgasventilen har stängt. Under insugsfasen spelar det ju ingen roll eftersom kompressionsfasen stänger ventilen åt dig. Ronny hade problem med det förra säsongen när en firma inte hade kollat upp ventilfjädertrycket ordentligt - eller rättare sagt, de hade glömt att montera fjäderbasen och en 2 mm shimsbricka, dvs det saknades hela 4 mm fjäderförspänning! Otäckt.

 

[jojje1963]

Tack för tipset, ska kolla fjädertrycket, tydligen så passar fjädrar från en Daytona 955 och det använder dom som kör med vassare kammar i Bonnevillen
Ventilerna är 29mm om någon vill räkna.
Vassa kanter är borta, borta! Unshrouding är på gång och layback på kolven oxå. Layback på avgassidan är tydligen inte bra, men unshrouding skadar väll inte, eller?

Tack alla för hjälpen!

 

[Robban_C]

...tråden du frågade efter ...

Man tackar!

(Man skulle haft en smiley med en snubbe som artigt lyfter på hatten och bockar!)

 

[Robban_C]

... Layback på avgassidan är tydligen inte bra, men unshrouding skadar väll inte, eller? ...

Layback? Jag sitter i soffan och känner mig rätt laidback just nu men...

Unshrouding gör (enligt min uppfattning) inte alls lika stor nytta på avgas som på insug. Det är ju toklättare att trycka ut avgaserna än att suga in färskgaserna (gäller iofs främst vid sugmotorer). Alltså ska man i första hand unshrouda in. Vi unshroudning ut kan man låta squish och kompförhållande väga tyngre när man bestämmer hur det ska se ut.

Min lilla åsikt men det kommer förhoppningsvis åsikter från fler håll.

 

[RG500-Johannes]

Läste det i A. Graham Bell's Forced induction performance tuning.

Ja, han brukar ju ha koll...

Fast han säjer oxå att det skiljer från motor till motor men normalt så gör squishen tydligen mer skada än nytta vid max varv och högt cylindertryck

Hmm, intressant. Det borde betyda att du får en för hög förbränningshastighet... Men kanske man ändå skulle kunna minska turbulensen från kanalerna och sänka förbränningshastigheten på så sätt, och då vinna strömningsförluster där. Å andra sidan skulle folk ha gjort det för länge sedan om det funkade bra... När det gäller motorer har det mesta provats.

så han anser man ska minska den om man kan, han säjer oxå att om squish avståndet blir för stort när man sänker kompet så kan det spika mer än om man kör utan squish, tror det var därför man skulle luta squishen så där inte blir en ficka med högt tryck fast ändå så mycket bränsleblandning så det kan detonera. Var ett tag sen jag läste det dock...

Var länge sedan jag läste den också, och den ligger på jobbet så jag kan inte läsa på nu heller tyvärr. Låter lite konstigt dock. Mekanismen bakom spikning är som jag skrev tidigare framförallt en fråga om tid och temp (och tryck) + självklart preparering (hur pass homogen blandningen är). "Spikningen" är ju ett akustiskt fenomen som kommer från tryckvågen när den studsar fram och tillbaka i förbränningsrummet. Självaste knackningen är små "öar" i förbränningsrummet där temperaturen har kommit upp till en viss gräns och där blandningen just där har en sådan disposition samt är utsatt för tillräckligt lång tid att det självantänder. Av detta följer ju att ju längre ut i förbränningsrummet du kommer desta längre tid får det på sig att självantända. Hur squishen spelar in i detta, tja, förbränningen är ju inte helt symmetrisk och fin som en cirkel direkt. Dels har vi swirl/tumble som "knuffar" förbränningen åt en viss riktning, dels har vi squish som egentligen gör samma sak. Temperaturen i blandningen spelar också en viss roll (t.ex. vid avgasventilerna). Men som sagt, squishen kan väl tänkas göra, genom att skapa turbulens "från" squishytan, att flamfronten når squishytorna senare -och därmed skapar mer knackbenägenhet där genom den extra tiden ändgaserna utsätts för tryck/temp.

Svårt att säga, och jag skulle vilja påstå att det är *mycket* svårt att verkligen veta exakt denna dynamiken. Jag har själv varit inblandad i undersökningar på jobbet där vi med tändstift utrustade med fiberoptik tittat på just flamutbredning och knackcentra, och det är bra knepigt att dra slutsatser även när du verkligen *ser* vad som händer i förbränningsrummet.

Fast det ända riktiga var att köra motorn och sen riva och se hur förbränningen ser ut, squishen ska ju va blank och fin om allt är rätt. Från början så körde jag utan att sänka kompet alls (10:1) och när jag ladda över 0.6 så spika det över hela squishen, den var full med små hål, kunde inte se att det spikat någon annanstans. Håller på med toppen nu så alla tips är välkomna. Jag har inte tagit nått på squishen ännu.

Hmm, Att squishen är angripen behöver egentligen inte betyda att knackningen utgick därifrån, utan att tryckvågen ökade i amplitud i den smala spalten.

Å andra sidan spelar det mindre roll; det ser inte bra ut och du vill få bort problemet. Jaja, nu har jag pladdrat klart, nu kan du lyssna på Peter och grabbarna och faktiskt lösa problemet...

/J

 

[jojje1963]

Layback? Jag sitter i soffan och känner mig rätt laidback just nu men...
.

Layback är om man har King&Quen sadel och pullback styre

Eller så är det när man slipar ner kanten på ventilurtaget på kolven (bakåt mot cylinder väggen) Som unshrouding fast på kolven liksom, allt enligt Alexander Bell

 

[andersbrink]

slipar ner kanten på ventilurtaget på kolven (bakåt mot cylinder väggen)

...har man inte att göra, skaffar man sig!

Med 1.5 mm radiellt spel mellan ventil och ficka, spelar det någ roll runt TDC när kammen inte ens har öppnat så långt? Nån som kan övertyga mig om att portning av ventilfickor behövs?

 

[jojje1963]

Nopp, förmodligen ingen som kan övertyga dej om det. Men det är ju inte så mycket jobb och nån nytta gör det kanske. Vinner jag en Prostreetbike tävling så vet vi att det funka

 

[Robban_C]

... slipar ner kanten på ventilurtaget på kolven ...

Jaja, då är jag med i matchen.
Japp, jag har gjort det på min Bim-puffra. Dock inte för att förbättra flödet så mycket som för att underlätta spridningen av flamfronten. Jag har nämligen ohälsosamt hög komp för en gatpuffra med snälla kammar och tyckte därför att det var bättre att jag sänker komp genom att "släta ut" (inte "släta av"! ) kolvtoppen än genom svarva av kolvtoppen. Allt för att förbättra flamfrontens utbredning.
Vet inte heller om jag har rätt men om jag slår runt på första provturen så vet ni.

(kort chassie + 1428 cc = "goda" förutsättningar i alla fall.)

 

[Dr.Bike]

Anders: Att porta ventilfickor eller inte...det är den stora frågan.

Placebo kan få dig att komma långt...

Men joj - jag tror man nog skall se över varje enskilt fall, och aldrig säga aldrig!