Justera insprut per cylinder med en bredbandslambda?

[FettSnok]

En logger, fyra styrenheter för WBO och fyra bredbandssonder.. Det kommer kosta.

 

[SSDD]

FYI

Jag hade tänkt att utgå från Power Commandern, tyvärr fungerar inte deras tändmodul med min hoj och jag tror inte heller att ECUn är knäckt så jag skulle kunna ta den vägen.

Kolla på
http://www.proservice.se/ecu.html

under Honda
CBR600 är listad ,,,,, alltså går den och mappa, ( om det Nu är en Hynda 600 som skall mappas )

Annars,,Lyssna på Boris

 

[ptb59]

Om du är inne på extremt finlir så skall du nog börja med att kolla ventilspel samt göra en leakdown test på motorn och även kolla spridarna som sagts ovan först, förstår din tanke och att det första hand är i utbildningssyfte men jag är rädd för att det inte kommer att hjälpa dig praktiskt, tror felmarginalen är större i elektroniken och mätmetoden än skillnaden från individuell vs samlad mätning.

 

[ptb59]

Utjämningsrören som de flesta kallar dom för har en mycket viktig funktion. När en cylinder är i utblåsfasen bildas ett undertryck bakom avgaspulsen som då hjälper cylindern jämte via utjämningsröret som är i insugningstakt där durationen på kammarna har både insug och utblåsventilerna öppna samtidigt gör att den cylinder snabbare fylls, tar man bort rören får motorn en svacka någon stans i registret.

 

[Two stroke man]

Bästa sättet att veta att cylindrarna får lika mycket är att mäta men då är det svetsa på 4st lambdamuttrar som gäller. Och nej det finns inget bra fullösning. Det man kan göra utan att mäta AFR är att skicka iväg sina injektorer på matchning så att de flödar lika mycket. EGT mäter man normalt inte på sugmotorer då det är för grovt.

Har du för mycket tid och pengar över så kan du mappa cylindrarna individuellt men jag skulle säga att det är överkurs om du inte tävlar på nivå och måste ha ut den sista halva hästkraften. Vill du ha ut mer effekt så hade jag gjort en bra bränslemapping och sen lagt tiden på att plocka fram en häftigare tändkurva som inte är kompromissad för att gå på risig soppa.

Ingen mening att matcha injektorerna för cylindrarnas volymetriska verkningsgrad har vanligen betydligt större variationer än vad injektorer har.

 

[Two stroke man]

Fast att hålla på och mappa cylinderindividuellt innan du har verifierat att spridarna levererar identiskt med soppa är hål i huvudet.

Inte alls, du kan räkna med att spridarnas flöde knappast skiljer sig mer än 1% om de är friska men den bästa cylindern pumpar troligen minst 5% mer luft än den sämsta, i värsta fall uppåt 10%.

You do the math!

Att spridarna sedan skiljer sig åt spelar ju ingen roll för det kompenserar man ju för med skalfaktorn.

 

[Two stroke man]

Ptjaa, tvärrören sitter där för att i första hand utjämna tryckpulser om jag förstått det hela rätt. Och nu ser Du en del av problemet, allt måste bli en kompromiss om man inte har oändligt med tid och resurser att spendera. Dessutom vill Du säkerligen dölja Dina installationer bakom kåporna. En möjlighet vore ju att svetsa igen tvärrören medan Du mappar, en annan att Du försöker hitta placering av bungar för att kunna montera dessa uppströms fördelningrören, dock inte allt för nära cylindrarna.

Tändmapp ger ofta mer än soppajustering mellan individuella cylindrar, dock behöver Du bromsbänk för att hitta bästa förtändning. På min stöd Daytona var det intressant att notera att bästa effekt fick jag mellan slip-on- och racemappens värde, då var naturligtvis racemappens anpassad för högre komp, andra kammar med andra lyft och tider etc

Jag tror inte heller det är så lätt att stå och programmera om Ditt ECU och avråder bestämt från att manipulera tiderna gm t ex att förskjuta tändplattans läge. sedan tror jag ändå att Du gör bäst i att plocka fram en god grundmapp efter collectorn innan Du anpassar för varje cylinder. Efter att ha justerat individuellt kör Du en sista koll med lambdan efter collectorn och finjusterar bränsletabellen för den slutliga och individuellt anpassade mappningen

Att svetsa igen tvärrören vid mappningen gör ju att hela mappningen blir fel eftersom hela flödet över motorn då förändras.

När man väl trimmat in så att alla cylindrarna har samma lambda så kommer inte tvärrören göra någon skillnad för lambdamätningen eftersom alla cylindrar ju har samma lambda och eventuella flöden mellan cylindrarna har ju samma lambda så ingen utspädning sker ju där.

Däremot så kan det ju i början av mappningen uppstå problem. Antag att man trimmat in lambda = 1, på cylinder 1, och sedan på cylinder två ökar därefter man bränslemängden om då gaser flödar från tvåan till ettan så kommer ju även det uppmätta lambdavärdet på ettan sjunka lite men felet är ju mindre än innan och kan itereras bort genom upprepade mappningar.

Placerar man lambdasensorn före dessa mellanrör minskar ju utspädningen och hela mappningen blir enklare.

 

[Sniglom]

Placerar man lambdasensorn före dessa mellanrör minskar ju utspädningen och hela mappningen blir enklare.

Vågar jag göra det i mitt fall? Utjämningsrören sitter väldigt tidigt. Kanske är det bättre att ha mer osäkerhet i mätningarna istället för att elda lambdasonder?
Jag har ingen uppfattning om hur illa det är att sätta sonden närmre på min motor.

Kolla på
http://www.proservice.se/ecu.html

under Honda
CBR600 är listad ,,,,, alltså går den och mappa

Det finns många modeller som går som "CBR600", frågan är också vad de faktiskt kan utföra med min ECU. Skulle kunna ringa och höra så klart, men helst skulle jag även göra flashandet på egen hand.

Mig veterligen är ECUn inte knäckt, det enda som går att göra är ett kristallbyte som kör ECUn snabbare. Detta får ECUn att tro att varvtalet är lägre än det faktiskt är.
Resultatet av detta är snålare AFR, en förskjuten tändkurva och ett högre varvstopp.
Att använda detta för att justera tändkurvan något skulle jag kunna göra, men jag är inte helt glad i att ställa upp varvstoppet. Att AFR ändras är inget problem om jag ändå mappar själv.

De befintliga modifikationer jag har sett förskjuter med 10%, det är nog helt okej med tändkurva men ett varvstopp vid strax under 16k istället för 14.5 känns inte helt okej. Självklart kan man lägga band på sig själv med, men hade varit bättre om det gick att själv sätta ett varvstopp på något sätt i så fall.

Utjämningsrören som de flesta kallar dom för har en mycket viktig funktion. När en cylinder är i utblåsfasen bildas ett undertryck bakom avgaspulsen som då hjälper cylindern jämte via utjämningsröret som är i insugningstakt där durationen på kammarna har både insug och utblåsventilerna öppna samtidigt gör att den cylinder snabbare fylls, tar man bort rören får motorn en svacka någon stans i registret.

Det här stämmer fint, finns flera eftermarknadsgrenrör som saknar utjämningsrör. Då blir resultatet en dipp kring 6000rpm någonstans.
http://cbrforum.com/forum/f4i-main-forum-11/6k-flat-spot-new-stainless-downpipes-125726/

En logger, fyra styrenheter för WBO och fyra bredbandssonder.. Det kommer kosta.

Det är precis min poäng. Är det för dyrt för mig att inneha utrustningen och jag inte är intresserad av att trimma denna hojen, varför ska jag då lämna in?
Om jag inte har råd att köpa in utrustningen, kan jag inte heller göra något med den kunskap en yrkesman skulle kunna ge mig.

 

[Two stroke man]

Vågar jag göra det i mitt fall? Utjämningsrören sitter väldigt tidigt. Kanske är det bättre att ha mer osäkerhet i mätningarna istället för att elda lambdasonder?
Jag har ingen uppfattning om hur illa det är att sätta sonden närmre på min motor.

Det är absolut en risk och jag vet inte heller hur nära man kan gå med sonden.

Är du beredd att göra hela hela mappningsprocessen 2-3 gånger istället för bara en gång så är svaret givet att du monterar sensorerna efter mellanrören.

Vore det ett industrijobb så är priset på en förstörd sensor relativt sparad labtid så billig att jag skulle chansa på att sätta sensorerna före mellanrören. Eller jag skulle nog ha förberett med fästhål både före och efter mellanrör på alla fyra cylindrarna.

 

[roffe_s]

Att svetsa igen tvärrören vid mappningen gör ju att hela mappningen blir fel eftersom hela flödet över motorn då förändras.

När man väl trimmat in så att alla cylindrarna har samma lambda så kommer inte tvärrören göra någon skillnad för lambdamätningen eftersom alla cylindrar ju har samma lambda och eventuella flöden mellan cylindrarna har ju samma lambda så ingen utspädning sker ju där.

Däremot så kan det ju i början av mappningen uppstå problem. Antag att man trimmat in lambda = 1, på cylinder 1, och sedan på cylinder två ökar därefter man bränslemängden om då gaser flödar från tvåan till ettan så kommer ju även det uppmätta lambdavärdet på ettan sjunka lite men felet är ju mindre än innan och kan itereras bort genom upprepade mappningar.

Placerar man lambdasensorn före dessa mellanrör minskar ju utspädningen och hela mappningen blir enklare.

Jag är helt överens med Dig om att även igentäppta utjämningsrör innebär sina problem, med en motor som inte andas optimalt. Å andra sidan bör Du kunna fånga upp en del av de individuella skillnaderna mellan cylindrarna. Jag skulle, med denna metod ändå avsluta mappningen med en sista, gemensam mätning och injustering efter collectorn och över alla fyra cylindrarna efter att utjämningsrören öppnats.

På min Trajja valde jag att mappa efter utjämningsrören och hålla de öppna, det innebar som Du skriver att ett par tre iterationer behövdes mellan alla tre cylindrarna. Men även här började och slutade jag med en gemensam justering över alla cylindrarna.

 

[SSDD]

V

Det finns många modeller som går som "CBR600", frågan är också vad de faktiskt kan utföra med min ECU. Skulle kunna ringa och höra så klart, men helst skulle jag även göra flashandet på egen hand.

Mig veterligen är ECUn inte knäckt, det enda som går att göra är ett kristallbyte som kör ECUn snabbare. .

Mja..
Inte vet jag men...
med Orginal ECE,n så
kopplar man upp och läser ur Alla tabeller + orginal styrprogram , sen ändrar man i resp tabell , Tändning , soppa, AFR ( om lambdan skall vara kvar ) klickar ur/i lambda komp ,fly-by-wire utväxling osv...
det är ett rätt stort jobb med första hojen att utröna var dessa tabeller styr.
därefter bränns den nya DB ner till ECU,n och så bänkar man ,,, justerar , bänkar ,justera osv...

Och Ja, Honda boxarna är knäckta åtminstone har jag sett ett gäng crossar , + just CBR600 iband de mappade
men lyssna inte på mig ,Ring han som gör det ,vettja

 

[Sniglom]

Nu blir det trådbump, men hoppas det är okej då jag återkommer med information.

Och Ja, Honda boxarna är knäckta åtminstone har jag sett ett gäng crossar , + just CBR600 iband de mappade
men lyssna inte på mig ,Ring han som gör det ,vettja

Mig veterligen är boxen för F4i/FS inte knäckt, jag har hittils inte sett en enda sida som erbjuder flashning eller privatpersoner på forum. Det enda jag sett erbjudas är byte av kristall (överklockning) som gör att man sträcker ut hela rpm-kurvan med 10%, med andra ord 10% ändring av tändning, bränsleblandning och varvstopp.

Men jag drog iväg ett mail och efter exakt en månad fick jag svar.

Hej,
Jag har en Honda CBR600FS, 2002.
Tänkte höra vilka inställningsmöjligheter ni har med den ECUn.
Kan ni justera bränsle, tändning, varvstopp exempelvis?

Hej Sniglom,
Jag har ingen möjlighet att hjälpa dig med detta
Med vänlig hälsning
Erik