Kommer du köra BMW nästa säsong?

[vasa]

Traction control eller anti spin, skillnaden är som att klyva hårstrån.
Eller är det så att ni är sådana teknik nördar att ni inte ser helheten.

om du inte ser att det är en viss skilnad att endast begränsa hur fort en motor får varva upp och sjustera effekten efter hur stor skilnad det är på hjulens hastighet under en viss nedläggningsvinkel.... ja då borde du nog nörda till dig lite då den första lösningen går att löda till hemma om man har lite elektronik kunskaper

Det var ett Bike-test för en tid sedan där de europeiska superbikehojarna skulle ställas mot varandra, men i sista stund byttes däcksfabrikat till Dunlop varpå Ducati med sin 1098R drog sig ur utan pardon.

Uppenbarligen känns det som ett lite halvspånigt system om det bara kan köras korrekt på en typ av däck.

Det var enligt Ducati för att framdäcket skulle ta i kylaren om man körde på dunlop och dom chassi inställningar dom ville ha.....

Jag bli väldigt förvånad om BMW har ett bättre system.......... Men det vore skitkul om dom löste det för rejsåkare och satte lite press på sina kunkurenter

 

[FireSalle]

det du pratar om är inte ett tc system utan anti spin.... rossi har ju det system jag pratar om så vad du snackar om vette f....?????

Ah, så du tycker att anti-spinn och tc är milsvid skillnad men du kan inte förstå min referens till skickliga roadracingförare?

Ok, så här då: Det finns roadracingförare, låter dem vara icke namngivna då det verkar vara förvirrande, som klarar av att känna när hjulet sladdar - och klarar av att reglera det själva. Dessa personerna är inte inprogrammerade med däcksdiametrar eller däcksfabrikat.
Rimligen borde ett TC alt. antispinnsystem kunna detektera det en förare kan, samt också agera som en sådan förare gör, dvs. portionera ut lagom mycket gas.

Har verkligen Rossi på sin prototypracer det system som du på din produktionshoj förresten? Coolt i så fall.

 

[ozto]

om du inte ser att det är en viss skilnad att endast begränsa hur fort en motor får varva upp och sjustera effekten efter hur stor skilnad det är på hjulens hastighet under en viss nedläggningsvinkel.... ja då borde du nog nörda till dig lite då den första lösningen går att löda till hemma om man har lite elektronik kunskaper

Det är väl precis samma sak, men olika namn!
Jag har då aldrig hört talas om något system som gör något annat än att begränsa effekten när bakhjulet spinner. Sen går det såklart att bygga ett bättre system ju fler insignaler man har, typ nedläggsvinkel, hjulhastigheter, däckdimensioner, mm
Jag ser dock inte hur och var gränsen mellan antispinn och TC skulle gå om det nu fanns någon..

Annat är det ju med bilar där man kan bromsa hjul eller styra för att häva en sladd...

 

[FireSalle]

om du inte ser att det är en viss skilnad att endast begränsa hur fort en motor får varva upp och sjustera effekten efter hur stor skilnad det är på hjulens hastighet under en viss nedläggningsvinkel.... ja då borde du nog nörda till dig lite då den första lösningen går att löda till hemma om man har lite elektronik kunskaper

Eftersom TC, eller antispinn, endast verkar kunna kontrollera hur mycket kraft som går ut till bakhjulet så borde det rimligen räcka med att veta hur mycket grepp det hjulet har. Framhjulet kan de inte reglera med systemet.
Även om det i dina ögon verkar vara en stor skillnad, så är det just det systemet gör - justera effekten genom att begränsa hur mycket motorn får varva upp. Mig veterligen används bara kontroll av bromsarna som komplemet för att reglera greppet på bilar men inte motorcyklar. Nörd eller inte.

Hur menar du att nedläggningsvinkeln spelar in? Ett släpp är ett släpp. Möjligen kan man tillåta mer spinn desto mer upprätt hojen är. Nedläggningsvinkeln kan man i så fall mäta med en kvicksilverbrytare eller en accelerometer som sitter i vilken mobiltelefon eller Wii-motion som helst. Att inte använda framhjulet som referens har väl flera fördelar: Olika profiler, olika egenskaper i olika körfaser, wheelies och framhjulssläpp t.ex. kan få systemen reagera fel.

Sen går det såklart att bygga ett bättre system ju fler insignaler man har, typ nedläggsvinkel, hjulhastigheter, däckdimensioner, mm

Fast det känns ju tveksamt om systemet är bättre om det inte tål däckslitage eller däcksbyte till racing eller annat fabrikat. Rimligen borde det gå att göras adaptivt tillräckligt för att inte spåra ut med de små avvikelserna på inparametrarna.

 

[vasa]

Grundprincipen är den samma för MAGNETTI MARELI MAREL 8 ECUn som sitter på de flesta motogp och wsbk cyklar ....... en hel del åsikter här men väldigt lite koll på hur det funkar hos många som låter så tvärsäkra att jag köpt sand i sahara av dom om jag inte passat mig

 

[P€RRA]

Jag håller på och forskar lite i hur S1000RRs TC fungerar. Hoppas hitta någon tekniker hos BMW som kan förklara.

Tack Rolle, för svaret angående knacksensorn, nu blir det till att köpa V-Power för veckopengen

 

[Gustav O]

Jag håller på och forskar lite i hur S1000RRs TC fungerar. Hoppas hitta någon tekniker hos BMW som kan förklara.

Tack Rolle, för svaret angående knacksensorn, nu blir det till att köpa V-Power för veckopengen

Om du ändå ska fortsätta materiallirande så undrar jag varför du tänker köra på V-Power då det ju finns ännu vassare soppa Go all out och köp ELF eller VP.

 

[P€RRA]

Om du ändå ska fortsätta materiallirande så undrar jag varför du tänker köra på V-Power då det ju finns ännu vassare soppa Go all out och köp ELF eller VP.

Nu ska vi inte överdriva

 

[vasa]

Nu ska vi inte överdriva

Tycker du inte att det är lite omoral att köpa dig en massa effekt på detta vis

 

[FireSalle]

Grundprincipen är den samma för MAGNETTI MARELI MAREL 8 ECUn som sitter på de flesta motogp och wsbk cyklar ....... en hel del åsikter här men väldigt lite koll på hur det funkar hos många som låter så tvärsäkra att jag köpt sand i sahara av dom om jag inte passat mig

Och grundprincipen är att motoreffekten stryps när spinn detekteras, eller hur?
Ditt system verkar inte helt lyckat om nu Ducati anser sig behöva hoppa av jämförelsetester som inte sker på "rätt" däck eller om de som kör Superbike som privatister anser sig tvungna att slå av det.

Generellt sett så kan systemet samla in väldigt mycket data, men om det inte är adaptivt nog för ett byte till Bridgestonegummi så känns det inte så välkonstruerat. Jmfr ABS-system som fungerar väl oavsett däck och utan civilingenjör i depån för omkalibreringar inför varje körning.

 

[Gustav O]

Och grundprincipen är att motoreffekten stryps när spinn detekteras, eller hur?
Ditt system verkar inte helt lyckat om nu Ducati anser sig behöva hoppa av jämförelsetester som inte sker på "rätt" däck eller om de som kör Superbike som privatister anser sig tvungna att slå av det.

Generellt sett så kan systemet samla in väldigt mycket data, men om det inte är adaptivt nog för ett byte till Bridgestonegummi så känns det inte så välkonstruerat. Jmfr ABS-system som fungerar väl oavsett däck och utan civilingenjör i depån för omkalibreringar inför varje körning.

Fast nu valde de ju att inte vara med pga risken för att Dunlopdäcket tog i kylaren pga större omkrets än Ducatis originaldäck, vilka de nu är.

Nu ska vi inte överdriva

Ja du är ju känd för dina modesta satsningar.

 

[magnus_moss]

De har säkert gjort en lite mer aggresiv bränsle-/tändningstabell som kan dra nytta av högre oktantal.

Se tex många bilar som kan köras utmäkrt på 95 oktan men som inte ger maxeffekt eller maxvridmoment på 95 oktan utan behöver 98 då.

Men har inte alla dessa bilar turbo? Där du kan spela med laddtryck för att VERKLIGEN optimera effekt kontra oktan? Är det kanske första gången knacksensor sitter på ett fordon utan turbo?

 

[Josef]

Men har inte alla dessa bilar turbo? Där du kan spela med laddtryck för att VERKLIGEN optimera effekt kontra oktan? Är det kanske första gången knacksensor sitter på ett fordon utan turbo?

Inte då, finns ett antal BMW-hojar med knacksensor. På min förra (R1200S) kände Jag att tändningen ställdes ner efter att verkstaden tankat 95 vid en service med tömd tank. Det gör alltså märkbar skilnad tom utanför banan, åtminstånde på den hojen.

Knacksensorerna gör att man vågar ha väldigt högt komp och relativt aggresivt ställd tändning och det ger naturligtvis mer pulver. Min hoj har ett kompressionsförhållande på 12,5:1, det får nog anses väldigt högt på en luft/oljekyld hoj med 600cc per cyl.

 

[Rolle Rotax]

Men har inte alla dessa bilar turbo? Där du kan spela med laddtryck för att VERKLIGEN optimera effekt kontra oktan? Är det kanske första gången knacksensor sitter på ett fordon utan turbo?

I stort sett alla bilar som fått elektronisk motorstyrning och lambdasond (dvs alla sålda i Sverige sedan 1988!!!) har en knacksensor.
I många fall är bilarna gjorda för att gå på snudd fotogen och knacksensorn sitter som en extra säkerhet om du skulle få dålig fotogen. Oavsett om det sitter en turbo på bilen eller det är en vanlig sugmotor på 3, 4, 5, 6 eller 8 cylindrar.

En del bilar som tex bmw m-modeller, hondas type-r modeller etc med riktigt högt komp och effekturtag från början är gjorda för att köras på 98/99.

I ett motorstyrsystem när en knackning detekteras så händer oftast inget mer än att en räknare startar. Kommer det ytterligare knackningar inom en kort (viss) tid så senställs tändtidpunkten tex 3 grader. Kommer det nu ytterligare knackningar senställs tändtidpunkten ytterligare 3 grader. En ganska lång stund (någon eller några sekunder) senare så vrids tändtidpunkten tillbaka tex 1 grad. Om det fortfarande inte kommer någon knackning så efter en stund ytterligare 1 grad.

Detta gör att det kommer bli ett effektbortfall under en liten stund om det knackar, använder man bränsle med högre oktantal så riskerar man mindre eler inget bortfall.

Sedan helt rätt som du skriver, om motorn dessutom skulle vara överladdad kan man spela ännu mer och få mer effekt om man kör på högre oktantal.

Sök lite på internet och yamaha, så kan du nog hitta yamahas fabrikskit för superbike och 600.
Vad innehåller dessa kit?

Tunnare topplockspackning (för högre kompressionförhållande), elsystem utan lysen etc samt omprogrammerbar motorstyrning. Annat avgassystem, bättre kylare etc. Allt för att du ska kunna få ut någon eller några få hästar till samt att du måste använda lite högre oktantal i bränslet. Prisvärt, tja allt beror på ambitionen men det kostar

Jag håller på och forskar lite i hur S1000RRs TC fungerar. Hoppas hitta någon tekniker hos BMW som kan förklara.

Tack Rolle, för svaret angående knacksensorn, nu blir det till att köpa V-Power för veckopengen

Köp minst 2 körningar på en rullande landsväg och prova med 95 kontra 98, prova gärna också med riktig bensin så vet du om det gör någon skillnad på din hoj.
Låt hojen vara på gränsen till för varm vid dessa tester så har du realistiska förutsättningar för den fina sommardagen när det är +32 grader och solsken och det blir omstart efter en krasch som blockerar banan.

Återkom gärna sedan om det blev mätbara skillnader

 

[roffe_s]

Lite info från ett praktiskt test på Dyno som Du nämner, Rolle:

- Min 675 kan hantera modifiering av både tänd och bränslemapp direkt i ECU
- Hojen kördes en dag på MCX dyno med 98 oktan i tanken.
- Först kördes en grov verifiering av avgasvärdena för att hitta bränslemappen.
- Därefter macklades med tändmapp från original (33 grader i registret) upp till dess att effektkurvan sjönk (40 grader) utan spikningar.
- Bästa effekt fick vi vid ca 36 grader
- Därefter finjusterades soppan till den nya tändkurvan.

Tyvärr tankade jag 95 oktan, men körde aldrig den på bänk för "objektivt bevis". Nöjde mig med att konstatera att inga spikningstendenser förekom, varför den därefter fått rulla på det lägre oktantalet (absolut ingen skillnad i upplevd effekt).

Som kuriosa kan nämnas att Triumphs egna eftermarknadsmappar har tändkurvan på just 34-36 grader för helsystemsmappen samt hela 40 grader i Race-ECU:t. Race-kittet innehåller dock både stora ändringar i soppa- och avgasflöden samt höjt komp vilket väl förklarar att jag de facto fick min topp med lägre förtändning.

 

[Rolle Rotax]

Lite info från ett praktiskt test på Dyno som Du nämner, Rolle:

- Min 675 kan hantera modifiering av både tänd och bränslemapp direkt i ECU
- Hojen kördes en dag på MCX dyno med 98 oktan i tanken.
- Först kördes en grov verifiering av avgasvärdena för att hitta bränslemappen.
- Därefter macklades med tändmapp från original (33 grader i registret) upp till dess att effektkurvan sjönk (40 grader) utan spikningar.
- Bästa effekt fick vi vid ca 36 grader
- Därefter finjusterades soppan till den nya tändkurvan.

Tyvärr tankade jag 95 oktan, men körde aldrig den på bänk för "objektivt bevis". Nöjde mig med att konstatera att inga spikningstendenser förekom, varför den därefter fått rulla på det lägre oktantalet (absolut ingen skillnad i upplevd effekt).

Som kuriosa kan nämnas att Triumphs egna eftermarknadsmappar har tändkurvan på just 34-36 grader för helsystemsmappen samt hela 40 grader i Race-ECU:t. Race-kittet innehåller dock både stora ändringar i soppa- och avgasflöden samt höjt komp vilket väl förklarar att jag de facto fick min topp med lägre förtändning.

3-4 hästars differens är tyvärr vi människors bakar för dåliga att upptäcka skillnaderna mellan (vissa, ibland men långt ifrån alla).

Sedan när jag läser ditt inlägg kom jag på en sak jag glömde nämna, det måste vara tillräckligt högt komp i motorn för att vara någon fördel med högre oktantal. Ex nämda kittopplockspackning som höjer kompet om det inte är tillräckligt högt från början.

 

[roffe_s]

Precis, det var också min erfarenhet att hyfsat moderna motorkonstruktioner ibland inte har någon praktiskt nytta av högoktanig soppa.

Vad jag förstår finns ingen teoretisk fördel i att köra med högre oktantal om inte knackningar är det praktiska hindret för högre effekt? Varken energiinnehåll eller flamfrontens hastighet ger väl den högoktaniga soppan någon fördel effektmässigt?

Håller med om "seat of the pants"- effekten, hade jag varit lite mindre slö skulle det kanske ha varit intressant att ha haft detta "objektiva bevis", i alla fall för den motorn, den dagen med den konfigurationen...

3-4 hästars differens är tyvärr vi människors bakar för dåliga att upptäcka skillnaderna mellan (vissa, ibland men långt ifrån alla).
...det måste vara tillräckligt högt komp i motorn för att vara någon fördel med högre oktantal. Ex nämda kittopplockspackning som höjer kompet om det inte är tillräckligt högt från början.

 

[magnus_moss]

I stort sett alla bilar som fått elektronisk motorstyrning och lambdasond (dvs alla sålda i Sverige sedan 1988!!!) har en knacksensor.
I många fall är bilarna gjorda för att gå på snudd fotogen och knacksensorn sitter som en extra säkerhet om du skulle få dålig fotogen. Oavsett om det sitter en turbo på bilen eller det är en vanlig sugmotor på 3, 4, 5, 6 eller 8 cylindrar.

En del bilar som tex bmw m-modeller, hondas type-r modeller etc med riktigt högt komp och effekturtag från början är gjorda för att köras på 98/99.

I ett motorstyrsystem när en knackning detekteras så händer oftast inget mer än att en räknare startar. Kommer det ytterligare knackningar inom en kort (viss) tid så senställs tändtidpunkten tex 3 grader. Kommer det nu ytterligare knackningar senställs tändtidpunkten ytterligare 3 grader. En ganska lång stund (någon eller några sekunder) senare så vrids tändtidpunkten tillbaka tex 1 grad. Om det fortfarande inte kommer någon knackning så efter en stund ytterligare 1 grad.

Detta gör att det kommer bli ett effektbortfall under en liten stund om det knackar, använder man bränsle med högre oktantal så riskerar man mindre eler inget bortfall.

Sedan helt rätt som du skriver, om motorn dessutom skulle vara överladdad kan man spela ännu mer och få mer effekt om man kör på högre oktantal.

Tack för infon! Minns från min barndom en tabell över motorer som levererats till Chevrolet Impala genom åren. Vi något tillfälle (troligen 69-71) så hade en motor så hög komp att den skulle köras på 104 oktan! Minns att jag som 11-åring tänkte "Hur kan man göra det? Det finns ju bara 100 oktan på macken....."
Måste varit någon grym racemotor som stod med i tabellen. Tror mig minnas ett kompförhållande på 13:1 elle något....

 

[P€RRA]

Kompressionen i S1000RR är 13:1.
Är det normalt för en 1000-kubikare?

Tack till Rolle och Josef för informativa inlägg
Tveksam till om jag kommer att ha råd och tid att bänka hojen under våren men jag ska kolla med en kompis som har en bänk.

Funderade lite på det här med TC och problemet som kan uppstå om man byter storlek på däcken fram och/eller bak. Eftersom S1000RR har en sensor som känner av vinkeln borde väl TC:n kunna beräkna skillnaden i fart mellan bak- och framhjul på ett par sekunder när hojen körs upprätt i början av varje körning. Inom programmering tar man ju ofta in variabler som styr vad programmet ska göra och hur beräkningar ska ske.

 

[Superlight]

Kompressionen i S1000RR är 13:1.
Är det normalt för en 1000-kubikare?

Ducati anger 12,8:1 för 1098R och 13,5:1 för Desmosedicin. I teorin alltså.