El-hoj på pallen mot bensinhojar

[P€RRA]

Jag kan pinsamt lite faktiskt...

Men för helvete Josef, här hade vi chansen att trycka till Vasa och då ska du lätta på ditt hjärta och spela okunnig. Så jävla typiskt!

 

[Bearing]

Ett bra batteri kan du få ut ca 80% av energin du stoppar in. Resten blir till värme pga inre motstånd.

Det här stämmer inte för moderna LiPo-batterier. De är byggda att klara hög urladdningsström. Batterierna klarar uppåt 100C. Motorcykeln förbrukar inte mer än 10-20C, så andelen av energin som blir värme i inre resistansen är försumbar.

Det är ju fortfarande mer än dubbelt så bra som en bensinmotor så man behöver ju i vart fall inte 9KWh per liter bensin men mycket under 4,5 ska man nog inte räkna med om man vill ha likvärdig räckvidd.

Jag tror att en elmotorcyklar har rejält högre medelverkningsgrad än bensindrivna. Annars vore det inte möjligt för dagens elmotorcyklar att komma så långt som det gör. Som jag förstått det hade väldigt få av fjolårets elracehojar batteripack med mer energi än vad som finns i 1 liter bensin, och ändå kunde de köra hela sprintrace på runt 15 minuter.

 

[Steffo_b]

Inte direkt menat mot dig nu Vasa då det finns många som spekulerar vilt här. Du kanske har koll och andra också men jag ser så många gissningar...


Nu är vi inne på ett spännande område ju!
Jaha... Och när slutade man prata om att ladda antal c?

Dvs hur många gånger kan du ladda din kapacitet.
"bra" batterier idag LiFe som LiPo (fast LiFe brukar vara vassare i detta avseendet) brukar klara 2c. (och i vissa fall lite till)

Dvs laddas 2 ggr sin kapacitet. Dock brukar det inte gå när man har 90% kvar till fullt på en del. (dels för temperaturen)

Detta innebär ca 40minuter i verkligheten om man skall generalisera. dvs 2*c upp till 90% = 30min
Sista 10% ca 10min till.

En del batterier idag går att ladda ända upp till 6c!!!! Dock tar det en del på livslängd. Så visst Vasa kan du ladda från botten till topp på 20 minuter men eftersom dina 123 ackar är specade till 2c med stor sannolikhet, så pressar du dem lite såvida du inte har en bra balanserare och tempövervakning. Bara så du vet.

Förövrigt kan jag avslöja att det forskas för fullt på batterier och bränsleceller. Bland annat på nano nivå vilket är riktigt häftigt. Varit själv på studiebesök och det var 3 slussar med olika klädesplagg och skydd innan man fick komma in till godsakerna.

Ett exempel från annat forum:

25c står för 25 'gånger' (C) Kapaciteten, dvs 25 x 5800mah = 25 x 5.8ah = 145A och betyder det är ström som acken klarar att belastas med.

Lika så kan man ex säga att en ack man laddas med ex 2C, som i ditt fall skulle bli 11.6A.

Wikipedia, där står: "Coulomb (C), är SI-enheten för elektrisk laddning och definieras utifrån ampere. 1 coloumb är laddningen som under 1 sekund passerar genom en ledare där strömstyrkan är 1 ampere. Det motsvarar ungefär laddningen av 6,24·(10 upphöjt till 18) elektroner".

______________________________________________

En ottomotor har förövrigt ca 30% verkningsgrad.
Och en 3-fas elmotor av den typen vi pratar om i det här fallet har ca 90% verkningsgrad som tidigare nämnts.

Så räkna ca 3 gånger. Även om drivlinan KAN se väldigt annorlunda ut på en elektrisk lösning.

Varje elmotor är unik och kan stämmas av för att ha bäst verkningsgrad vid ett visst varvtal eller belastning för att svara på en annan fråga tidigare i tråden. Kan i viss mån ställas med omvandlaren genom att tända olika tidigt. Lite som att ställa tändingen på en otto fast live hela tiden efter vad du programmerar den till.

Nej. Du kan fortfarande inte räkna med 3 gånger.
Ska du räkna på förbrukad energi så måste du också ta hänsyn till laddarens verkningsgrad och till batterierna. Då får du 65-70% total verknignsgrad inklusive elmotorn.
Dvs du kan räkna med lite drygt 2 gånger.

Sen är det väl så också att en bra bensinmotor grejar 30% verkningsgrad men hojmotorer är ganska usla ur perspektivet bränsleekonomi så jag skulle misstänka att dom har lite lägre verkningsgrad.

Skulle man inte kunna avsevärt minska strömförbrukningen med "supraledare" i elmotorn. Halvknepigt för landsväg men
för racing vore det kanske möjligt.

Tex materialet HgBa2Ca2Cu3O8 är supraledande vid så höga temperaturer som − 143 °C (130 °K) vid atmosfärstryck. Flytande kväve som är ganska billigt håller 77 °K.

När man väl fått igång magnetfältet med supraledare så bibehålls magnetfältet utan strömtillförsel, så länge supraledning uppehålls.

Nja. Dels så har en elmotor redan en verkningsgrad på ca 90-95%. Dvs det finns inte så mycket energi att spara där.

Sen så är det så att magnetfältet bibehålls vid supraledning bara om du inte stör det.
Idén med elmotorn är ju att utnyttja energin i magnetfältet till att skapa kraft/rörelse. Så du kommer att förbruka magnetfältet om du inte tillför ny energi.

Visst kan du minska förlusterna lite om du hade supraledande material i motorn men eftersom verkningsgraden redan idag är så hög och supraledning är dyrt så får man en väldigt dyr lösning för att tjäna 5-10% på räckvidden. Det är betydligt bättre i så fall att lägga dom pengarna på 5-10% större batterier.

 

[Josef]

Men för helvete Josef, här hade vi chansen att trycka till Vasa och då ska du lätta på ditt hjärta och spela okunnig. Så jävla typiskt!

Jag såg det som en chans för Vasa och mig att trycka till dig vilket ju är mycket roligare.

Att hugga folk man känner i ryggen är ju mycket roligare än att försöka tvåla till folk man inte känner. Jag kan låta dig provköra elhojen några varv runt Åsen vid tillfälle som plåster på såren, har hört att du gillar tysta, långsamma hojar. Sugen?

 

[Steffo_b]

Det här stämmer inte för moderna LiPo-batterier. De är byggda att klara hög urladdningsström. Batterierna klarar uppåt 100C. Motorcykeln förbrukar inte mer än 10-20C, så andelen av energin som blir värme i inre resistansen är försumbar.



Jag tror att en elmotorcyklar har rejält högre medelverkningsgrad än bensindrivna. Annars vore det inte möjligt för dagens elmotorcyklar att komma så långt som det gör. Som jag förstått det hade väldigt få av fjolårets elracehojar batteripack med mer energi än vad som finns i 1 liter bensin, och ändå kunde de köra hela sprintrace på runt 15 minuter.

Med all respekt. Hur många C batteriet klarar i urladdning har ingenting med verknignsgraden att göra. Om du gör ett batteri som tål ohyggligt hög värme men har hög inre resistans så kommer det att palla ganska många C i urladdning men det kommer då att ha usel verkningsgrad.

Dom bästa batterierna idag har ca 90% verkningsgrad. Dvs du får ut max 90% av den energin du stoppat in i batteriet. Så visst. Mina 80% var kanske lite lågt räknat men om jag uppdaterar min uträkning med 80% verkningsgrad på batteriet så blir det.
Verkningsgrad laddare * Verkningsgrad batteri * Verkningsgrad elmotor = Total verkningsgrad
0,9 * 0,9 * 0,95 = 0,77.
Dvs du får en total verkningsgrad på 77%.
Men då har jag räknat på vad du kan få ut under bra förhållanden med dom bästa batterierna, laddarna och motorerna.
En racehoj är inte optimal då optimalt innebär jämnt effektuttag.

Så totalt kan du uppnå ca 75% verkningsgrad i ett elfordon men ska du köra race med en elhoj så kommer du inte att uppnå det då förhållande inte är optimala för att uppnå hög energieffektivitet.

Bättre än 70% total verkningsgrad ska du nog inte räkna med.

 

[Bearing]

Nej. Du kan fortfarande inte räkna med 3 gånger.
Ska du räkna på förbrukad energi så måste du också ta hänsyn till laddarens verkningsgrad och till batterierna. Då får du 65-70% total verknignsgrad inklusive elmotorn.
Dvs du kan räkna med lite drygt 2 gånger.

Sen är det väl så också att en bra bensinmotor grejar 30% verkningsgrad men hojmotorer är ganska usla ur perspektivet bränsleekonomi så jag skulle misstänka att dom har lite lägre verkningsgrad.

Jag köper inte det här resonemanget alls. Du jämför bästa möjliga verkningspunkt för en ottomotor med sämsta möjliga verkningspunkt för elsystemet på en elhoj.

En racehoj lär inte har mer än runt 15% medelverkningsgrad över ett varv. Kanske bara 10%. Under motorbroms och broms är verkningsgraden 0%. Under djupa nedlägg används bara stödgas, vilket är låg last på medelhögt varvtal - låg verkningsgrad. Ut ur kurvorna kanske motorn passerar lastpunkten för högsta verkningsgrad en kort stund. På raksträckor är det högt varvtal och hög last vilket förvisso ger hyffsad verkningsgrad, men inte högsta möjliga.

Under alla låglastpunkter kommer elsystemet ha nära 100% verkningsgrad, eftersom att verkningsgraden är som bäst på elmotorn under låg last. På raksträckorna kommer verkningsgraden vara som sämst. Men som sagt, uppenbarligen förbrukas inte så mycket energi i snitt, eftersom att elhojarna trots allt kommer så långt de gör på den lilla mängd energi de bär på.

 

[Zoidberg]

That means that charging can be accomplished in ass... "

Utvecklingen går framåt !

Edit: ..lite sen såg jag.

 

[P€RRA]

Att hugga folk man känner i ryggen är ju mycket roligare än att försöka tvåla till folk man inte känner. Jag kan låta dig provköra elhojen några varv runt Åsen vid tillfälle som plåster på såren, har hört att du gillar tysta, långsamma hojar. Sugen?

Klart jag ställer upp och testar!

 

[Bearing]

Med all respekt. Hur många C batteriet klarar i urladdning har ingenting med verknignsgraden att göra.

Anledningen till att moderna LiPo-batterier klarar så hög urladdningsström är just för att de har extremt låg inre resistans. Batteriet skulle aldrig klara av värmen ifall verkningsgraden är så låg som 80%. Ifall du räknar lite på vilken temperatur batteriet skulle få av den värme som bildas om verkningsgraden bara är 80% skulle du se att det skulle göra att batteriet hamnade över temperaturgränsen för den exoterma reaktion som gjort litiumbatterier så ökända.

Dom bästa batterierna idag har ca 90% verkningsgrad.

Det beror på ju på ström i förhållande till inre resistans. Med låg ström blir verkningsgraden nära fullständig, såvida det inte sker några exoterma/endoterma reaktioner under ladd/urladdningsfaserna. Vet att NiCD (eller om det var NiMH) har endoterm laddningsreaktion, vilket gjorde att batterietkyldes under laddning, förutsatt att värmen i inre resistansen inte var högre. Vet ej vad som gäller för LiPo.

Bättre än 70% total verkningsgrad ska du nog inte räkna med.

Det är ungefär den siffran jag haft som pessimistisk bedömning. Det beror mycket på motorn. Många motorer har hög tomgångsström p.g.a virvelströmsförluster och friktion. Jag tror att din siffra på 90-95% är en aning optimistisk, i alla fall om den gäller worst case, vilket dina andra siffror verkar säga.

Agni-motorn som använts av många team i årets TTXGP har 93% toppverkningsgrad, men bara kanske 80% verkningsgrad på maxbelastning, vilket den bara klarar i 30 sekunder ungefär.

 

[Steffo_b]

Jag köper inte det här resonemanget alls. Du jämför bästa möjliga verkningspunkt för en ottomotor med sämsta möjliga verkningspunkt för elsystemet på en elhoj.

En racehoj lär inte har mer än runt 15% medelverkningsgrad över ett varv. Kanske bara 10%. Under motorbroms och broms är verkningsgraden 0%. Under djupa nedlägg används bara stödgas, vilket är låg last på medelhögt varvtal - låg verkningsgrad. Ut ur kurvorna kanske motorn passerar lastpunkten för högsta verkningsgrad en kort stund. På raksträckor är det högt varvtal och hög last vilket förvisso ger hyffsad verkningsgrad, men inte högsta möjliga.

Under alla låglastpunkter kommer elsystemet ha nära 100% verkningsgrad, eftersom att verkningsgraden är som bäst på elmotorn under låg last. På raksträckorna kommer verkningsgraden vara som sämst. Men som sagt, uppenbarligen förbrukas inte så mycket energi i snitt, eftersom att elhojarna trots allt kommer så långt de gör på den lilla mängd energi de bär på.

Nej. Det gör jag inte. En riktigt bra laddare har en verkningsgrad på ca 90%.
Ett riktigt bra batteri kan avge upp till 90% av energin du stoppar in.
Anledningen är att förutom inre resistansen så krävs det lite extra energi för att köra batteriet baklänges. Dessutom försvinner lite energi när batteriet laddas ur även om du har 0 inre resistans. Det är ofrånkomliga fysikaliska begränsningar på atomär och molekylär nivå.
En riktigt bra elmotor kan ge en verkningsgrad på 90-95% om du kör den optimalt.

Det ger en verkningsgrad på ca 75% totalt från vägguttaget.
Men det är som sagt vid optimala förhållanden vilket inte uppstår under ett race.
Därför tror jag att du svårligen kan räkna med en total verkningsgrad på över 70% även om du bara använt absolut bästa, bästa ifråga om laddare, batterier och elmotorer.

Anledningen till att moderna LiPo-batterier klarar så hög urladdningsström är just för att de har extremt låg inre resistans. Batteriet skulle aldrig klara av värmen ifall verkningsgraden är så låg som 80%. Ifall du räknar lite på vilken temperatur batteriet skulle få av den värme som bildas om verkningsgraden bara är 80% skulle du se att det skulle göra att batteriet hamnade över temperaturgränsen för den exoterma reaktion som gjort litiumbatterier så ökända.

Ja. Dom måste ha väldigt låg inre resistans för att tåla hög urladdning eftersom dom är så temperaturkänsliga. Men om ett batteri är extremt temperaturtåligt så skulle det kunna tåla väldigt många C i urladdning utan att ta skada. Det skulle bli varmt av bara fan men batteriet skulle tåla det.

Dessutom är det så att förlusterna i ett batteri inte bara beror på inre resistans. När du laddar batteriet så tvingar du en kemisk reaktion baklänges och det går åt lite extra energi för det. Det är en fysikalisk begränsning som inte går att komma ifrån. Det är också det som tillsammans med den inre resistansen gör att ett batteri blir varmt vid laddning. Jag har i alla fall aldrig sett ett batteri som kan laddas utan någon värmeutveckling och den värmeutvecklingen är en energiförlust som innebär att den totala verkningsgraden sjunker.

Det beror på ju på ström i förhållande till inre resistans. Med låg ström blir verkningsgraden nära fullständig, såvida det inte sker några exoterma/endoterma reaktioner under ladd/urladdningsfaserna. Vet att NiCD (eller om det var NiMH) har endoterm laddningsreaktion, vilket gjorde att batterietkyldes under laddning, förutsatt att värmen i inre resistansen inte var högre. Vet ej vad som gäller för LiPo.

Det är det som är grejen. Även om du hade en inre resistans som var 0 så skulle du inte få 100% verkningsgrad på ett batteri. Det går åt lite extra energi för att tvinga dom kemiska reaktionerna bakåt.

Det är ungefär den siffran jag haft som pessimistisk bedömning. Det beror mycket på motorn. Många motorer har hög tomgångsström p.g.a virvelströmsförluster och friktion. Jag tror att din siffra på 90-95% är en aning optimistisk, i alla fall om den gäller worst case, vilket dina andra siffror verkar säga.

Agni-motorn som använts av många team i årets TTXGP har 93% toppverkningsgrad, men bara kanske 80% verkningsgrad på maxbelastning, vilket den bara klarar i 30 sekunder ungefär.

Jag har räknat på best case. Dvs bara bra motorer, batterier och laddare under optimala förhållanden.

Om elmotorn "bara" ger 80% verkningsgrad så är du nere på 65% total verkningsgrad för systemet förutsatt att inte batteriets verkningsgrad försämras vid höga strömuttag. Men troligen fungerar batteriet inte helt optimalt vid maximala strömuttag heller så det blir troligen lägre.

 

[Josef]

Det spelar lika stor roll hur effektiv laddningsprocessen är som hur mycket energi som går åt för att transportera en liter bensin mellan macken och banan. Ingen alls.

Batterivikt/volym kontra lagrad energimängd och effektivitet under tävlingsförhållanden är det som spelar roll när det gäller racing.

 

[Richo]

Nej. Det gör jag inte. En riktigt bra laddare har en verkningsgrad på ca 90%.
Ett riktigt bra batteri kan avge upp till 90% av energin du stoppar in.
Anledningen är att förutom inre resistansen så krävs det lite extra energi för att köra batteriet baklänges. Dessutom försvinner lite energi när batteriet laddas ur även om du har 0 inre resistans. Det är ofrånkomliga fysikaliska begränsningar på atomär och molekylär nivå.
En riktigt bra elmotor kan ge en verkningsgrad på 90-95% om du kör den optimalt.

Tjo, så sant att jag "skippade" den detaljen i mitt resonemang. Men som du sa själv har en racemotor av typ Otto långt ifrån 30% i verkningsgrad. Sedan så kan man ju ladda vid varje broms ex. som gör att man får igen en skvätt.

Men visst gånger 3 var väl lite att ta i kanske även om en hojmotor endast har i 25% verkningsgrad...om ens det?

Framtiden får utvisa...

Frågan är om det kan bli aktuellt men någon slags hybrid för mc.
Svårt att hålla vikten men hybrider är alltid intressant

 

[Steffo_b]

Tjo, så sant att jag "skippade" den detaljen i mitt resonemang. Men som du sa själv har en racemotor av typ Otto långt ifrån 30% i verkningsgrad. Sedan så kan man ju ladda vid varje broms ex. som gör att man får igen en skvätt.

Men visst gånger 3 var väl lite att ta i kanske även om en hojmotor endast har i 25% verkningsgrad...om ens det?

Framtiden får utvisa...

Frågan är om det kan bli aktuellt men någon slags hybrid för mc.
Svårt att hålla vikten men hybrider är alltid intressant

En hybrid skulle absolut kunna fungera. Man måste ju inte använda sig av Toyotas onödigt krångliga variant.
Det går att få grejorna betydligt lättare, mindre platskrävande och enklare utan att krångla till det så förbaskat.

En elmotor som driver hojen. Relativt små batterier som strömförsörjer motorn.
En liten bensinmotor som drar en generator som laddar batteriet. Motor/generator kan då lämpligen ha en effekt som motsvarar ungefär den medeleffekt som man har under ett lopp minus den kapacitet som man kan ladda i batterierna från början. Då kan man köra bensinmotorn under optimala förhållanden och få en riktigt låg bränsleförsörjning.
Alternativt kan man köra med stora kondensatorer för att lagra strömmen då dom är bättre på att snabbt avge och ta emot energi. Dock har dom lägre energitäthet än ett bra batteri.

Det borde kunna resultera i en hoj som har jämförbara prestanda och som inte är tyngre (kanske till och med lättare) än en motsvarande bensinhoj. Man slipper ju en massa vikt och effektförlust för bl.a. växellådan och man kan göra motorn betydligt mycket mindre. Kanske så mycket mindre att viktminskningen pga mindre motor samt ingen växellåda är lika stor som eller större än vikten för elmotor, generator och relativt små batterier.
Dessutom har man ju fördelen att det är många små saker som skall placeras istället för en stor motor. Då är det ju lättare att klämma in dom i dom skrymslen och vrår som finns.

 

[AleX]

....
Nej. För att få ut samma körsträcka (och energi på bakhjulet) så kommer du att förbruka nästan 20KWh ur elnätet.
En bensinmotor har en verkningsgrad på ca 30%
En elmotor har 90-95% men du förlorar energi i laddaren och i batterierna också så den totala verkningsgraden från elnätet till drevet blir 65-70% för en elhoj med dagens laddare och batterier.

sant sant fast de är lite som tomgångskörning för att få bensinaren varm mm samt den bensin som förångas i luften , spills på marken mm
Men du har helt rätt i de du skriver

 

[sTf_paPs]

........
En elmotor som går väldigt tungt går nästan med kortslutningsström och då drar den ström som fan........

Nja det gäller väl i första hand borstlösa växeströms synkron och asynkronmotorer och inte likströms och allströmsmotorer med borstar (kol). Asynkron och syncron motorer dar väldigt mycket ström så fort "slippet" blir för stort och oändlig ström när det står stilla (om man glömt motorskydd)

För en likströmsmotor är ju strömmen direkt varvtals/belastnings beroende med en maxström när den står stilla.

En hybrid skulle absolut kunna fungera. Man måste ju inte använda sig av Toyotas onödigt krångliga variant.
Det går att få grejorna betydligt lättare, mindre platskrävande och enklare utan att krångla till det så förbaskat.

En elmotor som driver hojen. Relativt små batterier som strömförsörjer motorn.
En liten bensinmotor som drar en generator som laddar batteriet. Motor/generator kan då lämpligen ha en effekt som motsvarar ungefär den medeleffekt som man har under ett lopp minus den kapacitet som man kan ladda i batterierna från början. Då kan man köra bensinmotorn under optimala förhållanden och få en riktigt låg bränsleförsörjning.
Alternativt kan man köra med stora kondensatorer för att lagra strömmen då dom är bättre på att snabbt avge och ta emot energi. Dock har dom lägre energitäthet än ett bra batteri.

Det borde kunna resultera i en hoj som har jämförbara prestanda och som inte är tyngre (kanske till och med lättare) än en motsvarande bensinhoj. Man slipper ju en massa vikt och effektförlust för bl.a. växellådan och man kan göra motorn betydligt mycket mindre. Kanske så mycket mindre att viktminskningen pga mindre motor samt ingen växellåda är lika stor som eller större än vikten för elmotor, generator och relativt små batterier.
Dessutom har man ju fördelen att det är många små saker som skall placeras istället för en stor motor. Då är det ju lättare att klämma in dom i dom skrymslen och vrår som finns.

Det var väl lite så Volvos ECP concept var. Dom hade en allbränsle turbin som drev en högvarvsgenerator direkt på turbinaxeln så dom slapp en växellåda med stor utväxling (= låg verkningsgrad). Strömmen gick til elmotorer och ev överskott till batterier.

Tekniken var dyr om man skulle köpa men extremt billigt att köra och mycket ren. Den hade antagligen gett resultat istället för munväder så man körde vidare på katalysator istället

Fel skall vara ECC inte ECP

[YOUTUBE-ID]7-TLYJyc5qM[/YOUTUBE-ID]

Dom säger i klippet från 92 att det var en dieselturbin men eftersom jag då jobbade med sälsynta jordartsmetaller i legeringar då så hade jag en del kontakt med dom som jobbade med höghastighetsgeneratorn och dom hade en testbänk där dom körde med en mängd olika bränslen.

 

[sTf_paPs]

Nej. Du kan fortfarande inte räkna med 3 gånger.
Ska du räkna på förbrukad energi så måste du också ta hänsyn till laddarens verkningsgrad och till batterierna. Då får du 65-70% total verknignsgrad inklusive elmotorn.
Dvs du kan räkna med lite drygt 2 gånger.

Sen är det väl så också att en bra bensinmotor grejar 30% verkningsgrad men hojmotorer är ganska usla ur perspektivet bränsleekonomi så jag skulle misstänka att dom har lite lägre verkningsgrad.



Nja. Dels så har en elmotor redan en verkningsgrad på ca 90-95%. Dvs det finns inte så mycket energi att spara där.

Sen så är det så att magnetfältet bibehålls vid supraledning bara om du inte stör det.
Idén med elmotorn är ju att utnyttja energin i magnetfältet till att skapa kraft/rörelse. Så du kommer att förbruka magnetfältet om du inte tillför ny energi.

Visst kan du minska förlusterna lite om du hade supraledande material i motorn men eftersom verkningsgraden redan idag är så hög och supraledning är dyrt så får man en väldigt dyr lösning för att tjäna 5-10% på räckvidden. Det är betydligt bättre i så fall att lägga dom pengarna på 5-10% större batterier.

Jo så kan det vara men U=IxR I=U/R -> U/0= "djävligt mycke ström". P= UxI -> Ux"djävligt mycke ström" = Rock'n'Roll och kylning från Kvävet. Sen finns det ju supraledning som har över 100% i elektrisk verkningsgrad (allstå inte totalt ) det vill säga mer ström in i motorn än man tar från batteriet. Självklart "tas det energi" från tex kylmediet istället men det går att "tanka fortare" än att ladda batteri.

Bara en tanke baserat på artiklar jag läst i ämnet ingen egen detaljkunskap om supraledning.

 

[jorpes]

Ha ha skyll inte på mig de va jorpes som börja

Jag skulle exempelfierat i Rubel eller Lira, då hade exemplet genast blivit enklare

 

[Zoidberg]

Någon som vet hur det står till med KERS på elracinghojarna ?
Aprilia el KTM testade väl på sina 250:isar en period, ...hur såg den tekniken ut i framhjulet ?

Borde ju bli lite besvärande roterande massa/gyroeffekter av det, samtidigt som det känns angeläget att utnyttja det på just en elhoj.

[YOUTUBE-ID]8H98BgRzpOM[/YOUTUBE-ID]

 

[Bearing]

Även om du hade en inre resistans som var 0 så skulle du inte få 100% verkningsgrad på ett batteri. Det går åt lite extra energi för att tvinga dom kemiska reaktionerna bakåt.

LiPo har (som jag trodde) väldigt hög "kemisk verkningsgrad". Över 99.9% enligt vissa källor. En källa säger 95%-98%, vilket jag gissar beror på att de även räknat in förluster p.g.a inre resistans.

Lithium Polymer
...
Charge/Discharge
Efficiency 95 to 98%

http://www.internationalairportexpo.com/Papers/Electric/Ryan Gibson - Posicharge.pdf

Lithium-ion battery profile
...
Charge/discharge efficiency
99.9%

http://www.siduo.com.tw/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=53

Charging lithium-ion batteries
...
The charge efficiency is 99.9% and the battery remains cool during charge.

http://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/charging_lithium_ion_batteries

Lithium Polymer (Li-polymer):
...
Charge/discharge efficiency: 99%
...
Nickel-Metal Hydride (NiMH):
Charge/discharge efficiency: 66%

http://jartiuch.wordpress.com/2007/11/01/nimh-or-li-ion-or-li-polymer-what-to-consider…/

 

[vasa]

Den där reklamtexten jämför dåtidens LiPo med (på den tiden) helt nyutvecklad LiFe. Modern LiPo kan laddas med 10C, vilket betyder att det kan laddas fullt på 6 minuter.
http://www.hobbycity.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=14611

10C laddning med batteripack på 7,5kWh kräver 75kW ur väggen, så det kommer ju kräva rejäla uppgraderingar av elcentralen på banorna om det ska kunna bli verklighet.

Jag får erkänna att mina kunskaper i ämnet inte är dagsfärska då jag hittade databladet i en mapp för ett gammalt projekt

men här talar dom om " LiCo nano-technology" vilket verkar vara något nytt som jag inte känner till.
Tveksamt om man kan kalla dom lipo igentligen.
man kan få väldigt vassa/lätta hojar om man kör 3varvs race med denna typ av batteri