Hemmabygge: ramair/luffarturbo

[EBS]

Hur ska du kunna göra nåt annat än ombestyckning med förgasarna menar du?
Din hoj kan faktiskt vara ganska strypt i luftburken, gammlingar brukar kunna vara det, så det kanske kan vara en idé att modifiera.

Nån snackade om att trycksätta flottörhusen för att få mer soppa när man får mer luft. Hur gör man det t.ex?

 

[Robban_C]

Nån snackade om att trycksätta flottörhusen för att få mer soppa när man får mer luft. Hur gör man det t.ex?

På samma sätt som på en turbohoj. Dvs kopplar flottörhusventilationen till "trycket", dvs luftburken i det här fallet.
På en turbohoj måste man dessutom se till att höja bränsletrycket, oftast genom att koppla laddtrycket även till tryckregulatorn som styr bränsletrycket. Tack vare detta får man ett bränsletryck som alltid ligger några hekto högre än det tryck som fuggarna "ser" dvs laddtrycket.
Jag tror inte att ramair bör ge några problem vad gäller bränsletryck, övertrycket är ju så lågt även om man håller 300 märlor. Definitivt inte några problem på en hoj med insprut eller fuggar + bränslepump (rätt vanligt på hojar med stående fuggar). Möjligen kan det bli problem med för låg tryckskillnad mellan bränsle och flottörhus om hojen _inte_ har bränslepump men då handlar det ju oftast (alltid?) om en hoj med liggande fuggar och dessa har luftburken rätt långt bak = kanske inte så lätt att få ihop det med ramair.

 

[Robban_C]

Sen är det väl endå inte Bernollis ekvation som håller flygplanet uppe.

Off topic:
Nej det är nog sant. Bernoulli (tror det ska vara ett 'u' med där också) går ut på att det är hastighetsskillnaden mellan översida och undersida av vingen som skapar ett undertryck på ovansidan av vingen. Såvitt jga har förstått ska Bernoullis teori gå ut på att det är detta undertryck som gör att kärran flyger men det finns några saker att fundera över:
*Undersidan på vingen (dess tryck mot luften den passerar över) ger i sig massor av lyftkraft men berörs inte av Bernoulli.
*Olika hastighet på över- och undersida? Det finns inget som säger att luften nödvändigtvis måste gå fortare på översidan. Javisst, sträckan är längre men vad säger att ett par "grann"-molekyler före vingen nödvändigtvis måste fortsätta vara grannar efter att ha passerats av vingen?
*Även en plan skiva kan användas som vinge om den bara ges lite (lite? en hel del!) anfallsvinkel. Ingen bra vinge men den fungerar åtminstone. Och har definitivt ingen skillnad i längd på över- och undersida, kan därmed inte ge någon hastighetsskillnad till följd av olika långa sträckor. Sådana vingar har prövats inom radiostyrt modellflyg och de fungerar alltså men de ger definitivt inte de bästa egenskaperna. Jag har en god vän som varvar guralirande med hojåkande och modellflyg. Han har en gång testat att montera en vinge baklänges (spetsiga kanten framåt). Även detta flög, om än krattigt. Å andra sidan kan man tydligen färdas på Harley också!
*En assymetrisk vinge (långsamma flygplan) har alltså enligt Bernoullis teorier _endast_ lyftkraften riktad nedåt. Detta skulle innebära att en sådan vinge aldrig kan flyga upp-och-ner. Men det kan den, även om den definitivt är optimerad för att flyga rättvänd. På rygg kräver den högre fart och rätt mycket anfallsvinkel (nosen måste peka rejält uppåt) för att flyga.

Bernoulli hör såvitt jag kan förstå mer hemma i ett venturi (det är för övrigt därifrån hans teorier kommer). Där fungerar teorierna uppenbarligen, annars skulle vi alla åka med insprutning ända sedan urminnestider! Att Bernoulli fått stå modell för hur en vinge fungerar beror antagligen på att en normal vingprofils översida ser ut ungefär som _ena_ väggen i ett venturi men det är just där felet ligger. Ett venturi har ju även en motstående, likadan vägg medan vingen saknar vägg ovanför vingen. Däremot har vingen en undersida vilket venturit inte har.

Off topic, sorry!

 

[EBS]

På samma sätt som på en turbohoj. Dvs kopplar flottörhusventilationen till "trycket", dvs luftburken i det här fallet.
På en turbohoj måste man dessutom se till att höja bränsletrycket, oftast genom att koppla laddtrycket även till tryckregulatorn som styr bränsletrycket. Tack vare detta får man ett bränsletryck som alltid ligger några hekto högre än det tryck som fuggarna "ser" dvs laddtrycket.
Jag tror inte att ramair bör ge några problem vad gäller bränsletryck, övertrycket är ju så lågt även om man håller 300 märlor. Definitivt inte några problem på en hoj med insprut eller fuggar + bränslepump (rätt vanligt på hojar med stående fuggar). Möjligen kan det bli problem med för låg tryckskillnad mellan bränsle och flottörhus om hojen _inte_ har bränslepump men då handlar det ju oftast (alltid?) om en hoj med liggande fuggar och dessa har luftburken rätt långt bak = kanske inte så lätt att få ihop det med ramair.

Okej, tack. Det här blir ett kul vinterprojekt att fixa å trixa lite med.

 

[R2]

ok Robban, men det är ju skillnad på planflyckt och att flyga med anfallsvinkel och massa effektförluster. en raket flyger ju också.
inte fanken kan du bara byta vingen till nått platt eller en uppochner vänd vinge och fortsätta flyga med samma farkost och förhållande.
Ett flygplan kan ju flyga uppochner, faller hela teorin då? , nej. men då har man anfallsvinkel och mera motorpådrag.

*Olika hastighet på över- och undersida? Det finns inget som säger att luften nödvändigtvis måste gå fortare på översidan. Javisst, sträckan är längre men vad säger att ett par "grann"-molekyler före vingen nödvändigtvis måste fortsätta vara grannar efter att ha passerats av vingen?

jo vingens utformning gör att luften går fortare på ovansidan!
Luften som planet passerar igenom vid ett givet tillfälle har ju en viss tätthet, och strävar efter att återfå samma tätthet efter att vingen klyvt den.
Där av skapas ett undertryck på ovansidan där luften går fortare och får en lägre tätthet. molekylerna behöver inte och blir inte heller grannar efter vingen.
Den lägre tättheten skapar lyftkraft, vingarna sugs uppåt.
Kolla på ett 747 som lyfter, vingarna böjer sig uppåt.

eller?

OT visst, sorry.

 

[Bj.O.rn]

En bra artikel om ramair finns på

http://www.tonyfoale.com/book/AIRFLOW.PDF


[OT] Sen är det väl endå inte Bernollis ekvation som håller flygplanet uppe. Det är trögheten o accelerationen av luften nedåt som gör det. (eller t ex vatten o båtpropeller eller hoppa på isflak eller trampa vatten i basängen osv) Venturieffekten sänker i och för sig statiskt tryck men det räcker inte på långa vägar att lyfta ett plan. Symetriska vingprofiler kan ju generera massor med kraft utan att farten på ovansidan behöver vara högre. Eller?

Hähä.. kan inte låta bli..

En symetrisk vinprofil ger ingen som hellst lyftkraft om den inte har någon anfallsvinkel. En assymetrisk (välvd) profil har en lyftkraft även vid negativa anfallsvinklar.. Där sprack den teorin.. Fast annars han man diskutera om Bernlouli eller Newton i timtal, det är som hönan å ägget..

/B

 

[håkanolsson]

Hähä.. kan inte låta bli..

En symetrisk vinprofil ger ingen som hellst lyftkraft om den inte har någon anfallsvinkel. En assymetrisk (välvd) profil har en lyftkraft även vid negativa anfallsvinklar.. Där sprack den teorin.. Fast annars han man diskutera om Bernlouli eller Newton i timtal, det är som hönan å ägget..

/B

Ja visst är det så. En symetrisk kräver anfallsvinkel för att generera lyftkraft. Vilken teori var det som sprack? Jag menar att om man står på en skateboard och kastar tegelstenar i ena riktningen så gör Isac's reaktionskraft att man rör sig i motsatt riktning. På samma sätt flyger 747an. Den kastar luften(massan) nedåt. Men 747an är inte beroende av tryckskilnaderna som genereras av Bernlouli. Denna "sugeffekt" är för liten i sig för att kunna hålla kärran i luften. Välvning eller ej. Anfallsvinkel eller ej. Spelar ingen betydelse. Eller?

(edit) Glömde: Acca luften nedåd görs genom att med välvd profil riktar luften något nedåt eller med anfallsvinkel göra samma sak.

 

[Bj.O.rn]

Ja visst är det så. En symetrisk kräver anfallsvinkel för att generera lyftkraft. Vilken teori var det som sprack? Jag menar att om man står på en skateboard och kastar tegelstenar i ena riktningen så gör Isac's reaktionskraft att man rör sig i motsatt riktning. På samma sätt flyger 747an. Den kastar luften(massan) nedåt. Men 747an är inte beroende av tryckskilnaderna som genereras av Bernlouli. Denna "sugeffekt" är för liten i sig för att kunna hålla kärran i luften. Välvning eller ej. Anfallsvinkel eller ej. Spelar ingen betydelse. Eller?

(edit) Glömde: Acca luften nedåd görs genom att med välvd profil riktar luften något nedåt eller med anfallsvinkel göra samma sak.

Mja.. Det är dock till slut tryckskillnaden som håller planet uppe, att sedan tryckskillnaden går hand i hand med avlänkningen nedåt (accelerationen av luftmassan) enligt Newtonanhängarna har ju ett klart fysikaliskt samband.. Det förekommer ju dessutom ett uppåtsvep av luft framför vingens framkant ungefär en tredjedel i styrka mot nedsvepet bakom, fast saker som försiggår i luftströmmen utanför vingen (framför och bakom denna) bidrar näppeligen till flygförmågan..

Intressant det här, var en ganska upphetsad debatt i modellflygkretsar för ett antal år sedan då någon ansåg sig uppfunnit flygförmågan och kastade fram Newtonteorin som den "rätta läran". Den kan inte förnekas men samtidigt kan tryckskillnadens existens inte förbises. Utan tryckskillnad, ingen acceleration av luftmolekyler å ingen flygning.. utan massa att accelerera (viskositet skiter vi i, det blir för komplicerat) ingen tryckskillnad..

Frågan är alltså vad orsakar tryckskillnaden..

Tror inte man kom längre den gången efter ett halvårs debatterande, å vi lär knappast göra det nu heller..

/B

 

[RTR]

Ajdå vad vingen blev het

Så kan det gå när man vill tipsa en som så enkelt som möjligt
vill byga luftburk!!!!
Jag vet iallafall vems flygplan jag vill åka med om soppaförbrukningen avspeglar sig på biljettpriset.

Roligaste tror jag var att ÖL-Bj.O.rn e den som fick det hela att bli offtopic med sin vinprofil Hihihi

JR

 

[håkanolsson]

Mja.. Det är dock till slut tryckskillnaden som håller planet uppe, att sedan tryckskillnaden går hand i hand med avlänkningen nedåt (accelerationen av luftmassan) enligt Newtonanhängarna har ju ett klart fysikaliskt samband.. Det förekommer ju dessutom ett uppåtsvep av luft framför vingens framkant ungefär en tredjedel i styrka mot nedsvepet bakom, fast saker som försiggår i luftströmmen utanför vingen (framför och bakom denna) bidrar näppeligen till flygförmågan..

Intressant det här, var en ganska upphetsad debatt i modellflygkretsar för ett antal år sedan då någon ansåg sig uppfunnit flygförmågan och kastade fram Newtonteorin som den "rätta läran". Den kan inte förnekas men samtidigt kan tryckskillnadens existens inte förbises. Utan tryckskillnad, ingen acceleration av luftmolekyler å ingen flygning.. utan massa att accelerera (viskositet skiter vi i, det blir för komplicerat) ingen tryckskillnad..

Frågan är alltså vad orsakar tryckskillnaden..

Tror inte man kom längre den gången efter ett halvårs debatterande, å vi lär knappast göra det nu heller..

/B

Ja det är en klassiker utan slut. Blev själv nostalgisk från diskussionerna i min ungdom och från flygklubben. Jag är mer än nöjd för denna gång.

(Ramair var det ju)

Har själv tänkt testa på min 2-stroker. Jag ser att andra snackar om att trycksätta även förgasarna.

Jag undrar om resonemanget håller.

Atmosfären trycker in bensinen i venturi därför att trycket i venturi är lägre än i atmosfären. Luftburken(utan ramair) har ju atm-tryck (minus lite när fuggarna suger etc men om vi skiter i det nu) Om man trycksätter burken, utan att trycksätta bränsleytorna med samma tryck borde väl resultera i att blandningen blir för mager. Eller omvänt att om man sänker trycket i burken genom att t ex lägga handen för luftintaget(hederlig choke) så rikar man. Oavsett tryckvärde o så länge som man trycksätter båda ytor - ändrar man inte blandningsförhållandet. M a o har man en hoj med korrekt blandning i 50 och i 300 blås.

Ereså?

 

[EBS]

Ja det är en klassiker utan slut. Blev själv nostalgisk från diskussionerna i min ungdom och från flygklubben. Jag är mer än nöjd för denna gång.

(Ramair var det ju)

Har själv tänkt testa på min 2-stroker. Jag ser att andra snackar om att trycksätta även förgasarna.

Jag undrar om resonemanget håller.

Atmosfären trycker in bensinen i venturi därför att trycket i venturi är lägre än i atmosfären. Luftburken(utan ramair) har ju atm-tryck (minus lite när fuggarna suger etc men om vi skiter i det nu) Om man trycksätter burken, utan att trycksätta bränsleytorna med samma tryck borde väl resultera i att blandningen blir för mager. Eller omvänt att om man sänker trycket i burken genom att t ex lägga handen för luftintaget(hederlig choke) så rikar man. Oavsett tryckvärde o så länge som man trycksätter båda ytor - ändrar man inte blandningsförhållandet. M a o har man en hoj med korrekt blandning i 50 och i 300 blås.

Ereså?

Teoretiskt ja.

 

[håkanolsson]

Teoretiskt ja.

Jamen dåså

 

[Robban_C]

Atmosfären trycker in bensinen i venturi därför att trycket i venturi är lägre än i atmosfären. Luftburken(utan ramair) har ju atm-tryck (minus lite när fuggarna suger etc men om vi skiter i det nu) Om man trycksätter burken, utan att trycksätta bränsleytorna med samma tryck borde väl resultera i att blandningen blir för mager. Eller omvänt att om man sänker trycket i burken genom att t ex lägga handen för luftintaget(hederlig choke) så rikar man. Oavsett tryckvärde o så länge som man trycksätter båda ytor - ändrar man inte blandningsförhållandet. M a o har man en hoj med korrekt blandning i 50 och i 300 blås.
Ereså?

Japp. Åtminstone teoretiskt sett. Jag har nåt svagt minne av att detta inte är helt korrekt eftersom tryck och densitet inte är detsamma men jag tror vi börjar närma oss hårklyverier nu. Hursomhelst så tror jag trycksättning är rätt väg att gå:

Atmosfärstrycket är ju ganska konstant medan trycket i burken varierar med hastigheten (det är ju liksom den ena vitsen med ramair, den andra är alltså kall luft). Detta gör att knarren går magert i hög fart eller fett i låg fart om man inte trycksätter flottörhusen. Sen kanske skillnaden är så liten att det är försumbart men jag skulle nog satsa på trycksättningen.
Se också på turbohojar, där gör man ju just detta men där är tryckskillnaden definitivt inte försumbar och man kan heller inte låta bli trycksättningen.

 

[Macke]

I sure have:

Se lite dyno siffror på min hoj här:
http://www.hotbodiesracing.com/Airboxes.php4

Min är dem 2 graferna till höger.

Eeeh... varför beställer du inte helt enkelt ett sånt där kit Swedie?

 

[Robban_C]

ok Robban, men det är ju skillnad på planflyckt och att flyga med anfallsvinkel och massa effektförluster. en raket flyger ju också.
inte fanken kan du bara byta vingen till nått platt eller en uppochner vänd vinge och fortsätta flyga med samma farkost och förhållande.
Ett flygplan kan ju flyga uppochner, faller hela teorin då? , nej. men då har man anfallsvinkel och mera motorpådrag.

*Olika hastighet på över- och undersida? Det finns inget som säger att luften nödvändigtvis måste gå fortare på översidan. Javisst, sträckan är längre men vad säger att ett par "grann"-molekyler före vingen nödvändigtvis måste fortsätta vara grannar efter att ha passerats av vingen?

jo vingens utformning gör att luften går fortare på ovansidan!
Luften som planet passerar igenom vid ett givet tillfälle har ju en viss tätthet, och strävar efter att återfå samma tätthet efter att vingen klyvt den.
Där av skapas ett undertryck på ovansidan där luften går fortare och får en lägre tätthet. molekylerna behöver inte och blir inte heller grannar efter vingen.
Den lägre tättheten skapar lyftkraft, vingarna sugs uppåt.
Kolla på ett 747 som lyfter, vingarna böjer sig uppåt.

eller?

OT visst, sorry.

OT:

1. Raket: Flyger tack vare massa motor. Utan motor = faller rätt när medan ett flygplan kan segelflyga/glidflyga mer eller mindre bra.

2. Platt vinge _flyger_! Men inte bra! Och inte med samma förhållanden i övrigt, dvs kräver väsentligt mer motoreffekt, har högre stallfart (dvs den lägsta hastighet där vingen slutar flyga vid aktuell belastning) och glidflyger bedrövligt. Men den flyger.

3. Har (såvitt jag vet, hinner inte kolla nu) inte sagt att upp-och-nervänd vinge flyger "med samma farkost och förhållande". Man måste (vid assymetrisk profil) ha större anfallsvinkel och mer gaspådrag (eftersom större anfallsvinkel/ogynnsammare nyttjande av vingen ger mer motstånd). Dessutom kräver oftast ogynnsammare nyttjande av vingen högre hastighet = ännu mer pådrag. En assymetrisk vinge upp och ner kräver också rejält med dykroder för att bibehålla höjden = _ännu_ mer pådrag (stort roderutslag ger större luftmotstånd).
Dvs samma sak som du konstaterat ovan.

4. Ok men det är inte hela sanningen. Det stämmer att vingarna böjs uppåt. Men enligt Bernoullis teorier skulle det endast vara översidan på vingen som orsakar lyftkraften. Undersidan då? Den står för en väsentlig del av lyftkraften. Det är med andra ord inte enbart ett sug ovan vingen som får den att flyga.
Som sagt, Bernoulli i all ära, visst har de med en vinge att göra men de teorierna gör sig allra bäst i ett venturi.

Swedie: Sorry att vi kvaddar din tråd men ämnet kom upp så...

 

[R2]

4. den väsentliga delen av lyftkraften utgörs av undertrycket på vingens ovansida, sen finns det mindre bidragande faktorer, kanske till och pissnödig och hemlängtan.

 

[håkanolsson]

OT:

4. Ok men det är inte hela sanningen. Det stämmer att vingarna böjs uppåt. Men enligt Bernoullis teorier skulle det endast vara översidan på vingen som orsakar lyftkraften. Undersidan då? Den står för en väsentlig del av lyftkraften. Det är med andra ord inte enbart ett sug ovan vingen som får den att flyga.
Som sagt, Bernoulli i all ära, visst har de med en vinge att göra men de teorierna gör sig allra bäst i ett venturi.

Man borde kunna kolla upp tryckskilnaderna rätt lätt. Och om man höftar vingarnas totala yta med hjälp av spännvidden. Höftar tryckminskningen genom att konstatera att en fuktig höstdag så ser man ju att på en DC-9 eller nått, kondenserar luften till o från på ovansidan. Trycket sjunker så tempen når kondenceringsnivån(känd) men inte mycket lägre än så. Man använder tryck/temp-formeln på basis av detta o får fram trycket på ovansidan. Man jämför det med atmosvärstrycket(undersidan) o får skilnaden. Denna skilnad multipliceras med vingytan. Och svaret(kraften) skall enligt tryck-folket kunna bära planets vikt. Väldigt grovt men man bör ju kunna se om man är i rätt län.

 

[Swedie]

Eeeh... varför beställer du inte helt enkelt ett sånt där kit Swedie?

därför att den kostar 400 dollar + tull och moms ... min egna likaväl fungerade ramair har kostat mig 80kr + lite svart tejp och gummi jag hittade i garaget.

 

[Robban_C]

Man borde kunna kolla upp tryckskilnaderna rätt lätt. Och om man höftar vingarnas totala yta med hjälp av spännvidden. Höftar tryckminskningen genom att konstatera att en fuktig höstdag så ser man ju att på en DC-9 eller nått, kondenserar luften till o från på ovansidan. Trycket sjunker så tempen når kondenceringsnivån(känd) men inte mycket lägre än så. Man använder tryck/temp-formeln på basis av detta o får fram trycket på ovansidan. Man jämför det med atmosvärstrycket(undersidan) o får skilnaden. Denna skilnad multipliceras med vingytan. Och svaret(kraften) skall enligt tryck-folket kunna bära planets vikt. Väldigt grovt men man bör ju kunna se om man är i rätt län.

Det tror jag också men jag behärskar det inte.

 

[ulf_lundin]

Bernouilli gäller både vingar o venturi. Samma egenskaper hos gasen i båda fallen. Mäter man trycket på ovansidan av vingen är det lågt. Ungefär av samma skäl som att Robbans luftintag på bil funkar bättre vid vindrutans nederkant än på huven eller taket av bilen.
Ang. venturin så glöm inte att trycket efter venturin har återgått till vad det var innan, ungefär. Annars skulle luften själv flyga genom en venturi, drivet av tryckskillnaden över den. En perpeetum mobile mao.
/u