Hur tungdriven är en O-ringskedja?

[ingvar.olsson]

Motospeed gjorde ett test förut mellan 630 o-ring och 530 icke o-ring, skillnaden var 6 hk..
//Tanken

630-kedjan är nästan dubbelt så tung som 530-kedjan, i alla fall om man litar på RK:
http://www.vleonline.com/pdfs/RK_CHAIN_39_WEB.pdf

Om Motospeed använt en accelerationsbänk för att mäta effekt så är det man ser hur mycket tyngre det går att få upp systemet i fart med den tyngre kedjan. När kedjan väl går i jämn fart så är det sannolikt ingen stor skillnad.

Mvh,
Ingvar

 

[Josef]

630-kedjan är nästan dubbelt så tung som 530-kedjan, i alla fall om man litar på RK:
http://www.vleonline.com/pdfs/RK_CHAIN_39_WEB.pdf

Om Motospeed använt en accelerationsbänk för att mäta effekt så är det man ser hur mycket tyngre det går att få upp systemet i fart med den tyngre kedjan. När kedjan väl går i jämn fart så är det sannolikt ingen stor skillnad.

Mvh,
Ingvar

Jag tror knappast o-ringarna skulle tåla värmen som genereras av en effektförlust på 6 HP så du är nog något på spåret.

 

[caca]

testade 530 kedja ny oringkedja och på ny icke orinrgkedja i bromsbänken. med 3 miuters ca tid imellan
,kedjelås /kroka i rulla runt kedjan sätta ihop dra ett pull till.
3 bahjulshästar var skillnaden.
innan någon säger at 3 hp genererar värme så att oringarna "smälter" betänk att kedjan färdas fort genom "luften"
o kyls av både egen fartvind o sedemera fartvind. Hur ofta har man inte tatt tryckluft o kylt av varma metallsaker/kyler mycket bra
så ca tre bakhästar på 530 kedja fick jag fram.

 

[Two stroke man]

testade 530 kedja ny oringkedja och på ny icke orinrgkedja i bromsbänken. med 3 miuters ca tid imellan
,kedjelås /kroka i rulla runt kedjan sätta ihop dra ett pull till.
3 bahjulshästar var skillnaden.
innan någon säger at 3 hp genererar värme så att oringarna "smälter" betänk att kedjan färdas fort genom "luften"
o kyls av både egen fartvind o sedemera fartvind. Hur ofta har man inte tatt tryckluft o kylt av varma metallsaker/kyler mycket bra
så ca tre bakhästar på 530 kedja fick jag fram.

Vilken hastighet hade du på hjulet då?
Förlusten är ju hastighetsberoende.

 

[Killawife]

Att kedjan är lättare kan jag köpa. Jag bhytte själv från 530 till 520 på min R6:a och det var rätt stor skillnad i vikt. Men att man skulle förlora 3 hk på en grövre kedja verkar faktiskt helt otroligt.

 

[Two stroke man]

Att kedjan är lättare kan jag köpa. Jag bhytte själv från 530 till 520 på min R6:a och det var rätt stor skillnad i vikt. Men att man skulle förlora 3 hk på en grövre kedja verkar faktiskt helt otroligt.

Det var ju en tidigare länk i tråden som visade runt 2.5hk som mest.

 

[Niklasinorr]

Det var ju en tidigare länk i tråden som visade runt 2.5hk som mest.

Att bara smörja en kedja på en gammal R1:a gav 1,5 hk i en dynojetbänk 1999...

 

[Two stroke man]

Att bara smörja en kedja på en gammal R1:a gav 1,5 hk i en dynojetbänk 1999...

Och andra sidan är standardavvikelsen i en bromsbänk minst plus minus 1%.

Men jag tycker mig ju uppleva avsevärd skillnad på trampcykeln när jag smort kedja.

 

[caca]

hej
angående hasighet på hjulet så var slutfarten 290km ,klarar inte av att klura ut hastighetvariabel ,
men jag har blandat oring /ej oring kedjor gaska mycket , så låt mej säja så här,, kör i hundra km dra in kopplingen frirulla ,med oringkedja markant fartminskning, utan oring känns det som fortsätter att rulla lätt. Om jag kör på strippen blir det ingen oringkedja
( jag kör helst oring landsväg )

 

[Two stroke man]

angående hasighet på hjulet så var slutfarten 290km

Det var den siffra jag sökte.

Antar man grovt uppskattat att förlusten är linjär från noll till 3hk vid 300 km/h så skulle den alltså handla om 1hk vid 100 km/h.

För 125an med 14hk i angiven effekt och kanske 10hk på bakhjulet är det ju inte längre några försumbara siffror vi pratar om.

Men egentligen skulle man ju behöva mäta kedjorna helt för sig själv för att slippa alla felkällor.

 

[Comeback]

Men egentligen skulle man ju behöva mäta kedjorna helt för sig själv för att slippa alla felkällor.

Bra ide.

Men rimligen måste den här informationen finnas hos t.ex. kedjetillverkare eller ingenjörssiter där man jämför transmissioner.

En liknade utmaning är hur mycket effekt olika hjul drar. På Sprint RS är de tre(3) "stöden" från nav till fälg formade som droppar,
runda på framsidan, avsmalnande som en flygplansvinge på läsidan.
https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/triumph/sprint-rs/1999/
Vilket jag gissar är en bra form.

Lite nyfiken på om hur mycket extra effekt tex ett sådant här här hjul med 10 "platta" stöd mellan nav och fälg drar.
http://rotobox-wheels.com/
Det skulle vara intressant med en jämförelse mellan olika hjul med monterat däck.
Vid olika hastigheter / varvtal.
3000RPM motsvarar ca 360km/h på ett vanligt 17" sportdäck

Läser här
Citat: Cross section
Spokes are usually circular in cross-section, but high-performance wheels may use spokes of flat or oval cross-section, also known as bladed, to reduce aerodynamic drag. slut citat
https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_wheel#Cross_section

 

[Two stroke man]

Bra ide.

Men rimligen måste den här informationen finnas hos t.ex. kedjetillverkare eller ingenjörssiter där man jämför transmissioner.

En liknade utmaning är hur mycket effekt olika hjul drar. På Sprint RS är de tre(3) "stöden" från nav till fälg formade som droppar,
runda på framsidan, avsmalnande som en flygplansvinge på läsidan.
https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/triumph/sprint-rs/1999/
Vilket jag gissar är en bra form.

Lite nyfiken på om hur mycket extra effekt tex ett sådant här här hjul med 10 "platta" stöd mellan nav och fälg drar.
http://rotobox-wheels.com/
Det skulle vara intressant med en jämförelse mellan olika hjul med monterat däck.
Vid olika hastigheter / varvtal.
3000RPM motsvarar ca 360km/h på ett vanligt 17" sportdäck

Läser här
Citat: Cross section
Spokes are usually circular in cross-section, but high-performance wheels may use spokes of flat or oval cross-section, also known as bladed, to reduce aerodynamic drag. slut citat
https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_wheel#Cross_section

Ja, man kanske borde tillverka en testbänk för alla möjliga olika roterande prylar.

 

[L. Mäkinen]

Ja, man kanske borde tillverka en testbänk för alla möjliga olika roterande prylar.

Fast det där slutar i elände. En gammal kompis skulle bygga en Amazon i kolfiber med 16-ventils B20. Eftersom toppen inte är optimerad flödesmässigt blev han tvungen att bygga en flödesbänk så det gick att få ordning på, men för att den ska bli bra måste man ju mäta upp fläktar och givare så man inte mäter fel.
Bilen är inte riktigt klar än...

 

[Two stroke man]

Fast det där slutar i elände. En gammal kompis skulle bygga en Amazon i kolfiber med 16-ventils B20. Eftersom toppen inte är optimerad flödesmässigt blev han tvungen att bygga en flödesbänk så det gick att få ordning på, men för att den ska bli bra måste man ju mäta upp fläktar och givare så man inte mäter fel.
Bilen är inte riktigt klar än...

Din vän gav sig nog på en uppgift han inte ens hade en teoretisk chans att bemästra. Man mäter inte flöde via någon slags kalibrering eller mätning av fläktar. Flöden är svårare än så att mäta.

Dessutom behöver en topp inte vara bättre eller ge mer effekt bara för att den har bättre flöde.

Att mäta mekaniska förluster är betydligt enklare att utföra och det säger även mer om det praktiska utfallet i praktiken.

 

[L. Mäkinen]

Din vän gav sig nog på en uppgift han inte ens hade en teoretisk chans att bemästra. Man mäter inte flöde via någon slags kalibrering eller mätning av fläktar. Flöden är svårare än så att mäta.

Dessutom behöver en topp inte vara bättre eller ge mer effekt bara för att den har bättre flöde.

Att mäta mekaniska förluster är betydligt enklare att utföra och det säger även mer om det praktiska utfallet i praktiken.

Han vet garanterat vad han gör, men jag kan minnas fel. Hans problem är snarast att nöja sig när det är nog.

 

[andersbrink]

16-ventils B20. Eftersom toppen inte är optimerad flödesmässigt blev han tvungen att bygga en flödesbänk så det gick att få ordning på

För en ren sugmotor är det bara halva sanningen man får fram i en flödesbänk, den dynamiska biten missar man då helt. En tvångsmatad motor däremot bryr sig mindre om vad bernoulli har att säga om "den missade biten".

...för att komma ännu längre ifrån ämnet.

 

[Ozziania]

För en ren sugmotor är det bara halva sanningen man får fram i en flödesbänk, den dynamiska biten missar man då helt. En tvångsmatad motor däremot bryr sig mindre om vad bernoulli har att säga om "den missade biten".

...för att komma ännu längre ifrån ämnet.

Minns ett aningen dimmigt citat från en gammal bilsportartikel med "Grottis":
"Maxflöde är inte allt, ett stuprör flödar väldigt bra men kommer inte ge en körbar motor"....
Eller något sånt

 

[L. Mäkinen]

För en ren sugmotor är det bara halva sanningen man får fram i en flödesbänk, den dynamiska biten missar man då helt. En tvångsmatad motor däremot bryr sig mindre om vad bernoulli har att säga om "den missade biten".

...för att komma ännu längre ifrån ämnet.

Vet man inte om flödet vid olika ventillyft blir fyllnadsgraden svår att räkna på och även blandningens rörelse i förbränningsutrymmet.
Kompensera flöde med laddtryck funkar till en viss gräns. Ska man optimera krävs det bra vägar för luften även med respirator.

För att snedvrida ämnet in på motorcyklar så höll samma person på med att gjuta cylindrar till nån trecylindrig Kawasaki för ett antal år sen.